Este texto es la continuación de una traducción abreviada del libro Luftwaffe'45. Letzte Fluge und Projekte”por un colega de la NF que ha traducido muchos temas interesantes relacionados con la Fuerza Aérea Alemana. Las ilustraciones están tomadas del libro original, el procesamiento literario de la traducción del alemán fue realizado por el autor de estas líneas.
Se planeó usar los grupos aéreos I./ZG 26 y II / ZG 76. Se planeó detener la producción del Me-410, por lo tanto, en el futuro, se planeó usar aviones reparados en las unidades en lugar de nuevos unos. Pero incluso estos planes eran a corto plazo, ya que se planeó que estos aviones se utilizarían hasta febrero de 1945. En lugar del Me-410, hasta finales de 1945, se organizaría la producción de aviones del tipo Do-335, y si se utilizaron con éxito en oposición al Mosquito británico, se planeó equipar tales aviones de al menos 8 grupos aéreos. Adicionalmente, en el período de agosto al 31 de diciembre de 1945, se planeó armar 2 grupos aéreos con cazas del tipo Ju 388 J-1 o J-3. A finales del otoño de 1944, 21 escuadrones de reconocimiento armados con aviones del tipo Ju-88 D o Ju-88 F. estaban en el Frente Oriental. Tres escuadrones de reconocimiento más estaban armados con aviones Me-410. Para el reconocimiento nocturno, había escuadrones especiales de reconocimiento nocturno, y para el reconocimiento sobre el mar, estaban destinados los escuadrones 1 y 2 del grupo aéreo de reconocimiento 5. Además, había dos escuadrones del grupo de reconocimiento aéreo "123", que estaban armados con aviones Me-109. En total, se planeó tener 29 escuadrones de reconocimiento en el Frente Oriental, destinados al reconocimiento durante las horas del día. Estos escuadrones de reconocimiento iban a estar armados con aviones como Ar 234 B-1, Do 336 A-4 o Ju 388 L-1. Tres de estos 29 escuadrones iban a estar armados con aviones Ar 234, 10 escuadrones con aviones Ju 388 y 14 escuadrones con Do 335. Por la noche se planeó utilizar aviones Ju 388 L-1 en lugar de aviones Do 217 y Ju 188. O L-3. Se suponía que los escuadrones de reconocimiento del Frente Occidental (grupo Wekuste OK11) utilizarían aviones del tipo Ju 88 G-1 y G-2. Los escuadrones de reconocimiento del grupo aéreo Weskuste OKL 2 iban a utilizar aviones He 177 de largo alcance para el reconocimiento meteorológico. Posteriormente, para el reconocimiento meteorológico, se planeó utilizar aviones del tipo Ju 635 o, posiblemente, del tipo Hü 211. Según otros planes optimistas, en Francia se suponía que utilizaría el escuadrón KG 51, equipado con Me 262 Al / Avión A-2.
Me 262 A-1a de KG (J) 54.
y el escuadrón KG 76, armado con aviones Ar 234 B2. Más tarde, se planeó detener la producción de aviones como Ju 388 y, en su lugar, producir aviones a reacción. Había planes para utilizar aviones de los tipos Do 335 y Ju 287 como cazas después de que ya no fuera posible utilizar estos aviones como bombarderos. Para protegerse contra los bombarderos enemigos, se dio prioridad absoluta a los cazas, incluidos los de reacción. En lugar de escuadrones de caza armados con aviones del tipo Fw 190 D-9 o Bf 109 K-4, se utilizaron cada vez más cazas Me 262. También había aviones de reconocimiento nocturno 4./NSGr. 2. como parte de grupos NSGr. 4 y 5, armados con aviones como Fiat CR 42 y grupo NSGr. 7. La mayoría de estas unidades, que realizaban funciones auxiliares, estaban armadas con aviones de entrenamiento del tipo Ar 66 C y D, Go 145, reconvertidos en aviones de combate, así como con aviones de los tipos Fw 56 y Si 204B.
