Desde hace mucho tiempo
Durante la aceptación del carburador Ural-375N, la comisión estatal señaló el principal inconveniente del camión: la ausencia de un motor diesel en la gama de motores. Los vehículos KrAZ más antiguos desde el nacimiento poseían un motor diesel YaMZ-238 de baja velocidad, pero aún así, la tracción total Miass seguía siendo de gasolina. Mientras tanto, los cálculos teóricos mostraron que un motor diesel con una capacidad de 200 litros. con. será un 37-50% más económico que el del carburador, aumentará la velocidad promedio en un 10-17% y proporcionará un ahorro operativo anual de 500 rublos. Todo esto a un mayor costo de producción de un automóvil diésel: un promedio de 18-20%. En 1965, en Miass, intentaron instalar el último motor Yaroslavl YaMZ-236 con una capacidad de 180 litros en el Ural-375D. con., pero toda la circulación de estos motores diesel fue a la Planta de Automóviles de Minsk. No había esperanzas de expandir la producción de motores de esta unidad de potencia en particular en Yaroslavl, y para Ural decidieron adaptar el prometedor motor diesel YaMZ-641. Era un motor de 160 caballos de fuerza en forma de V de ocho cilindros, que no difería en confiabilidad y larga vida útil. Y lo más importante, su capacidad no proporcionó el suministro de energía necesario para el camión, que era requerido por los clientes militares. Como resultado, Miass comenzó a desarrollar su propio motor diesel Ural-640 (V-8) de 210 caballos de fuerza con un volumen de trabajo de 9, 14 litros.
Todo el trabajo en la unidad de potencia se cerró en relación con la construcción en Naberezhnye Chelny de una planta para la producción de los famosos motores KamAZ-740 (250 mil por año), que no difieren en las soluciones de diseño del prototipo diésel Miass, solo el volumen de trabajo de la unidad de potencia se aumentó a 10, 85 litros. Si prueba un motor nuevo en el Ural, resulta que el diésel es un 19% menos giratorio que el carburador ZIL-375, pero 30 CV. con. más potente y su par motor es un 14% superior. El motor resultó ser inmediatamente 240 kilogramos más pesado que su predecesor, lo que cambió la distribución del peso del camión del ejército. El desarrollo del motor se llevó a cabo en Yaroslavl, los primeros prototipos se llamaron YaMZ-740 y desarrollaron potencia en el rango de 180-210 hp. con. Debido a la complejidad del proyecto, en la planta de motores de Yaroslavl, el desarrollo de motores para los futuros vehículos KamAZ y "Ural" de tres ejes se llevó a cabo con el apoyo de especialistas en diésel de NAMI.
En 1972, se construyeron varios camiones con motores prometedores: "Ural-4320" (a bordo con una capacidad de carga de 5,5 toneladas), "Ural-43201" (liviano a bordo con una plataforma sin pasos de rueda con una capacidad de carga de 5 toneladas), así como dos selletas las tractoras Ural-4420 y Ural-44201. Algunas fuentes indican que los primeros "Urales" con motores diesel de Yaroslavl recibieron el índice 34320. Dichos "Urales" pasaron durante las pruebas de 60-100 mil kilómetros en los Urales del Sur y el norte de la región de Tyumen. Al mismo tiempo, los vehículos a bordo arrastraban enormes remolques MAZ-5243 de 7 toneladas, que no estaban destinados a camiones Miass. Las pruebas mostraron la confiabilidad y la alta vida útil de los motores Yaroslavl, pero al mismo tiempo se reveló la necesidad de modernizar algunas de las unidades y conjuntos Uralov.
El motor, en comparación con el del carburador, se volvió menos acelerado, pero más potente, y esto requirió un cambio en la relación de transmisión del engranaje principal de 8, 90 a 7, 32. En otro caso, no pudo soportar mayores cargas. El gran peso del motor requirió la reestructuración del marco (apareció un travesaño en el frente), la suspensión delantera y la instalación de nuevas ruedas 254G-508 con estantes de aterrizaje toroidales. Asimismo, según los resultados de las pruebas, se reforzó el grip y se finalizó la caja transfer. El nuevo motor no solo era más pesado, sino también más grande que el carburador predecesor, lo que requirió un rediseño de la parrilla del radiador. Como se mencionó anteriormente, el motor pesado cambió la distribución del peso de la máquina: ahora el eje delantero representaba el 32,5% y el bogie trasero el 67,5%. "Ural-375D" tenía un eje delantero con poca carga, que representaba sólo el 29,3%. Todo esto, junto con el aumento de potencia, mejoró la capacidad de cross-country del diesel "Ural" en suelos blandos.
Patrones occidentales
El nuevo motor diésel YaMZ-KamAZ-740 fue bueno para todos: potente, económico, su recurso se descargó durante 170 mil kilómetros, pero crónicamente no era suficiente para los camiones Miass. Desde 1977, la planta de Ural ha estado al margen frente al creciente consumidor principal de motores KamAZ. Fue en este momento de la historia de los "Urales" diésel que podría producirse un cambio radical, consistente en la transición a motores refrigerados por aire. Esto fue facilitado en gran medida por el liderazgo del país, fascinado por el "Bam" Magirus-Deutz con motores Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Los resultados de la operación de los camiones Tatra checos, también equipados con motores diésel refrigerados por aire, también se evaluaron positivamente. En las heladas más severas después del cambio, Magirus y Tatra no requirieron un tedioso drenaje de agua del sistema de enfriamiento, y también fueron más fáciles debido a la falta de radiador, bomba, termostato, tuberías y mangueras. Vale la pena hacer una digresión histórica y regresar a 1970, cuando se organizó una prueba de funcionamiento de varios Ural-375 con motores diésel alemanes Deutz F8L413 con una capacidad de 210 hp en la Unión Soviética. con.
