Drones de Lavochkin
En 1950, la oficina de diseño # 301, dirigida por S. A. Lavochkin, recibió instrucciones de desarrollar el producto "203". El cliente directo era la Fuerza Aérea, porque necesitaban un "manual de entrenamiento" para los pilotos: el avión objetivo. Se suponía que el dispositivo era desechable y, como resultado, lo más barato posible. Como resultado, los diseñadores han creado un avión controlado por radio con un ala recta y una cola horizontal, así como una quilla recta (todo por facilidad de fabricación y bajo costo). Como planta de energía, se eligió un motor estatorreactor de gasolina RD-800. Debido a su diámetro de 80 cm, se colocó en una góndola debajo del fuselaje. En caso de que el piloto no pueda derribar el objetivo, se proporcionó un sistema de aterrizaje con paracaídas en su diseño. El piloto automático y el radiocontrol estaban propulsados por un generador en el morro del fuselaje, en cuyo eje se encontraba el impulsor. Como resultado, el objetivo resultó ser muy simple de fabricar y bastante barato. Curiosamente, el "203" no tenía bomba de combustible; en cambio, un cilindro de aire comprimido suministraba gasolina al motor. El lanzamiento del objetivo se planeó inicialmente para llevarse a cabo desde el avión Tu-2 (la armadura de fijación estaba ubicada en la parte superior del fuselaje), pero esto no era seguro. Por lo tanto, el Tu-4 se convirtió en el portador que, entre otras cosas, podía elevar dos objetivos al aire a la vez. Pero tuve que jugar con el sistema de aterrizaje: como no estaba finalizado, el objetivo no quería descender normalmente en paracaídas. Como resultado, se decidió aterrizar el avión, que recibió el índice La-17 en la oficina de diseño, "sobre su panza": a baja altitud, el avión cambió a paracaidismo y aterrizó directamente sobre el motor.
Las pruebas han demostrado que este método de aterrizaje tiene derecho a vida, pero el motor sufrirá daños que son incompatibles con el funcionamiento posterior. Sin embargo, en 1963, el La-17 fue puesto en servicio, y las "lesiones" en el aterrizaje casi no causaron problemas a nadie - la mayoría de los pilotos tenían suficientes marcas para que el objetivo no sobreviviera hasta su segundo vuelo. En 1956, comenzaron las pruebas del La-17M. La nueva versión del objetivo tenía un nuevo motor, mayor alcance y capacidad de lanzamiento desde tierra.
Seis años después del inicio del trabajo en "203" OKB-301 recibió la tarea de desarrollar un avión de reconocimiento táctico no tripulado. El La-17M fue propuesto como base por un decreto gubernamental. Estructuralmente, "203-FR" (código de un decreto del gobierno) no difirió mucho del objetivo prototipo. En la nariz del fuselaje, se instaló una instalación basculante debajo de la cámara aérea AFA-BAF-40R con la posibilidad de su reemplazo adicional por una más nueva. "203-FR", según el proyecto inicial, debía desconectarse del portaaviones Tu-4 a altitudes de unos siete kilómetros y volar automáticamente sobre las posiciones enemigas. El alcance estimado en esta etapa del diseño se determinó en 170 km. Si es necesario, podría aumentarse ligeramente; para esto, el programa de vuelo tuvo que calcularse teniendo en cuenta la parada del motor a una distancia del punto de lanzamiento y la planificación posterior (más de 50 km desde una altitud de 7 km). En 1958, se cambiaron los requisitos para "203-FR": el rango de acción no era inferior a 100 km y la velocidad tenía que superar los 800 km / h. El proyecto se finalizó para una nueva misión y se renombró como La-17RB.
Casi al mismo tiempo, se creó un lanzador de reconocimiento terrestre. A finales de los 60, los requisitos del cliente cambiaron de nuevo, pero ahora la principal actualización en ellos se refería al uso reutilizable, aunque el proyecto recibió un nuevo código "204". Ahora el nombre de La-17R fue asignado al explorador. El turborreactor RD-9BK fue elegido como motor de la próxima versión del dron, y el despegue se llevó a cabo utilizando dos propulsores de propulsión sólida. La composición del equipo a bordo también ha cambiado: se actualizaron el piloto automático y la cámara, y además de esta última, se introdujo una cámara aérea de baja altitud. Para la conveniencia de transportar al explorador en el lanzador de transporte, el ala se hizo plegable. Como resultado, durante las pruebas, se revelaron las siguientes características tácticas y técnicas del reconocimiento: a una velocidad de vuelo de 700-800 km / h, tenía un rango de 50-60 km y 200 km a una altitud de 900 y 7000 metros, respectivamente. El explorador hizo el aterrizaje en paracaídas. El rendimiento del UAV fue adecuado para el cliente y, en 1963, entró en producción el La-17R. El dispositivo estuvo en servicio durante unos diez años, pero su uso práctico se limitó a unos pocos ejercicios. No pudo participar en la batalla.