Las unidades de aviación naval, que tenían poca demanda en ese momento, tenían hidroaviones del tipo Do 24 T-1, que realizaban escolta de barcos y se dedicaban a operaciones de búsqueda, así como varios aviones del Ju 88 C- 4 y C-7, Fw 190 A-8 y cazas del tipo Me 410. Sorprendentemente, el Reichsminister A. Speer consideró posible aumentar la producción de aviones, a pesar de los cada vez más poderosos ataques aéreos aliados y la ocupación aliada de parte de Europa occidental en 1944. La sede de la aviación de combate, formada en 1944, conduciría a un fuerte aumento de aviones a lo largo del año mediante la producción de variantes de aviones estándar. La dirección general de esta sede estuvo a cargo personalmente de A. Speer y el mariscal de campo E. Milch. Su adjunto general (HDL) y al mismo tiempo el jefe inmediato de la sede fue nombrado ingeniero graduado K. Saur (Karl Otto Saur). El ingeniero graduado Schiempp fue designado responsable de la preparación de la documentación de diseño necesaria. Wagner, un ingeniero graduado, era responsable de las comunicaciones entre las empresas de fabricación de aviones en la sede.
Gracias a estas personas, la sede en el menor tiempo posible logró lograr un notable aumento en la producción de aviones. A. Hitler se adhirió al mismo punto de vista con respecto a la concentración de esfuerzos industriales. El ministro del Reich, Speer, recibió poderes significativos, y la sede de la aviación de combate comenzó no solo a organizar la producción en masa de aviones, sino al mismo tiempo a crear condiciones propicias para un aumento en la producción en serie de aviones, lo que influyó directamente en las decisiones tomadas en el Ministerio de Aviación del Reich (RLM). El 1 de julio de 1944, la sede de la aviación de combate comenzó a utilizar plenamente sus capacidades. Durante la reunión, el Ministro de Aviación G. Goering dio la orden de aumentar la producción mensual de aviones de combate a 3.800 unidades por mes. Entre estos 3.800 cazas, se suponía que 500 serían cazas a reacción del tipo Me 262. También se planeó producir 400 cazas y 500 cazas nocturnos. Junto con los 300 cazas reparados, la sede de la aviación de combate en total esperaba recibir hasta 5.000 cazas al mes. Además, se prestó especial atención no solo a la producción de motores y equipos de aviones, sino también a aumentar o disminuir la producción de todo el equipo necesario.
La capacidad de producción liberada debería utilizarse inmediatamente para aumentar la producción de aviones de combate con motores a reacción y de pistón, lo que, se esperaba, permitiría alcanzar la superioridad aérea, al menos sobre el territorio del Reich. El director Karl Frydag fue designado responsable del aumento de la producción de aviones y el Dr. Wałter Werner fue responsable del aumento de la producción de motores. Un poco más tarde, el 27 de julio de 1944, el General (GLZ), que estaba en el personal del Ministerio de Aviación del Reich (RLW), recibió otro cargo, convirtiéndose en el jefe de la Producción Técnica (Chef TLR), que estaba subordinado al Estado Mayor de la Luftwaffe, lo que hizo posible en un tiempo más corto traer aviones con características de rendimiento aún más altas a la producción en serie. Hasta el 1 de septiembre de 1944, todos los centros de prueba de la Fuerza Aérea bajo el liderazgo del comando correspondiente (KdE) estaban bajo el jefe de Producción Técnica, así como la academia técnica de la Luftwaffe, y el liderazgo responsable de la investigación en los intereses. de la Fuerza Aérea Alemana.
El primer resultado de estas reorganizaciones fue la racionalización de la producción, pero incluso estas medidas solo pudieron afectar parcialmente la implementación exitosa de los planes esbozados. Aunque el número de aviones en servicio creció a una escala sin precedentes, Speer y sus adjuntos no estaban de ninguna manera satisfechos con esto. Durante una reunión con Goering y el representante de HDL Karl-Otto Saur el 12 de diciembre de 1944.este último proporcionó datos reales sobre el programa de desarrollo de la aviación alemán, que quería iniciar en los próximos meses. Se planeó producir cada mes 1.500 aviones de los tipos Me 162 y Me 262. Al mismo tiempo, la producción de los cazas Bf 109 de las modificaciones G-10, G-14 y K-4, así como el Fw 190 de las modificaciones A-8, A-9 y D. Se suponía que se eliminarían gradualmente -9 y, en su lugar, se producirían 2.000 cazas Ta 152 mensualmente. Además, para proteger el territorio del país, se planeó producir Se planificaron 150 aviones Me 163 y Me 263 mensuales. Se planearon aviones de reconocimiento para producir 300 Do 335 y 100 Ju 388 mensuales. Se planeó comenzar la producción de una versión bombardero del bombardero a reacción Ar 234. 500 aviones de este tipo, ubicados en muchos unidades de combate, se convertirían en cazas nocturnos y aviones de reconocimiento.
