El escuadrón de hielo lidera la batalla del tránsito
A finales de enero se resumieron los resultados del concurso "Modelo técnico y económico de la Ruta del Mar del Norte". El resurgimiento del Ártico es una de las direcciones estratégicas de la política rusa. Pero para asegurar nuestra presencia constante en latitudes altas, es necesario traer a un denominador común todos los factores que determinan el desarrollo normal de la región, desde los económicos hasta los ambientales. Este es el soporte vital del Ártico, la formación de la infraestructura adecuada y, por supuesto, los esquemas de transporte óptimos, incluido el uso de una flota especializada en hielo.
Rusia sigue siendo el líder reconocido en la industria mundial de rompehielos. Esto, en particular, lo confirma el certificado preparado para el Congreso de los Estados Unidos. Volvamos a él en aras de la objetividad. Según estimaciones estadounidenses, tenemos 34 rompehielos en funcionamiento, los más poderosos del mundo, cuatro más están en construcción y nueve en proyectos. En segundo lugar se encuentra Noruega con solo nueve embarcaciones de este tipo.
“Si comparamos solo el precio del combustible, la operación de un barco de propulsión nuclear, dos veces más potente que uno diésel, es más barata, sin mencionar la pasabilidad del hielo”
Nuestra flota de rompehielos nos permite no solo realizar escoltas sistemáticas, sino también organizar un transportador de transporte completo a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, que sin duda contribuirá al desarrollo de todo el Ártico.
Mientras tanto, la mayor parte de los cinco millones de toneladas de carga transportadas a lo largo de la NSR el año pasado recae en el puerto de Sabetta, que está en construcción, con la producción de gas natural licuado, y el tráfico de tránsito ha disminuido.
La ruta principal de Europa a Asia, a través del Canal de Suez, es tres veces más larga que la ruta del norte. Sin embargo, el transporte de un contenedor a lo largo de una ruta larga cuesta entre 500 y 1000 dólares, y a lo largo de la Ruta del Mar del Norte es aproximadamente tres veces más caro tanto por la ayuda de los rompehielos como por el tamaño de los buques portacontenedores.
La entrega de la carga es cuanto más barata es, cuanto más grande es el buque para moverla. La capacidad del transporte marítimo moderno se acerca a los 20 mil TEU (contenedores estándar de 20 pies). Por ejemplo, el Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller está diseñado para 18 238 TEU, y recientemente ha comenzado la construcción de una serie de barcos para 21 mil contenedores de menos de 450 metros de eslora y unos 60 de ancho. Está claro que estos gigantes oceánicos no son para la navegación ártica, simplemente no tienen una clase de hielo. Además, el rompehielos actual no puede tender un canal navegable de 60 metros de ancho; solo nos esforzamos por lograrlo. Pero nuestros barcos de carga seca solo pueden llevar a bordo 500 TEU. A partir de esto, un aumento colosal en el costo del transporte. Por lo tanto, los desarrolladores de tecnología marina ofrecen no solo rompehielos, sino toda una línea de transporte de hielo. En particular, nuestros colegas de TsNIIMF defendieron recientemente en el Ministerio de Transporte un proyecto de un buque portacontenedores del Ártico con una capacidad de 3000 TEU.
Es más conveniente con dos transferencias.
Ahora es importante entender cómo organizar de la manera más eficiente un pasaje a lo largo de la Ruta del Mar del Norte. Si para esto se utilizan petroleros, graneleros, portacontenedores de clase hielo, es poco probable que sean competitivos en tránsito. En "agua limpia", estos barcos pierden. Consumen más metales y energía (con un alto consumo de combustible), tienen un exceso de energía para "agua pura". Por otro lado, toda la ruta del norte de Europa a Asia es de 7200 millas, y solo la mitad pasa en condiciones de hielo severas: desde el estrecho de Karskiye Vorota hasta la bahía de Provideniya. Por lo tanto, TsNIIMF propone un nuevo algoritmo de transporte, con el transbordo de carga y la disposición de dos centros: Murmansk y Petropavlovsk-Kamchatsky, a los que pueden navegar los barcos ordinarios. La construcción de grandes puertos a la entrada de Kola Bay y en Kamchatka impulsará de por sí de forma significativa el desarrollo de territorios tanto en el Norte como en el Lejano Oriente.