Ni un explorador ni un objetivo del diseñador Mikoyan
Incluso ahora, muchos años después del inicio del trabajo en drones, casi todos estos dispositivos realizan solo dos funciones: realizan reconocimiento o atacan objetivos terrestres. Sin embargo, hubo excepciones, aunque demasiado raras para "marcar el clima". A mediados de 1958, OKB-155, encabezado por A. I. Mikoyan, tuvo la tarea de desarrollar un vehículo aéreo no tripulado capaz de acelerar a 4500-4700 km / h, subir a una altitud de 30 km y tener un alcance de vuelo de 1600 kilómetros. El nicho táctico que se suponía que ocuparía el proyecto P-500 era un nuevo y revolucionario: el interceptor. En realidad, se suponía que el complejo de interceptación S-500, además del interceptor no tripulado, tenía varios radares de detección y guía, así como complejos de lanzamiento con el R-500. En 1960, la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich presentó un borrador de diseño.
Esquema del lanzador autopropulsado S-500 con el misil interceptor R-500. Diagrama del libro "Historia de las estructuras de las aeronaves en la URSS. 1951-1965"
Externamente, el R-500 parecía un avión: un avión de alas altas con un ala delta y una unidad de cola en movimiento. Además, los estabilizadores, además de la función de elevación, se utilizaron para controlar el rollo a altas velocidades. Un motor estatorreactor RD-085 estaba ubicado en la góndola debajo del fuselaje trasero, y dos propulsores de lanzamiento, lanzados después del despegue y la aceleración a 2M, se ubicaron debajo del ala. El proyecto fue arreglado por el cliente, pero … En 1961, el trabajo se detuvo. En ese momento, el enemigo potencial no tenía bombarderos hipersónicos o misiles de crucero con los que el R-500 pudiera luchar. Y en el futuro, esos no estaban previstos, además, no aparecieron ni siquiera después de 50 años.
El R-500 no fue el único trabajo de Mikoyan Design Bureau en el campo de los UAV. Solo el resto de sus desarrollos difícilmente pueden llamarse drones en el sentido completo de la palabra: estos fueron el misil de crucero KS-1 y sus modificaciones, así como objetivos controlados por radio basados en el MiG-15, MiG-19, etc..
"Insectos" KB Yakovlev
A principios de los 80 en la oficina de diseño A. S. Yakovlev recibió una sólida cantidad de información sobre el funcionamiento de sus vehículos aéreos no tripulados por las tropas israelíes durante las últimas guerras en ese momento. Teniendo en cuenta los desarrollos existentes y la información del "trofeo", los ingenieros han creado la primera versión del dron "Bee". Este dispositivo podría realizar tareas de reconocimiento televisivo táctico, funcionar como repetidor de señales de radio o utilizar la guerra electrónica. Durante las pruebas de un lote experimental de estos UAV, todos los pros y los contras del diseño quedaron claros, después de lo cual, en el año 90, llevaron a cabo una seria modernización. El dron actualizado se llamó Pchela-1T. Junto con el Instituto de Investigación "Kulon" hemos desarrollado un complejo de equipos terrestres, que consiste en un vehículo blindado de lanzamiento con una guía, un control de antena y un radar de seguimiento, un vehículo de transporte y carga que lleva 10 "Abejas" y un comando y vehículo de control. Todo el complejo de reconocimiento recibió el nombre de "Stroy-P". Desde finales de los años 80 del siglo pasado, han llegado tiempos desagradables para nuestra industria de defensa, por decirlo suavemente. También afectaron el destino de la "Abeja": el complejo, completado en el año 90, fue adoptado solo siete años después. Se informó que en 1995 y 1999 "Bee" participó en la primera y segunda guerras de Chechenia. El complejo "Stroy-P" ha demostrado su eficacia, sin embargo, debido a la escasez de fondos, a principios de 2000, el último de los complejos en uso había agotado sus recursos. No se sabe nada más sobre el uso de "abejas" y hay muchas razones para creer que ya no se usaron.
