A finales de los años cuarenta, Estados Unidos comenzó a trabajar en el tema de los "portaaviones voladores", grandes aviones capaces de transportar y lanzar equipos ligeros. En las décadas siguientes se crearon varios proyectos de este tipo, algunos de los cuales incluso llegaron a pruebas. Sin embargo, ninguno de estos complejos superó las pruebas. Intentemos averiguar qué impidió que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos consiguiera un "portaaviones volador" con un "caza parásito".
"Goblin" de la posguerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos utilizó activamente aviones de largo alcance. Rápidamente se hizo evidente que los bombarderos necesitaban cobertura y los cazas existentes no podían acompañarlos durante todo el vuelo. Pronto surgió la idea de un "caza parásito": un avión ligero transportado por un bombardero y lanzado cuando era necesario.
En los primeros años, este concepto no recibió un desarrollo real. El diseño comenzó solo después de la guerra en McDonnell, y a fines de 1947 habían construido un par de cazas ligeros XF-85 Goblin experimentales. También se llevó a cabo el reequipamiento del avión portaaviones EB-29B. Según el proyecto, el "Goblin" fue suspendido debajo de la bahía de bombas del portaaviones con la ayuda de un trapecio de descenso especial, que proporcionó el desprendimiento del "parásito" del bombardero y su recepción de regreso.
El 23 de agosto de 1948, el caza XF-85 se desacopló del portaaviones por primera vez y realizó un vuelo independiente. Un intento de regresar al EB-29B terminó en un accidente y el piloto de pruebas tuvo que aterrizar en el aeródromo. En el futuro, se llevaron a cabo varios vuelos nuevos, que mostraron la complejidad de usar un caza parásito. En octubre de 1949, el cliente cerró el proyecto debido a la falta de avance y la presencia de muchos problemas.
La principal razón del fracaso del proyecto XF-85 fue la dificultad de pilotar el caza cerca del portaaviones. El gran bombardero creó poderosas turbulencias que impidieron el acercamiento y el atraque. Se propusieron varias soluciones, pero no condujeron a una mejora drástica de la situación. Además, el avión Goblin no se distinguió por altas características tácticas y técnicas. Con una masa máxima de 2,5 toneladas, llevaba solo cuatro ametralladoras de gran calibre y tenía combustible para 80 minutos de vuelo. Al mismo tiempo, la duración real del vuelo se vio limitada por la necesidad de regresar al transportista y el largo procedimiento de atraque.
F-84 al final
Las pruebas del XF-85 mostraron que la tarea de escoltar a los bombarderos debe ser realizada por cazas "de tamaño completo". Para probar esta idea, en 1949 se lanzó el programa MX-1016 o Tip-Tow. Su propósito era crear y probar los medios para acoplar un portaaviones en forma de un ETB-29A y un par de cazas EF-84D.
Se instalaron cerraduras especiales en las puntas de las alas del portaaviones; aparecieron dispositivos similares en los cazas. Se asumió que el ETB-29A despegaría solo y luego tomaría el ala de los cazas. El vuelo adicional se llevó a cabo solo a expensas de los motores del portaaviones, y las tripulaciones de los tres aviones participaron en las maniobras. En un área determinada, los cazas tenían que encender sus motores y comenzar un vuelo independiente. Luego se hizo el enganche para volver a la base.
Los vuelos del complejo Tip-Tow comenzaron en el verano de 1950. El 15 de septiembre se realizó el primer atraque en el aire. Los vuelos se realizaron imitando diferentes situaciones. Paralelamente, se llevó a cabo el desarrollo de sistemas de control automático, lo que permitió reducir la carga sobre los pilotos de combate.
Las pruebas de automatización comenzaron solo en marzo de 1953 e inmediatamente mostraron la necesidad de un ajuste fino. El 24 de abril del mismo año, en el siguiente vuelo, el EF-84D se acopló al plano izquierdo del bombardero y encendió el control automático. Inmediatamente después de eso, el caza hizo una maniobra brusca y golpeó el ala del bombardero. Ambos aviones y cinco pilotos se estrellaron.