En una palabra, es necesario crear un sistema de tránsito para la Ruta del Mar del Norte. Aquí contamos con infraestructura, bases de abastecimiento de combustible, puertos intermedios, navegación y apoyo de rescate. Además, la ruta del norte, según las estadísticas, es la más segura. En toda la historia de la operación, solo ocho barcos y una persona (un miembro de la tripulación del barco de motor Chelyuskin) murieron aquí.
Por supuesto, el transporte del norte requiere inversión, se necesita un modelo económico normal, junto con una base de carga global y destinado a hacer que la ruta sea competitiva tanto en términos de tiempo como de costo. Vale la pena invertir en este negocio.
Se acaban de resumir los resultados del concurso "Modelo Técnico y Económico de la Ruta del Mar del Norte", en el que ganó el proyecto del Centro Analítico del Gobierno de la Federación de Rusia. Espero que este sea un paso notable hacia una comprensión integral de la economía de la ruta del Ártico.
De "Moscú" a "Novorossiysk"
Es gratificante que los principales líderes del país respondieran a la señal de alarma a tiempo: a principios del siglo XXI, la flota rompehielos construida en la era soviética había agotado significativamente sus recursos necesarios. Y al transportar mercancías a lo largo de la sección más difícil de la Ruta del Mar del Norte, la escolta del hielo es indispensable incluso con el calentamiento global más intenso. Y en los últimos años, hemos visto un resurgimiento de la industria nacional de rompehielos.
Las primeras golondrinas fueron dos rompehielos de 16 megavatios, que fueron construidos con la ayuda del Instituto Central de Investigación de Krylov en 2008-2009 en el Astillero Báltico: "San Petersburgo" y "Moscú". Cuentan con la más avanzada instalación diesel-eléctrica, equipos modernos, propulsores rotativos azimutales. Esta es una nueva dirección en el diseño de buques civiles, por cierto, ganando gradualmente un lugar en la construcción naval militar. Forma de cuerpo eficiente, bien probada en servicio. Los marineros dicen que los rompehielos tienen éxito.
El proyecto de diseño del exterior del proyecto rompehielos nuclear 10510 (LK-110Ya, código "Líder") se desarrolló en cooperación con la Oficina Central de Diseño "Iceberg". Foto: cont.ws
El Astillero Vyborg continuó esta serie, ya algo modernizada. Las líneas del casco siguen siendo las mismas, pero se ha aumentado la potencia de 16 a 18 megavatios y se ha reorganizado todo sobre la cubierta superior. Si "Moscú" y "Petersburgo" (proyecto 21900) tienen un helipuerto clásico en la popa, en el modelo actualizado (proyecto 21900 m) se trasladó al tanque. La parte de popa, donde se instala un poderoso cabrestante de remolque, se libera para la carga asociada. La reorganización dio como resultado una nueva funcionalidad, como quería el cliente. El rompehielos líder "Vladivostok" y el primer rompehielos en serie - "Murmansk" ya se han hecho cargo de la guardia. El tercer lado - "Novorossiysk" fue lanzado y después de las pruebas irá al puerto de registro a finales de este año. Cada uno de estos conductores de 119 metros de dos pisos con un desplazamiento de 14, 3 mil toneladas de área de navegación ilimitada es capaz de superar el hielo de 1,5 metros de espesor.
Museos y conceptos
El rompehielos diesel-eléctrico más potente (25 MW) Viktor Chernomyrdin del proyecto 22600 con una longitud de 146 metros y un desplazamiento de más de 22 mil toneladas, que se está construyendo en el Baltic Shipyard, proporcionará navegación a través de dos metros de hielo.
Nuestros expertos han calculado que la potencia máxima de los rompehielos diesel-eléctricos es de 30 megavatios, si es que más, los barcos simplemente no son rentables. El hecho es que su consumo de combustible es de 200 gramos por kilovatio / hora, y resulta que la mayor parte del peso muerto lo consumirá el combustible. No es una coincidencia que los trabajadores "Capitán Dranitsyn", "Capitán Sorokin", "Capitán Khlebnikov" y "Capitán Nikolaev", construidos durante la era soviética, tengan 16 megavatios.
