En la segunda mitad de los años cincuenta se desarrollaron en Estados Unidos varios proyectos de aviones prometedores de despegue y aterrizaje verticales o cortos. Tal técnica resultó de gran interés desde el punto de vista de la operación práctica, razón por la cual varias empresas de fabricación de aviones comenzaron a estudiar temas prometedores a la vez. Pronto, se crearon varios proyectos técnicos utilizando diferentes principios para mejorar las características de despegue y aterrizaje. Partes de los proyectos lograron llegar a pruebas completas, mientras que otros enfrentaron serios problemas y se detuvieron en las primeras etapas. Uno de los desarrollos que no progresó más allá de las comprobaciones preliminares fue el avión Robertson VTOL.
El proyecto Robertson VTOL comenzó en el otoño de 1956. Robertson Aircraft Corporation comenzó a desarrollar un nuevo avión con capacidades inusuales. Cabe destacar que esta organización fue fundada el 56 de octubre específicamente para trabajar en un nuevo proyecto de un avión de despegue vertical o corto. Cabe señalar que la empresa Robertson, que trabajó en el proyecto VTOL, no tiene nada que ver con la empresa del mismo nombre, que construyó equipos de aviación en el período de entreguerras. La "vieja" Robertson Aircraft Corporation en ese momento tuvo tiempo de cesar sus actividades.
En solo unos meses, la empresa de desarrollo, sin cargar con otros pedidos, completó el diseño y luego construyó un prototipo de la aeronave. Gracias a esto, ya a principios de 1957, se planeó realizar las primeras pruebas del prototipo de avión. Todos estos planes se implementaron con éxito, pero los resultados de las comprobaciones de los nuevos equipos impidieron seguir trabajando.
La única fotografía sobreviviente de un avión Robertson VTOL. Foto Vertipedia.vtol.org
En los años cincuenta, se propusieron varios métodos para mejorar las características de despegue y aterrizaje de la tecnología de la aviación, lo que permitió reducir drásticamente la carrera de despegue o proporcionar un despegue vertical. Todos estos métodos fueron diferentes en términos de complejidad técnica y de implementación. Los diseñadores de la empresa Robertson han elegido una de las formas más sencillas de mejorar el rendimiento: la tecnología de deflexión del flujo de aire. Además, en el nuevo proyecto VTOL, se propuso utilizar algunas otras ideas que permitieron simplificar el diseño de la aeronave en comparación con otras muestras similares de esa época.
El proyecto de Robertson Aircraft Corporation recibió el título provisional más simple que reflejaba plenamente sus objetivos. El coche se llamó VTOL (Despegue y Aterrizaje Vertical). Hasta donde se sabe, el ejército estadounidense no mostró interés en este desarrollo, por lo que no recibió una designación de ejército con las letras "VZ". Además, el proyecto simplemente no alcanzó las etapas en las que podría encontrar aplicación en el ejército.
Se propuso desarrollar nuevas ideas utilizando un avión de diseño relativamente simple. Se suponía que el Robertson VTOL experimental era un avión bimotor de ala alta con un diseño de ala original. Al mismo tiempo, se propuso utilizar el fuselaje, la central eléctrica, el chasis y la cola de los esquemas tradicionales. Una característica interesante del proyecto que lo distinguió de sus contrapartes modernas fue la presencia de una cabina cerrada en toda regla para el piloto y varios pasajeros u otra carga útil.
Para el avión del nuevo tipo, se desarrolló un fuselaje, similar al utilizado en otros proyectos de aviones ligeros. Había un cono de nariz ojival, acoplado suavemente con lados divergentes. Detrás del carenado había un parabrisas de cabina inclinado, sobre el cual se ubicaban los medios de fijación del ala. Detrás del compartimiento de pasajeros, que era relativamente largo, el fuselaje comenzó a estrecharse. En una sección de cola estrecha, albergaba una quilla y un estabilizador con una gran V transversal. Algunas características del fuselaje sugieren que Robertson Aircraft Corporation fabricó su avión convirtiendo una máquina de producción existente de otra empresa, pero no hay datos exactos sobre esta.