En total, desde principios de 1945, se planeó producir 6.000 aviones de combate mensualmente, de los cuales 4.000 cazas monomotor y 400 aviones de entrenamiento. Al mismo tiempo, Saur propuso asignar la máxima prioridad a la producción y envío de los cazas Me 262 y Me 162 a las unidades de combate. Los cazas nocturnos recibieron una prioridad mucho menor. Hasta mediados de 1945, se planeó reducir su producción mensual a 200 unidades y luego aumentar lentamente a 360 unidades. Se planeó reducir toda la producción de interceptores en favor de los cazas y luego aumentar la producción de interceptores de 2 motores del tipo Do 335. También se planeó reducir primero la producción de aviones de entrenamiento, y de repente, en lugar de la mensual producción de 600 aviones de entrenamiento del tipo Fw 190, se planificó la producción de 350 aviones de entrenamiento del tipo Ta 152. Desde principios de 1945, los aviones a reacción de los tipos Ar 234 o Ju 287 se han mencionado sólo esporádicamente. Los cazas a reacción, especialmente los cazas monomotor de los tipos Me 262 A-1a y He 162 A-1 / A-2, ya deberían haber pasado por alto a los cazas con motor de pistón en términos de producción. Debido a la difícil situación del país, las aeronaves con motores a reacción y cohete de los tipos No 229 o Me 263 ya no podían producirse en los volúmenes requeridos, tampoco estaba claro cuándo se podrían llevar estas aeronaves al escenario que permitiera organizando su producción en masa.
Poco después de ser nombrado jefe de TLR y después de la última mención de Hitler de la necesidad de concentrarse, el Cuartel General de Combate demostró sus capacidades.
Al mismo tiempo, la posición general del Reich podría caracterizarse como muy difícil, y el estado de las comunicaciones de transporte y el transporte de unidades y productos terminados entre empresas alemanas estaban al borde del colapso y la interrupción, respectivamente. En enero de 1945, la industria aún podía operar a expensas de las reservas acumuladas previamente, pero ya en febrero muchas empresas no pudieron fabricar productos debido a la terminación o interrupción del tiempo de suministro de componentes de empresas aliadas. Los aliados infligieron golpes especialmente duros a las comunicaciones ferroviarias del Reich, por lo que el estado de la red ferroviaria pronto se volvió crítico. Para compensar parcialmente estos problemas, especialmente en lo que respecta a la producción de varios tipos de aviones de combate, el jefe del cuartel general del caza, el ingeniero Saur (Saur) y el cuartel general de la industria, trató de hacer todo lo posible para mantener la producción de monomotor. cazas con motor de pistón en el sur y el centro de Alemania. En enero de 1945, se planeó producir solo cazas Me-109 y FW-190 en la cantidad de 2,441 unidades: de las cuales 1,467 son cazas Me-109. Además de 64 nuevos cazas Me-109, se produjeron 104 cazas estándar Me-109 G-10, 268 Me-109 G-10 / R6 y 79 Me-109 G-10 / U4. A pesar de la difícil situación de la industria alemana, se produjeron 79 Me-109 G-14 y 258 Me-109 G-14 AS y Me-109 G-14 AS / U4. Después de las reparaciones, se enviaron 277 cazas Me-109 a las filas de la fuerza aérea durante enero de 1944. En enero de 1944, la Fuerza Aérea Alemana tenía aproximadamente 1,000 cazas FW-190 más poderosos listos para el combate. La mayoría de los cazas de este tipo, 380 unidades, eran la versión del FW-190 A-8, y 43 eran el FW-190 A-8 / R2. Los cazas de las versiones FW-190 A-9 y FW-190 A-9 / R11 reemplazaron cada vez más a los cazas FW-190 A-8. La Luftwaffe recibió 117 cazas FW-190 A-9. Los FW-190 D-9 y FW-190 D-9 / R11 tenían una gran demanda, de los cuales se produjeron 275 unidades. Además de los grupos aéreos de combate, se enviaron 247 cazas Me-109 y 48 cazas FW-190 a los grupos aéreos de entrenamiento del 9º Cuerpo de Aviación.