El diseño del dron en sí se ve así: un avión de alas altas con un ala recta. Para facilitar el transporte, se pliega girando alrededor de un eje vertical y se coloca a lo largo del fuselaje. El grupo de hélices está ubicado en el fuselaje de popa y consta de un motor de pistón de dos tiempos P-032 (32 hp) y una hélice encerrada en un canal anular. Es interesante que este último se utilice no solo como un medio para optimizar el funcionamiento de la hélice, sino también como ascensor y timón. Un módulo giratorio con una cámara de televisión u otro equipo de destino se encuentra en la nariz del fuselaje. El sistema de control de radio y el piloto automático se encuentran en el medio de la "Pchela". El dron despega con una guía colocada en el vehículo de lanzamiento utilizando dos impulsores. El vuelo se realiza mediante los comandos del operador, o mediante el programa previamente ingresado en la memoria automática. A una velocidad de crucero de aproximadamente 150 km / hy altitudes de hasta 3000 m, "Pchela-1T" puede permanecer en el aire durante aproximadamente dos horas, y el alcance del complejo es de 60 km (varias fuentes mencionan que esta limitación fue hecho "por culpa" de la electrónica). El dron aterriza con un paracaídas y el impacto en la superficie se compensa con cuatro puntales acolchados por aire. La carga útil del "Bee" consiste en una cámara de televisión o una cámara termográfica. La sustitución del módulo correspondiente se realiza mediante cálculo en unos minutos. Un dron se puede utilizar hasta cinco veces, después de lo cual debe enviarse para su reparación o eliminación. También es posible utilizar "Pchela-1T" como blanco controlado por radio para entrenar artilleros antiaéreos. En esta configuración, en lugar del módulo de la cámara, se instala un conjunto de equipos de radio: un transpondedor, reflectores, etc., y los trazadores están montados en el fuselaje de popa, simulando el escape del jet del objetivo.
En 1985, la Oficina de Diseño de Yakovlev comenzó a trabajar en el UAV Bumblebee-1. Se diferenciaba de la entonces "Abeja" por un tamaño y peso ligeramente mayores. A finales de la década, en el transcurso del perfeccionamiento de ambos proyectos, se decidió seguir trabajando solo en "Bee" y aplicar todos los desarrollos sobre "Bumblebee" en él.
UAV de alas giratorias "Ka"
Poco antes del colapso de la Unión Soviética, la oficina de diseño que lleva el nombre de I. N. I. Kamov. En colaboración con la empresa surcoreana DHI, ha creado el helicóptero no tripulado Ka-37. El dispositivo con dos hélices coaxiales y dos motores de pistón se desarrolló como un UAV multipropósito. Cualquier carga de dimensiones y masa adecuadas puede fijarse en el fuselaje del helicóptero: una cámara de televisión, equipo de control de radiación o cualquier tipo de carga, por ejemplo, equipos o medicamentos. El alcance del dron no supera los 20-22 km. El vuelo se puede realizar de forma automática, mediante comandos del operador o en modo mixto. El operador controla el helicóptero por canal de radio desde el control remoto. El helicóptero y el mando a distancia se pueden embalar en un contenedor de transporte especial que se puede transportar en coche.
En 1999, el helicóptero Ka-137 del complejo multifuncional MBVK-137 despegó por primera vez. El complejo se desarrolló en tres versiones: terrestre, aéreo y marítimo. En el primer caso, hasta cinco drones y el sistema de control se transportan en un camión especialmente equipado, en el segundo, la consola se ubica en un helicóptero, y en el tercero, en la embarcación correspondiente. El vuelo es generalmente similar al Ka-37, automáticamente, por comando o en modo conjunto. De particular interés es el diseño del Ka-137. Para reducir la influencia del viento en el helicóptero, su fuselaje se hizo esférico, lo que le dio a la estructura un aspecto original. Estructuralmente, el Ka-137 se divide en dos hemisferios. La parte superior alberga todo el grupo de hélices con un motor de pistón de fabricación alemana Hirht 2706 R05 (65 CV), la inferior contiene la carga útil. Los accesorios de este último se colocan simétricamente sobre el eje vertical del aparato, lo que también agrega estabilidad y facilita el control. El peso máximo de carga útil es de 80 kg. Las dimensiones están limitadas solo por las dimensiones del hemisferio inferior, sin embargo, si es necesario, el helicóptero se puede operar sin él. Sobre la esfera del fuselaje con un diámetro de aproximadamente 1,75 m hay dos hélices coaxiales de 530 cm. Cuatro puntales de tren de aterrizaje compuestos se colocan a los lados del fuselaje y se conectan directamente al paquete de energía. El equipo de control, colocado en un automóvil, helicóptero o barco, le permite usar dos drones al mismo tiempo.
