Para reemplazar B-2 y no solo
El honrado B-2 se convirtió en el motor de tanque principal al final de la guerra. Con cambios menores, el motor diesel se instaló tanto en tanques medianos como en la versión forzada en vehículos pesados. En total, durante los años de guerra, en diferentes momentos, se produjeron seis modificaciones del motor del tanque a la vez. Para los tanques de la serie KV, se montó el V-2K desarrollado en los años anteriores a la guerra, con una potencia aumentada de 600 litros. con. Era posible acelerar el motor a tal potencia aumentando la velocidad del cigüeñal, lo que inevitablemente afectó el recurso del motor. En el primer invierno de guerra de 1941, esto se convirtió en un verdadero problema. En heladas, el V-2K forzado con un recurso motor de sólo 250-300 horas por la noche tuvo que arrancar cada 1,5-2 horas. De lo contrario, era imposible mantener la preparación para el combate de las unidades de tanques. Más tarde, en las oficinas de diseño, se desarrollaron estufas especiales, que permitieron ahorrar parcialmente el recurso de equipos costosos.
Para los tanques de la serie IS y las unidades autopropulsadas ISU, a partir de 1943, se utilizaron motores V-2IS y V-11IS-3 de 520 caballos de fuerza moderadamente forzados. La vida útil de los nuevos motores diésel alcanzó las 500 horas. Estos fueron los frutos del trabajo del renombrado SKB-75 de la planta de Chelyabinsk Kirov bajo el liderazgo de Ivan Yakovlevich Trashutin. De forma experimental, se creó un motor V-12U para el tanque IS-6, del cual fue posible recolectar 700 litros a la vez. con. Esta subida de tensión se debe al turbocompresor accionado por cigüeñal. En 1944, el diseño del B-2 evolucionó hacia el turbodiésel B-14 de 800 caballos de fuerza. Sin embargo, el motor no fue aceptado para servicio.
Durante los años de guerra, uno de los centros de construcción de motores fue la planta Barnaul No. 77, que produjo sus primeros motores diesel en noviembre de 1942. En total, durante la guerra se ensamblaron casi 8 mil plantas de energía de tanques en Barnaul. Pero los trabajadores de la planta no solo ensamblaron motores diesel, también propusieron programas de modernización. Entonces, en 1944, ensamblaron una línea completa de motores V-16, V-16F y V-16NF con una capacidad de 600, 700 y 800 hp, respectivamente. con. Y nuevamente fuera de la serie.
La inmensa mayoría de los tanques de la serie T-34 estaban equipados con motores diésel V-2-34. ¿Por qué en la inmensa mayoría, y no en el 100% de los casos? Las estadísticas fueron ligeramente cambiadas por la planta en Krasny Sormovo, que al comienzo de la guerra tuvo que liberar varios cientos de tanques T-34 con motores de gasolina desde las puertas. La razón es trivial: la falta de motores diesel de los subcontratistas.
En total, en los primeros años de la posguerra en el país, se formó una rama completa de producción del motor V-2 en cuatro plantas: Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering y Ural Turbomotor. Este último fue formado por la fusión de la planta de Sverdlovsk No. 76 y la planta de Turbinas. Al mismo tiempo, el desarrollo de motores diesel se llevó a cabo en oficinas de diseño especializadas en Sverdlovsk, Chelyabinsk (oficina principal de diseño), Barnaul y Leningrado. En general, casi todo el país se hizo cargo del futuro destino del B-2. Pero nadie se iba a quedar colgado del merecido motor. Todo el mundo conocía el gran potencial de modernización del motor diésel: algunos experimentos con turbocompresor podrían sumar hasta el 50% de la potencia. Sin embargo, el liderazgo de la industria de defensa exigió nuevos diseños a los ingenieros.
Diesel emparejado con un tanque
Una de las paradojas de la construcción de motores de tanques de posguerra fue el desarrollo de una planta de energía directamente debajo del tanque. No se trataba de una unificación. Esto es bastante extraño, ya que durante los años de guerra, el enfoque con un solo motor V-2 demostró ser excelente. Esto hizo posible implementar rápidamente la producción en masa de motores diesel en un tiempo relativamente corto. En los años 50-60, el concepto cambió y el motor se adaptó para el MTO del próximo "Object X". Al mismo tiempo, no se pusieron de acuerdo sobre intercambiabilidad con "Objetos" de otras oficinas de diseño.