La mayoría de los 103 aviones requeridos de acuerdo con los planes para la tripulación de los grupos aéreos debían llegar antes de finales de enero de 1945. Para su uso como parte del paquete Mistel, 20 cazas FW-190 recibieron el grupo aéreo 2 / ZG 76. los aliados croatas, diez aviones del tipo Me-109, y para el Ejército de Liberación de Rusia (ROA) - 6 Me-109. De los 19 cazas recién construidos con características de rendimiento más altas del tipo Ta-152, se decidió primero probar 12 aviones con fines tácticos en un nuevo escuadrón de pruebas subordinado al jefe de TRL. Se distribuyeron 108 cazas Me-262 entre las unidades de combate, incluidos 15 cazas recibidos por el grupo aéreo 1 / JG 7, 11 aviones más fueron transferidos al grupo aéreo 3 / JG 7, 36 aviones fueron enviados al escuadrón de reserva, dos en 1 / KG (J) 6, seis en 1 / KG (J) 54, ocho en la división ISS dedicada a la protección de plantas industriales. Solo tres aviones ingresaron a la 16a unidad de prueba para pruebas tácticas. La producción en serie del Do-335 todavía estaba retrasada, y un solo Do-335 A-1 se puso a disposición del jefe de TRL. La situación con el suministro de cazas nocturnos fue algo mejor.
Para el escuadrón de cazas nocturnos, había 48 cazas Me-110 G-4, 38 He-219 A-0 y 222 Ju-88. 11 Ju-88 G-1 y G-6 estaban destinados al reconocimiento nocturno. Cuatro prototipos se convirtieron en aviones de combate y cuatro aviones se entregaron al jefe de TRL para que los probara. Los aviones FW-190 se utilizaron como aviones de ataque, principalmente la versión F-8. Estos aviones de ataque se utilizaron en pequeñas cantidades en el frente oriental. En total, hubo 512 aviones de ataque, 477 de los cuales estaban a disposición de los grupos aéreos SG1-SG77, 21 en el SG151. También se esperaba que se entregaran 10 aviones al grupo aéreo 1 / SG1 y cuatro, a disposición del jefe de TRL. En cuanto a las unidades de bombarderos, en este momento, se llevó a cabo la transición de aviones de los tipos He-111 H-20, Ju-88 A-4 y Ju-188 A / E al jet Ar-234 B-2. En febrero, 23 aviones del tipo Ju-88 A-4 y 9 del tipo Ju-188 se convirtieron de prototipos en formaciones de combate. Varios aviones de los tipos Ju-88 A-4 y Ju-188 fueron enviados a las unidades de entrenamiento. En unidades de reconocimiento, también se llevó a cabo la transición a aviones a reacción de los tipos Ar-234 y Me-262. Se esperaba que 37 aviones Me-109 y cuatro aviones tipo Ar-234, convertidos de prototipos a aviones de combate, fueran transferidos a la unidad de reconocimiento nocturno. Otros 11 aviones Ar-234, convertidos a partir de prototipos, fueron transferidos a unidades de combate de la subdivisión "B". Además de 13 aviones Ju-88 D y Ju-88 T, había 15 aviones Ju-188 más listos para volar y cuatro aviones Ju-388. Los aviones de los tipos Ju-88 y Ju-188 debían ser transferidos a grupos aéreos de reconocimiento de largo alcance.