No importa lo que digan los demás, no se puede prescindir de rompehielos nucleares. Si comparamos solo el precio del combustible, la operación de un barco de propulsión nuclear, dos veces más potente que uno diésel, es más barata. Por no hablar de la permeabilidad al hielo. En resumen, la única oportunidad para desarrollar el tránsito ártico y la actividad económica activa en el Ártico son los rompehielos con reactores nucleares.
Ahora en Rusia hay ocho barcos de propulsión nuclear: "Ártico", que se hizo cargo de la guardia polar en 1975, "Siberia" (1977), "Rusia" (1985), "Taimyr" (1989), "Unión Soviética" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) y 50 Years of Victory (2007).
"Unión Soviética" está en reparación, hay una propuesta para convertirlo en el centro de comando del grupo ártico del Ministerio de Defensa (para más detalles - "VPK", №№ 3-4, 2016). El "abuelo" de la flota de rompehielos nucleares "Lenin" (1959) se convirtió en museo en Murmansk. Esperamos que también se museifique el Arktika, que, al igual que el Siberia, ha sido desmantelado.
El buque líder de propulsión nuclear LK-60, que se está construyendo en el Baltic Shipyard, ya lleva el nombre de Arktika. Este es un proyecto serio de la Oficina Central de Diseño Iceberg y el Centro Científico Krylov. A petición del cliente, además de nuestra investigación, se llevaron a cabo dos pruebas de control en piscinas de hielo experimentales extranjeras, en particular en Hamburgo. Se confirmaron todos los parámetros declarados por el Centro Estatal de Investigación y Desarrollo. El LK-60 con una longitud de 173 metros y un desplazamiento de más de 33 mil toneladas se convertirá en el rompehielos más grande y poderoso del mundo (dos reactores RITM-200 - 2x175 MW). Gracias al diseño de doble calado, podrá operar en la región occidental del Ártico, en los mares de Barents, Pechora y Kara, y en las partes menos profundas de la desembocadura de la bahía de Yenisei y Ob. Y el ancho del casco de 34 metros permitirá transportar con una sola mano camiones cisterna con un desplazamiento de hasta 70 mil toneladas en el Ártico, rompiendo hielo de tres metros a una velocidad constante. En una palabra, se trata de una embarcación moderna que cumple con los requisitos de la segunda mitad del siglo XXI. Con financiación rítmica, los constructores navales podrán construir tres nuevos barcos de propulsión nuclear para 2020-2021.
La cartera de trabajo incluye un proyecto prometedor "Leader". Es un barco universal de propulsión nuclear de forma clásica, de más de 200 metros de largo y unos 47 metros de ancho, con una capacidad de la planta de energía de 110 a 120 megavatios. Podrá colocar un canal de envío de 50 metros de ancho para el transporte marítimo de gran tamaño.
El diseño conceptual se realiza en dos versiones: dos y cuatro ejes. Se han realizado pruebas, el costo del rompehielos se ha estimado aproximadamente. Cuando salga el decreto del gobierno sobre la construcción, habrá un proyecto técnico.
Capitanes del Ártico
Cabe señalar que el rompehielos es una de las industrias intensivas en ciencia donde se acumulan los desarrollos más avanzados y las ideas de doble propósito. Por ejemplo, el proyecto de un rompehielos de dos o cuatro cascos. Podrá proporcionar un canal de 60 metros incluso a menor potencia y, en consecuencia, costará menos. Más opciones: un rompehielos de casco asimétrico o uno ultra maniobrable con una hélice adicional en la proa, capaz de ir casi de lado. Esto se está construyendo en Finlandia para Sabetta.
Una de las tareas eternas de los constructores navales es frenar la corrosión. En condiciones árticas, "come" casi 0,1 milímetro del casco del barco por año. Para ahorrar metal, hemos propuesto una relación óptima de campos físicos, magnéticos y estáticos con una disposición específica de protectores, suministro de la corriente adecuada. El Centro Krylov proporciona este conocimiento a la Marina. Lo mismo se aplica a la compatibilidad electromagnética de los últimos sistemas sofisticados, sin los cuales no se puede imaginar un barco moderno.