La segunda paradoja fue la enorme variedad de plantas de energía proyectadas. Si vamos más allá del tema principal del artículo, podemos señalar cuatro líneas troncales y de motor de la competencia a la vez. El primero es un programa para una mayor modernización del B-2. De cara al futuro, mencionaremos que resultó ser el más exitoso. El ejército ruso todavía usa los motores de la serie B-2 en sus tanques más modernos. Como de costumbre, Chelyabinsk se convirtió en el desarrollador principal de esta línea, pero Leningrado y Barnaul lo "ayudaron" en esto. El segundo programa de construcción de motores está asociado con el desarrollo de motores diésel de cuatro tiempos con gran comba. Trabajamos en una serie de motores denominados UTD (motor tanque universal) en Barnaul. Los ingenieros tuvieron que adaptarse a las rígidas restricciones de altura del vehículo blindado y, dentro de lo razonable, reducir el perfil de las centrales eléctricas. Como resultado, el motor UTD obtuvo una curvatura de 120 grados. Uno de estos motores UTD-20 de seis cilindros y 300 CV. con. incluso terminó en el departamento de transmisión de motores de un automóvil en serie. Es cierto que no era un tanque, sino un BMP-1. Reducido hasta 240 litros. con. la variante bajo el índice largo 5D-20-240 se ha instalado en el BMD-1 desde 1964. Pero no todos los desarrollos de los fabricantes de motores tuvieron tanta suerte. Por ejemplo, tomemos un motor diesel DTN-10, que fue construido exclusivamente para el tanque pesado "Object 770". El diesel era de 4 tiempos y diez cilindros. Este fue el final de su tradición. El hecho es que los desarrolladores de la oficina de diseño de la planta de tractores de Chelyabinsk eligieron un esquema exótico en forma de U para el motor. Básicamente, no hay nada complicado en esto: el diseño son dos motores en línea pegados entre sí. Los dos cigüeñales estaban conectados por una cadena o por engranajes. Se eligió un esquema tan no trivial por una razón: la búsqueda del desplazamiento mínimo del motor. En el momento del desarrollo del tanque de segunda generación, sus dimensiones se consideraron la propiedad más importante del motor. A menudo, esto iba más allá del sentido común, y la confiabilidad y los recursos se sacrificaron por la compacidad. El DTN-10 de Chelyabinsk resultó no ser el más pequeño y ocupaba 1,89 metros cúbicos en el tanque a la vez.
La potencia alcanzó unos impresionantes 1000 CV. con. con una capacidad de litro de 31 litros. s. / l. ¿Es mucho o poco? Por ejemplo, el tradicional motor V12-6B de 12 cilindros en forma de V para el tanque T-10M tenía una capacidad de tan solo 19,3 litros. s. / l. Sin embargo, el advenedizo 5TD, que se estaba desarrollando en paralelo en la oficina de diseño de Jarkov de la planta No. 75 (que se discutió en los materiales anteriores), estableció un récord de 42,8 litros. s. / l. Por cierto, el motor en el tanque tomó solo 0, 81 metros cúbicos de espacio. Y esto es incluso antes del momento de forzar hasta 700 litros. con., cuando se agregó velocidad al motor a pedido del diseñador jefe del T-64 Alexander Morozov. En total, se crearon tres motores DTN-10 en Chelyabinsk, uno de los cuales incluso se instaló en un tanque pesado experimental "Objeto 770". Entre las novedades de la unidad estaba no solo el esquema en forma de U, que casi nunca se usó en ningún otro lugar, sino también el turbocompresor combinado que se usó por primera vez en la URSS. El aire adicional en las cámaras de combustión fue suministrado no solo por el compresor del cigüeñal, sino también por la turbina axial, que recibe energía de los gases de escape. Los dos cigüeñales estaban conectados entre sí mediante una caja de cambios con embrague. No hay resultados finales con respecto a la fiabilidad de dicha unidad, ya que el trabajo en el motor se cerró tras el cierre del tema "Objeto 770". Y esto está lejos de ser el único ejemplo en el que muchos años de trabajo en el motor se detuvieron debido a la falta de aptitud de un tanque experimentado.
Volvamos a las direcciones principales de la construcción de motores de tanques domésticos en las décadas de la posguerra. El tercer programa fue el desarrollo de motores diésel de dos tiempos, el más famoso de los cuales, por supuesto, es el 5TDF y las unidades basadas en él. Sin embargo, hay que decir que estaba lejos de ser el único tanque "de dos tiempos" en la historia de Rusia. En 1945, en Jarkov, un equipo de ingenieros dirigido por el ingeniero A. Kuritsa propuso un proyecto para un motor diésel DD-1 de 1000 caballos de fuerza. A pesar del ciclo de dos tiempos, era un motor de 12 cilindros bastante tradicional con una configuración de bloque en V. La idea en la oficina de diseño de Jarkov de la planta No. 74 se promovió hasta 1952, cuando el motor diesel revisado DD-2 produjo 800 litros en el stand. con. y trabajó durante 700 horas. Pero el proyecto se cerró debido al desarrollo de un tanque de nueva generación "Objeto 430", que ahora conocemos como el T-64. El motor diesel 5TDF instalado en él tiene una reputación ambigua, muy involucrado en la política. Los fabricantes de tanques domésticos tradicionalmente regañan al motor ucraniano y también elogian tradicionalmente los motores diesel V-2. Solo que ahora olvidan que el diseño pronto cumplirá 100 años y ya es inapropiado hablar de obsolescencia moral. En Ucrania, especialmente en Jarkov, se elogian los motores de las series 5TDF y 6TD, señalando las deficiencias de los motores diésel de cuatro tiempos Ural. Una cosa es segura: si no fuera por el colapso de la Unión Soviética, los innovadores motores diésel de Jarkov se habrían puesto en las condiciones necesarias. No en vano todo el país trabajó en la finalización del diseño a principios de los años 50.
Y, finalmente, la cuarta rama del desarrollo de la industria de motores nacional son los motores de turbina de gas de tanque. Nacieron bajo la impresión de los planes estadounidenses de construir tanques de turbinas de gas e inmediatamente ocuparon considerables recursos del estado. El desarrollo se llevó a cabo en Leningrado, Chelyabinsk y Omsk al mismo tiempo. Y si el motor 5TDF causó críticas debido a su baja confiabilidad, entonces la instalación de motores de turbina de gas en el tanque se cuestionó como un hecho durante mucho tiempo. Recientemente se desclasificaron publicaciones de finales de los 80, lo que indica claramente que no existía un consenso entre los ingenieros nacionales sobre la conveniencia de un motor de turbina de gas en un tanque. Pero esa es una historia completamente diferente.