Después de este accidente, se cerró el proyecto Tip-Tow. La razón formal fue la dificultad de crear un sistema viable en toda regla. Sin embargo, la idea de remolcar en la punta del ala no se abandonó; en ese momento había un proyecto similar basado en modelos más modernos.
Portaaviones "Pacificador"
Repensar la experiencia del proyecto XF-85 llevó a la aparición del programa FICON (Fighter Conveyor), lanzado en 1951. En este caso, se suponía que el bombardero de largo alcance B-36 Peacemaker en la modificación GRB-36F era el portaaviones, y el F modificado se consideró como un caza parásito -84E. El transportista recibió una unidad de elevación y el caza recibió un gancho de remolque y otros dispositivos.
Las pruebas FICON comenzaron en enero de 1952. El 14 de mayo se realizó el primer vuelo bajo el programa completo, que incluyó el despegue de todo el complejo, el reinicio y vuelo independiente del caza, así como el posterior regreso al portaaviones. En mayo de 1953, los vuelos comenzaron a utilizar un caza F-84F modificado con mayor rendimiento. En general, el complejo FICON funcionó bien, aunque hubo quejas.
Sobre la base de los resultados de las pruebas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió adoptar un nuevo complejo, pero no para la protección de los bombarderos, sino para el reconocimiento. Con este fin, ordenamos la reestructuración de 10 aviones de reconocimiento RB-36B en un portaaviones volador y el lanzamiento de 25 aviones de reconocimiento RF-84K. El equipo terminado ingresó a las tropas en 1955-56, pero no alcanzó un uso activo. El último vuelo de FICON tuvo lugar en abril de 1956, después de lo cual el complejo fue desmantelado y la aeronave se reconstruyó de acuerdo con diseños estándar.
Las razones para abandonar FICON fueron simples. El complejo resultó ser demasiado difícil de operar en una unidad de combate. El desprendimiento y la devolución del "parásito" al transportista, a pesar de todas las innovaciones, siguió siendo muy difícil. Además, cuando FICON ingresó a las tropas, apareció un reemplazo exitoso en la forma del avión U-2.
Paralelamente a FICON, se desarrolló el proyecto Tom-Tom. Proporcionó el remolque de dos cazas en las puntas de las alas del B-36. En 1956, se había creado un sistema mejorado de sujeción y control automático, que incluso se probó en vuelo. Sin embargo, el proyecto fue declarado obsoleto y se cerró rápidamente.
Atómico CL-1201
Volvieron a la idea de un portaaviones volador en los años sesenta, cuando aparecieron nuevas tecnologías que permitieron obtener un fuerte aumento de las principales características. Lockheed a nivel teórico elaboró el proyecto CL-1201: propuso un portaaviones súper pesado con una planta de energía nuclear.
La configuración óptima se consideró un "ala volante" con una envergadura de 340 my una longitud de 170 m. Se suponía que el peso de despegue alcanzaría las 5400 toneladas. Se propuso utilizar un reactor nuclear con una capacidad de 1850 MW, produciendo energía para varios turborreactores. También se consideró la posibilidad de utilizar motores de despegue adicionales. El CL-1201 podría permanecer en el aire durante 30-40 días y mostrar un rango de vuelo "global".
La plataforma CL-1201 podría usarse para diferentes propósitos, incl. como portaaviones volador. Se podrían colocar hasta 20-22 combatientes en pilones debajo del ala con la capacidad de comenzar y regresar. Se colocó un hangar en toda regla dentro del ala volante para dar servicio a los aviones.
El proyecto CL-1201 no avanzó más allá de la elaboración teórica. Las razones para esto son obvias. Con todo el optimismo de esa época, un proyecto de este tipo era demasiado atrevido y complicado, y también tenía muchos problemas, cuya solución resultó ser demasiado difícil o imposible. Como resultado, el proyecto pasó al archivo y la idea de un portaaviones nuclear en el aire ya no volvió.