Una parte significativa del volumen interno del fuselaje se destinó a la colocación de la cabina. Dentro del volumen existente, los autores del proyecto colocaron cuatro asientos para el piloto y los pasajeros. El acceso a la cabina se realizó mediante puertas laterales. Había un gran acristalamiento frontal y lateral. Una característica interesante del diseño del vehículo fue la ausencia de tanques de combustible y aceite en el fuselaje. Los contenedores para los fluidos necesarios se colocaron en el ala y sus ensamblajes. Al mismo tiempo, es probable que algunos dispositivos que controlan los conjuntos de alas se hayan quedado dentro del fuselaje.
El avión experimental Robertson VTOL recibió un ala recta de alta posición con mecanización avanzada. En la parte superior del fuselaje, se propuso montar una unidad de ala principal de planta rectangular, que tenía un perfil relativamente grueso. Se colocó un pilón con una góndola de motor relativamente grande en el medio de cada avión. En otros proyectos experimentales de naturaleza similar, se ubicó un solo motor en el fuselaje y se conectó a las hélices mediante una compleja transmisión. El proyecto Robertson implicó el uso de dos grupos propulsados por hélices en toda regla. Los motores estaban dentro de sus propias góndolas aerodinámicas.
Se utilizaron puntas de ala grandes para evitar el desbordamiento del flujo de aire. La base de tal dispositivo era una placa trapezoidal. El control de flujo adicional lo proporcionan los grandes tanques en forma de lágrima ubicados en la parte inferior de las puntas.
Motor de pistón Lycoming GSO-480, vista superior. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Se propuso instalar motores de gasolina Lycoming GSO-480 en dos góndolas subalares. El motor bóxer horizontal de seis cilindros estaba equipado con un sobrealimentador y desarrollaba una potencia de hasta 340 CV. El motor tenía una caja de cambios incorporada para reducir la velocidad cuando se usa la hélice. El enfriamiento del bloque de cilindros se realizó mediante la entrada de aire a través de las ventanillas del cono de morro de la góndola. El avión Robertson VTOL iba a estar equipado con dos hélices de tres palas de un diámetro relativamente grande. Para mejorar el flujo de aire del ala y, en consecuencia, aumentar sus características, el disco de barrido de la hélice tenía que cubrir el ala casi por completo.
La principal forma de mejorar las características del despegue y aterrizaje en el marco del nuevo proyecto fue desarrollar la mecanización del ala. En la parte trasera del plano fijo, se ubicaron flaps retráctiles de doble ranura de un área grande, ocupando toda la envergadura del ala. Cuando se despliegan en ángulos bajos, tales aletas podrían usarse con una calidad "tradicional". Una mayor desviación de estos planos condujo a un aumento adicional de la sustentación. En la extensión máxima, el ala, los flaps, las puntas y los lados del fuselaje formaban una estructura en forma de caja que dirigía el flujo de aire de la hélice hacia abajo y hacia atrás, lo que podría usarse para mejorar el despegue y el aterrizaje o incluso para obtener nuevas capacidades.
No se ha conservado la información exacta sobre los sistemas de control de la aeronave. Se sabe que tenía los clásicos elevadores y timones colocados en la cola. Al mismo tiempo, la presencia de grandes flaps ubicados en toda la envergadura no permitió equipar la aeronave con alerones. Se desconoce exactamente cómo se propuso realizar el control de balanceo con los flaps extendidos. Es posible que se propusiera controlar el balanceo mediante un cambio diferenciado en el empuje de los motores, lo que afecta a la sustentación de los aviones.
El avión experimental recibió un tren de aterrizaje de tres puntos con un puntal de morro. En la parte central del fuselaje, cerca de la cabina, había dos puntales principales. Para facilitar el diseño, se hicieron no removibles y los soportes de las ruedas se ubicaron en una estructura de tubería relativamente simple. Debajo del cono de la nariz había un puntal no retráctil con un amortiguador y una rueda de pequeño diámetro. La muleta de cola no se utilizó para proteger el fuselaje de golpes contra la pista.
Una característica curiosa del avión Robertson VTOL, que era completamente inusual para los aviones experimentales de esa época, era la presencia de una cabina de pilotos con varios asientos. En el compartimento general, cuatro asientos para el piloto y los pasajeros se ubicaron en dos filas. El asiento del piloto contaba con un conjunto de todos los controles necesarios, tanto tradicionales para aeronaves como nuevos, cuya presencia estaba asociada al uso de determinados dispositivos y conjuntos.