Además de "Uralov", se montaron motores diesel refrigerados por aire en GAZ-66, ZIL-130 y 131, MAZ-500 y GAZ-53. Los camiones ligeros estaban propulsados por motores Deutz F6L912. Después de analizar la situación, se decidió desarrollar, junto con especialistas de Alemania Occidental, dos líneas de motores diesel refrigerados por aire: el trabajo en la familia más joven se confió a la Planta de Automóviles de Gorky y la mayor a la Planta de Automóviles de Ural. En el primer caso, se suponía que los motores diesel se instalarían en el GAZ-66, y en el segundo, en la familia de "Urales" modernizados bajo el código "Tierra", que se discutirá en los próximos materiales del ciclo.. El problema de Miass era que la planta ubicada en la ciudad no era muy grande y no estaba lista para albergar una producción de motores. Por lo tanto, se decidió construir en Kazajstán una empresa especializada exclusivamente en motores diésel F8L413 con la marca Ural-744: la planta de diésel Kostanay (KDZ). Esta planta tardó muchísimo en construirse y recién en 1992 se produjeron los primeros motores, y dos años después quebró, habiendo logrado ensamblar solo 405 motores. Así que "Ural" perdió para siempre los motores diésel refrigerados por aire, lo que, sin embargo, no debe lamentarse: esta dirección técnica de desarrollo es actualmente más marginal que generalizada. Y los motores Ural-744 ya eran modelos técnica y moralmente obsoletos a mediados de la década de 1980.
Ural-4320
Con todas las similitudes externas, el diesel "Ural" tiene muchas diferencias con el carburador modelo 375. Apareció una nueva caja de cambios "KAMAZ" en el automóvil, el equipo eléctrico de 12 voltios se reemplazó por uno de 24 voltios y el interior de la cabina se unificó en gran medida con la familia KamAZ-4310. Debido a la mayor capacidad de tracción, el Ural-4320 ahora podía remolcar un remolque que pesaba 11,5 toneladas y la velocidad máxima aumentó a 85 km / h. La primera modificación fue el 4320-01, equipado con ejes cardán reforzados, dirección y plataforma de carga elevada 120 mm. También en la línea de producción de la fábrica estaba "Ural-43203", un chasis especial para montar superestructuras para diversos fines y, por supuesto, armas. Sobre esta base se construyó el sistema de cohetes de lanzamiento múltiple Grad, que se ha convertido en uno de los símbolos de los camiones Ural.
Hay que decir que en los años 70-80, hasta el 60% de toda la producción de la planta automotriz de Miass fue asumida por el Ministerio de Defensa. Al mismo tiempo, no solo el clásico Ural-4320 a bordo y el chasis basado en él ingresaron al ejército, sino también vehículos para la economía nacional. Por lo tanto, el ejército también compró el "Ural-43202" económico nacional de 7 toneladas con una plataforma de madera con los lados plegables en tres lados y sin un sistema de bombeo de ruedas, para trabajar en la vía pública.
También se solicitó el camión tractor civil Ural-4420, que fue adaptado para remolcar semirremolques militares de 15 toneladas. La amplia unificación con el modelo de carburador anterior hizo posible en el ejército simplemente reorganizar el equipo en los nuevos "Urales" diésel. Entre otras cosas, los camiones de Miass recibieron juegos de vías de ferrocarril especiales que permiten que el automóvil se mueva a lo largo de la plataforma del ferrocarril. Dichos "Urales", que desarrollan una fuerza de tracción de 6, 5 toneladas sobre ruedas de hierro, se utilizan en trabajos de maniobra, para suministrar enlaces de vía para capas de vía, así como en el transporte de personal y carga. Además, en una larga lista de opciones, puede seleccionar un automóvil con el índice 432001-01, diseñado para las regiones del norte del país.
Seis años después del inicio de la producción, en 1983, Ural-4320 recibió la Marca de Calidad del Estado. Y hasta 1985, la planta no pudo equiparar la producción de camiones diésel con los automóviles de gasolina de la serie 375; estos últimos se producían invariablemente en grandes cantidades. La razón de esto fue la escasez crónica de unidades de energía de Naberezhnye Chelny. En esta situación, "Ural" no podía dictar sus propios términos: no había una producción de motores propia y se retrasó la construcción de una empresa en Kustanai. Cuando los motores KamAZ-740 comenzaron a ser suficientes para todos, el ejército incluso tuvo la idea de volver a equipar todos los carburadores "Urales" con motores diesel. Incluso se les ocurrió un nombre para el nuevo híbrido: "Ural-375DD". Pero en 1993, se produjo un gran incendio en la planta de motores de Naberezhnye Chelny, se interrumpió el suministro de motores a Miass y se abrió un nuevo capítulo en la historia de Ural.