Sobre la base del forro
A principios de los años setenta, se inició un nuevo proyecto, esta vez de nuevo sobre la base de la plataforma existente. Al principio, el avión de transporte militar Lockheed C-5 se ofreció como portaaviones, y luego este papel se le dio al avión Boeing 747 en la modificación AAC (Airborne Aircraft Carrier).
El proyecto 747 AAC fue desarrollado por Boeing. Proporcionó un reequipamiento importante de la aeronave base, así como el desarrollo de un nuevo "caza parasitario". Se suponía que el Boeing 747 AAC tenía dos cubiertas: la superior estaba destinada a almacenar aviones de combate y la inferior se utilizaba para el lanzamiento, la recepción y el reabastecimiento de combustible en vuelo. El diseño óptimo proporcionó el transporte de 10 combatientes.
Después de una larga búsqueda, Boeing desarrolló un diseño preliminar para el Microfighter Modelo 985-121. Era un avión compacto con un ala delta, capaz de caber en el espacio reducido del compartimento de carga. Al mismo tiempo, podría llevar un complejo desarrollado de armas electrónicas y de misiles. El principal método de aplicación fueron los vuelos desde un transportista, por lo que se utilizó un ballonet inflable en lugar de un chasis con ruedas. El proyecto 985-121 se basó en las tecnologías de su época y su implementación no requirió medidas especiales.
El proyecto Boeing 747 AAC fue abandonado a mediados de los años setenta. Esta decisión fue liderada por la complejidad general de un complejo de este tipo, los problemas ya conocidos de los portaaviones voladores, así como las dudas sobre la capacidad del Modelo 985-121 para hacer frente de manera efectiva a los aviones modernos y prometedores de un enemigo potencial.
Enfoque moderno
Desde noviembre del año pasado, bajo el control de la agencia DARPA, se han realizado vuelos de prueba de un nuevo complejo de aviación basado en el avión portaaviones C-130 y el vehículo aéreo no tripulado X-61 Gremlins de Dynetics. El UAV del nuevo tipo se distingue por un alto grado de automatización y es capaz de transportar una variedad de cargas útiles para realizar diversas tareas.
En primer lugar, planean confiarle el reconocimiento óptico-electrónico y la guerra electrónica. Se propone brindar la posibilidad de trabajo en grupo de drones controlados por un transportista. Dependiendo de las características de la misión, es posible devolver el UAV a bordo del portaaviones o aterrizar con un paracaídas.
En noviembre de 2019, se realizó el primer vuelo con el X-61A bajo el ala del avión portaaviones. En enero, el UAV fue enviado en un vuelo independiente por primera vez. El vuelo en sí fue exitoso, pero el dispositivo se estrelló al aterrizar debido a la falla del sistema de paracaídas. En agosto, tuvo lugar otro vuelo, completamente exitoso.
DARPA y Dynetics conservan cuatro de los cinco UAV X-61A construidos. Las pruebas y el perfeccionamiento de la técnica están en curso y pueden conducir a los resultados deseados. Sin embargo, lleva mucho tiempo completar el proyecto, y un complejo de aviación listo para el combate aparecerá solo en unos pocos años.
Pasado y futuro
Desde finales de la década de 1940 hasta el presente, Estados Unidos ha desarrollado varios sistemas de aeronaves, incluido un portaaviones y una aeronave "parásita". No todos los proyectos de este tipo llegaron a la prueba, y solo un complejo se adoptó formalmente para el servicio, pero no se utilizó por completo.
Estos resultados dudosos de toda la dirección están asociados con una serie de problemas característicos. Ya a finales de los años cuarenta se puso de manifiesto la alta complejidad del desacoplamiento y atraque de aeronaves, debido a fenómenos aerodinámicos. Además, surgieron dificultades al crear medios de atraque, etc. Al mismo tiempo, logramos acumular mucha experiencia y encontrar soluciones fundamentales a algunos problemas. No se sabe si será posible aplicarlos por completo en el nuevo proyecto de un portaaviones volador con un UAV. Sin embargo, el esperado éxito de los "Gremlins" se convertirá en un punto espectacular en la prolongada epopeya, que comenzó a mediados del siglo pasado con "Goblin".