Se planeó transferir diez de los 15 aviones Ju-188 a los grupos aéreos de reconocimiento nocturno. Dos aviones del tipo Ju-388 L-0 y Ju-388 L-1, cada uno de los grupos aéreos de prueba, llegaron a disposición del OKL y del jefe del TRL. También se asignaron 15 aviones del tipo Fi 156 a las unidades de rescate. Además, se trasladaron allí varios aviones Ju-52 / 3m y tres planeadores de transporte tipo Ka 430. Junto con la producción existente, la distribución de aviones nuevos, reparados y de entrenamiento desde 1944, el jefe del Departamento Técnico (TRL) se hizo cargo todas las investigaciones y desarrollos en el sector de la aviación, así como la aceptación de aeronaves industriales y el combustible de aviación requerido para ellas. También se reasignó el procesamiento y la evaluación de materiales sobre los desarrollos en curso, toda la gestión de pruebas en todos los centros de pruebas de la Luftwaffe y la operación de las aeronaves. Esto concierne tanto a la Academia Técnica de la Luftwaffe como al liderazgo de la investigación en interés de la Luftwaffe. A partir del 1 de agosto de 1944, el jefe del TLR fue nombrado jefe del departamento de planificación del RLM, coronel W. Diesing, quien permaneció en este cargo hasta su muerte en un accidente el 14 de abril de 1945. La ofensiva aliada hizo el trabajo de el líder TLR difícil.
El avance hacia Alemania en dirección noroeste obligó a reubicar la producción de cañones automáticos MK 108 desde el área de Lüttich. Los vehículos necesarios para esto no estaban disponibles, por lo que todo el equipo tuvo que ser transportado solo en automóviles. Los ataques aéreos aliados hicieron imposible el uso de los ferrocarriles, ya que las vías del tren necesitaban reparaciones constantes, complicadas por la falta de mano de obra. Cada vez más, los aviones aliados destruyeron puentes, lo que obligó a la entrega de armas y otros materiales necesarios, utilizando rutas de circunvalación. Como resultado, en muchos escuadrones de aviones de combate, el suministro de cañones automáticos MK 108 para los cazas Me 262 A-1a se llevó a cabo de forma intermitente.
Cañón automático de 3 cm MK 213.
Mientras tanto, el bombardeo aliado de empresas industriales afectó cada vez más. El fabricante de aviones en Pölittsch fue bombardeado, lo que provocó una suspensión casi completa de las operaciones. La falta de carbón para las centrales eléctricas ha provocado cortes de energía y una reducción de la producción. El 10 de enero de 1945, el ingeniero Saur decidió equipar a los futuros cazas con características de alto rendimiento no solo con nuevos cañones giratorios MG-213, sino también con miras automáticas con giroscopios del tipo EZ 42. En la primera década de enero de 1945, fue planeado producir 66 de tales vistas. Hubo problemas con la estabilidad de aviones como el He 162 A-1 / A-2. El primer caza auxiliar nocturno del tipo Me 262 B-1a / U1 debería estar listo para fin de mes. La preparación del caza BV 155 generó preocupaciones, ya que era imposible predecir de antemano cuándo podría tener lugar su primer vuelo. El 14 de febrero de 1945, la producción de aviones Me 262 alcanzó el 50% del valor planificado, la producción de otros aviones tampoco aumentó tan rápido como se esperaba.
Durante enero y febrero de 1945, solo se construyeron 15 aviones de los tipos FW-190 D-11 y FW-190 D-12 (con un motor DB 603). En esta situación, Focke-Wulf no pudo aclarar el lanzamiento del caza FW-190 D-14 a la producción en serie. Otro prototipo en el que se depositaron grandes esperanzas, el caza tipo Horten 9 (8-229) también estaba lejos de la producción en masa. Gothaer Wagonfabrik pudo ensamblar tres aviones prototipo desarrollados por los hermanos Horten en la planta de Friedrichroda. El 15 de enero de 1945, comenzó una gran ofensiva soviética y las regiones de Poznan y Silesia podrían perderse por completo para los alemanes en un futuro próximo. Además, las restricciones en el suministro de electricidad también afectaron, y para el 18 de enero de 1945, el Cuartel General del Caza creía que todo lo relacionado con la producción y prueba de aeronaves podría estar en condiciones aún menos satisfactorias que antes.