Un evento histórico en el diseño de tecnología marina fue la apertura de la cuenca ártica experimental más moderna del mundo en el Centro Científico Krylov. El antiguo, de 36 metros de largo y 6 metros de ancho, ya era inferior en capacidades a sus competidores en Helsinki y Hamburgo. La longitud del nuevo con cámaras adicionales es de unos 100 metros con un "campo" activo de 80 metros. Prácticamente todo es factible aquí: pruebas de velocidad, pruebas de maniobrabilidad, pruebas de carga de hielo tanto para plataformas estacionarias como ancladas. Incluso se puede observar hielo arrastrándose sobre el objeto a velocidades muy bajas … Y la cuenca costa afuera en construcción permitirá modelar y comparar tanto la carga de viento, como el sistema de corrientes con estratificación de velocidades en profundidad, y ondas tridimensionales. El único objeto similar en el mundo es "Marino" en Holanda.
Tendremos una piscina ultramoderna de alta mar de 160 por 35 metros bajo el mismo techo que la de alta mar. Este complejo experimental único debería fortalecer nuestra posición de liderazgo.
El nuevo Código Polar introduce el concepto de un "capitán de hielo" con las calificaciones adecuadas. Anticipándonos a la necesidad de tales especialistas, hemos abierto un centro simulador para la formación de navegantes, cercano a las condiciones reales. La Universidad Estatal de Flota Marítima y Fluvial que lleva el nombre del Almirante Makarov prepara un programa de capacitación, proporciona instructores y otorga certificados. Y el entrenamiento en sí tiene lugar en nuestra base, donde puedes practicar las acciones de una o varias tripulaciones de barco en condiciones de hielo difíciles. Los entrenamientos se llevan a cabo simultáneamente en seis puentes: dos, con visibilidad panorámica, como en los transportes, y cuatro "rompehielos" con visibilidad de 180 grados. Los capitanes pueden practicar la interacción con los barcos tanto en un convoy como durante las operaciones marítimas (maniobras, remolque, rescate) tanto en condiciones árticas como durante varias olas.
El complejo también permite capacitar a las tripulaciones de plataformas, buques tanque y buques de apoyo en modelos reales para el envío de petróleo y productos derivados del petróleo. No existe un simulador similar en ningún lugar del mundo. Además, fue creado por desarrolladores rusos y todo el software es doméstico.
Esto lo demuestra una vez más: si no ahorramos en una base científica y experimental seria, superaremos el retraso actual en una serie de áreas en el menor tiempo posible y tomaremos posiciones de liderazgo. Cómo sucede en la construcción de rompehielos.
Ayuda "VPK"
Pista de Hummock
La ruta más corta entre los puertos europeos y el Lejano Oriente, pasando por los cuatro mares árticos (Kara, Laptev, Siberia Oriental y Chukotka), se llamó Pasaje del Noreste durante mucho tiempo, y solo a principios del siglo XX recibió su apoyo. nombre moderno. La parte de hielo de la NSR, desde el estrecho de Kara Vorota hasta la bahía de Provideniya, tiene 5600 kilómetros.
Por primera vez, la ruta del Mar del Norte pasó de oeste a este en 1878-1879 por la expedición sueca de Niels Nordenskjold. Además, el barco, atrapado en el hielo, se vio obligado a invernar a solo 200 kilómetros del estrecho de Bering; el resto del camino después de ser liberado del "cautiverio" se superó en dos días.
La expedición hidrográfica dirigida por Boris Vilkitsky en los barcos rompehielos Taimyr y Vaigach en 1914-1915 se convirtió en la primera expedición rusa que logró pasar la NSR, pero también en dos navegaciones, con invernada cerca de la península de Taimyr.
En una navegación, la NSR fue pasada por primera vez por una expedición dirigida por Otto Schmidt a bordo del barco Sibiryakov en 1932. Al mismo tiempo, se creó la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput) en la URSS, que jugó un papel muy importante durante la Gran Guerra Patria. Esta ruta se utilizó para escoltar los buques de guerra de la Flota del Pacífico hasta el Mar de Barents, así como para transportar carbón, madera y otros bienes económicos nacionales.
El NSR se abrió al transporte marítimo internacional en 1991.
En los últimos años, el interés por la pista ha ido en aumento, lo que se ve facilitado por un clima más cálido. Durante los últimos 40 años, el área de hielo en el Ártico se ha reducido casi a la mitad y el período de navegación sin hielo en los mares del norte se ha incrementado significativamente. Si antes duró de julio a septiembre, ahora es de junio a noviembre. Pero el número de barcos comerciales que pasan por la Ruta del Mar del Norte todavía es de decenas, no miles, como a través del Canal de Suez.