Comienza el siglo XXI …
A pesar de los evidentes éxitos de la industria nacional en el campo de los vehículos aéreos no tripulados, el interés por ellos de los clientes potenciales seguía siendo claramente insuficiente. Recién a mediados de la primera década del siglo XXI la situación empezó a cambiar. Quizás la razón de esto fue la exitosa experiencia de usar varios UAV en operaciones recientes de la OTAN. Los agentes de seguridad y los rescatistas se han interesado cada vez más por los drones y, como resultado, en los últimos años ha habido un verdadero boom en la construcción de esta clase de equipos. La cantidad de tipos de UAV ya es de docenas, por lo que ahora veremos brevemente los más notables.
En 2007, apareció información de que la empresa Tupolev estaba reanudando el trabajo en el proyecto Tu-300 Korshun. Hizo su primer vuelo en 1991, pero la situación económica de esa década lo obligó a congelar el programa. Según el concepto inicial, se suponía que el dron de tres toneladas llevaría a cabo reconocimientos fotográficos, televisivos o radio-técnicos en un radio de 150-170 km desde el punto de lanzamiento. La velocidad de crucero del "Korshun", a su vez, estaba al nivel de los exploradores anteriores de la marca "Tu", alrededor de 950 km / h. El equipo de reconocimiento de blancos estaba ubicado en la proa del fuselaje en forma de huso. El ala del dron es triangular, ubicada en la cola del avión (el UAV en sí está hecho de acuerdo con el esquema de "pato"). La entrada de aire del turborreactor, como antes, se encuentra debajo de la quilla. En algunos espectáculos aéreos, se demostró una maqueta del Tu-300 con un contenedor KMGU suspendido debajo del fuselaje, lo que fue percibido por la comunidad de aviación como un indicio de un posible uso de choque del aparato.
También en 2007, en la exposición MAKS, se mostró un modelo de un UAV de ataque MiG llamado Skat. Un ala voladora con un peso máximo de despegue de aproximadamente 10 toneladas debería acelerar a 800-850 km / hy tener un alcance de aproximadamente 4000 km. A juzgar por la apariencia del diseño, la planta de energía del dron consta de un motor turborreactor con una entrada de aire frontal. En cuanto a las armas y aviónica, aún no se sabe nada al respecto, aunque se demostraron maquetas de bombas y misiles junto al Skat en MAKS-2007. La situación es similar con el calendario del proyecto.
Además de las antiguas oficinas de diseño, las empresas jóvenes también se dedican a la creación de vehículos aéreos no tripulados. Uno de ellos es CJSC Aerocon, que produce drones de la serie Inspector. Esta línea incluye tanto el tipo "ala volante" como el diseño clásico. Además, los productos de Aerokon tienen varios tamaños y pesos de despegue, desde 250 gramos y 30 cm de envergadura del Inspector-101 hasta 120 kg y 520 cm del Inspector-601. Aunque estos dispositivos se posicionan como polivalentes, se utilizan principalmente para foto o telecontrol.
Otra empresa, relativamente recientemente involucrada en el tema de los vehículos aéreos no tripulados, es la corporación Irkut. Sus drones también están adaptados para operaciones topográficas y similares. La lista de productos de Irkut incluye tanto vehículos pequeños controlados por radio como el planeador motorizado Irkut-850, que se puede utilizar en una configuración no tripulada o tripulada. Los UAV "Irkut" se suministran a varios países del mundo, así como a las estructuras de poder nacionales, incluido el Ministerio de Situaciones de Emergencia y el Comité de Investigación.
ZALA es una línea de vehículos aéreos no tripulados fabricados por la empresa Izhevsk "Unmanned Systems". A diferencia de las dos empresas anteriores, ZALA no es solo aviones, sino también helicópteros. Por diseño, los drones Izhevsk son similares a los Irkuts e Inspectors. El Ministerio de Defensa ruso y el Ministerio del Interior están mostrando interés en ZALA.
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Ya está claro que los vehículos aéreos no tripulados tienen un gran futuro. A veces incluso se argumenta que reemplazarán por completo a los aviones tripulados. Al mismo tiempo, los UAV tienen una serie de problemas que aún no les permiten realizar plenamente algunas de las tareas de la aviación "grande". Pero, al mismo tiempo, los drones también tienen ventajas. Así, por ejemplo, el aparato que cuelga sobre el campo de batalla es difícil de detectar y destruir con los medios existentes. Y en el campo de las operaciones de rescate, los UAV en algunos casos, como la detección de personas desaparecidas, etc., son incluso más efectivos que los vehículos tripulados. Por lo tanto, nadie destituirá a nadie en un futuro próximo, pero las diferentes clases de equipos se complementarán entre sí.