El desarrollo del proyecto Robertson VTOL se completó a fines de 1956, lo que permitió comenzar rápidamente a construir un prototipo. El primer prototipo, destinado a pruebas, se completó en diciembre del mismo año. En un futuro cercano, se planeó iniciar controles en tierra y luego levantar el avión en el aire. El inicio de esta etapa del proyecto estaba previsto para principios del 57 de enero.
Ya el 8 de enero, el avión prototipo del nuevo modelo realizó el primer levantamiento en el aire utilizando la tecnología de desviar el flujo de aire con la ayuda de grandes flaps. Dado que todavía no había información sobre las capacidades reales de la máquina, el primer enfoque se llevó a cabo utilizando cables atados. Durante algún tiempo, el avión experimental estuvo en el aire, mostrando la efectividad real de la planta de energía y el ala utilizada. De hecho, permitieron que el automóvil se elevara casi verticalmente en el aire. Después de completar todo el programa del primer vuelo atado, el prototipo aterrizó en el suelo.
Robertson VTOL anuncia motores Lycoming en Flight Magazine
Como quedó claro más tarde, Robertson VTOL despegó por primera y última vez. No se realizaron más vuelos de la máquina experimental. Se desconocen las razones exactas de esto, pero la información disponible nos permite sacar algunas conclusiones y hacer posible determinar una lista de posibles problemas que pusieron fin a las pruebas.
Tiene sentido comparar el desarrollo de Robertson Aircraft Corporation con otros proyectos similares de esa época. Esta comparación muestra que el avión Robertson VTOL, debido a una serie de características, era significativamente más pesado que sus competidores, lo que podría afectar negativamente a sus datos de vuelo. También podría tener un serio inconveniente en la forma de la falta de sistemas de control especiales diseñados para su uso cuando se vuela a bajas velocidades. No hay información sobre el uso de timones de gas o hélices de cola adicionales: sin tales sistemas, la aeronave no podría controlarse adecuadamente durante el despegue vertical o corto, lo que la hacía extremadamente peligrosa para ella y para la tripulación. Otra desventaja es la colocación de motores en góndolas debajo de las alas. Las unidades grandes, a pesar de su forma aerodinámica, podrían tener un efecto negativo en el flujo de aire, perjudicando la aerodinámica del ala.
Desafortunadamente, no se ha conservado la lista exacta de características negativas del proyecto Robertson VTOL. Sin embargo, las consecuencias de estas deficiencias son bien conocidas. El avión experimental el 8 de enero de 1957 realizó el primer y único vuelo con correa. No se realizaron más pruebas, ya que en su forma actual la máquina no cumplía con los requisitos existentes. Debido a la falta de perspectivas reales, el proyecto original se cerró sin dar los resultados esperados. La única muestra construida de la aeronave fue desmontada más tarde. Ahora solo se puede ver en la única fotografía que se conserva.
Un hecho interesante es que todo el trabajo en el proyecto Roberton VTOL se interrumpió en 1957-58, pero el avión experimental no se olvidó de inmediato. Por ejemplo, la edición de febrero de 1959 de Flying Magazine incluía un anuncio de motores Lycoming. En apoyo del lema "fabricante líder de motores de avión", se dibujaron más de seis docenas de muestras de aviones equipados con motores Lycoming en toda la extensión de la revista. Entre los aviones y helicópteros en serie, así como los aviones experimentales, la máquina Robertson VTOL también estuvo presente en dichos anuncios. Incluso después de su finalización, el proyecto original ayudó a un mayor desarrollo de la aviación, incluso en el papel de un "participante" en la publicidad de motores de aviones.
Al no recibir los resultados esperados, Robertson Aircraft Corporation se vio obligada a interrumpir el trabajo en el proyecto piloto. La experiencia adquirida en el diseño y las pruebas de la aeronave, aparentemente, nunca se utilizó en nuevos proyectos. La creación del avión Robertson VTOL se llevó a cabo por iniciativa y sin el apoyo del departamento militar, por lo que los desarrollos no tenían ninguna posibilidad notable de llegar a otras organizaciones de construcción de aviones. Como resultado, el proyecto original e inusual no recibió la continuación planificada y tampoco se desarrolló más. El estudio de los problemas del despegue y aterrizaje vertical / corto prosiguió sin tener en cuenta la experiencia de la empresa Robertson.
