"Lord of the Mud" es una traducción casi literal del nombre del único sinfín MudMaster MM6 producido en serie. Es producido por la firma australiana Residue Solutions Pty Ltd, que, según algunas fuentes, suministró unas 20 de estas máquinas. Ninguna revisión de los sinfines está completa sin mencionar este tipo de máquina.
Primer plano de MudMaster. Esta máquina no tiene un accionamiento mecánico de los sinfines, sino uno eléctrico, es decir, el diesel funciona como generador.
También comenzaremos por mencionar esta máquina en el contexto del estudio de las posibilidades de uso militar de las barrenas, ya que un conocimiento más cercano de la misma revela algunos aspectos muy inesperados de la barrena.
¡Está vacío! Realmente no…
Con las barrenas en uso militar, al parecer, todo está claro y el veredicto sobre su inadecuación se ha aprobado hace mucho tiempo y no está sujeto a apelaciones especiales. Sí, la barrena es muy buena en lodo líquido, pero no se puede mover en terrenos duros, en carreteras pavimentadas. Ni siquiera daré la lista habitual de contraargumentos en contra de las barrenas, ya que, desde un punto de vista militar, son muy ridículas.
Las verdaderas razones por las que los sinfines nunca se convirtieron en un tipo de máquina generalizado fueron, en mi opinión, dos cosas.
El primer momento. En el momento del nacimiento de los vehículos blindados, tanto el sinfín como la pista eran bien conocidos por los diseñadores. Incluso hay un ejemplo sobreviviente de un Fordson con motor de tornillo. La compañía Ford ofreció a sus clientes un juego adicional de barrenas, que se instalaron en un tractor en serie. Esta es una técnica de la década de 1920.
Uno de los pocos tractores de barrena que sobreviven
Pero el hecho es que todas las partes y detalles de una hélice de oruga podrían fabricarse mediante métodos relativamente simples y comunes en la ingeniería mecánica: fundición, forja, estampación. Las ruedas y los rodillos solían fundirse, los eslabones de las orugas se podían fundir o estampar. Pero para la barrena, se requería una tecnología mucho más compleja. La base de la hélice de la barrena era una tubería de gran diámetro, en la que se soldaba el borde del tornillo de la barrena (en inglés, blade). La producción en masa de tuberías de gran diámetro se dominó solo en la década de 1960, cuando los métodos de soldadura de tuberías aparecieron a partir de dos tiras de acero: tiras o de una tira enrollada en espiral. Antes de la Segunda Guerra Mundial, no existían tales tecnologías y casi nunca se producían tuberías con un diámetro de más de 300 mm. Incluso las tuberías más grandes (y, por lo tanto, raras y caras) no eran adecuadas para ningún equipo de barrena de gran tamaño.
Segundo punto. Según una disertación de 2010 de John T. Friberg en la Universidad del Sur de Florida, el primer estudio de barrenas, el diseño y la eficiencia comparativa de barrenas de varios tipos se llevó a cabo solo en 1961 por el Dr. B. Cole en el Reino Unido. Investigó y probó varios diseños de barrena y encontró las relaciones más ventajosas de diámetro, longitud, altura y ángulo de cresta.
Este es un punto muy interesante. De hecho, los primeros intentos de crear un vehículo de barrena, ya sea el Fordson de Ford o el proyecto de moto de nieve de barrena Weasel M29 para el ejército de los EE. UU. (Diseñado por Geoffrey Pyke), se basaron en intentos puramente empíricos, y la eficacia de este tipo de técnica podría sólo se produce por accidente. La falta de conocimiento de los principios para diseñar sinfines efectivos, combinada con las dificultades tecnológicas de hacer una tubería de tamaño suficiente, hizo que el sinfín no fuera competitivo en comparación con la oruga.
El Dr. Kohl descubrió que la mejor relación entre el diámetro del sinfín y la longitud es 1: 6, es decir, con una longitud de máquina de 6 metros, el diámetro del sinfín debe ser de 1 metro. La altura óptima de la cresta es de 0,15 al diámetro del tornillo, es decir, con un diámetro de tornillo de 1000 mm, la altura de la cresta debe ser de 125 mm. El ángulo óptimo de inclinación de la cresta al eje de la barrena se encuentra entre 30 y 40 grados.
Las pruebas dieron los siguientes resultados. En suelos duros y secos, la barrena se mostró realmente mal. En arena seca, la velocidad era de 4 km por hora, y en suelo seco y duro, de 8 km por hora. La barrena se desplaza sobre terreno duro, pero lentamente, y al mismo tiempo sobre arena seca la rastrilla delante de él, como una excavadora. La adición de agua cambió radicalmente todo, y la barrena ya mostraba buenos indicadores de velocidad: en el suelo con agua, 32 km por hora, en nieve, 40 km por hora, en agua hasta 10 km por hora.
La barrena soviética ZIL-29061 se abre paso a través de un bosque pantanoso. Los tanques no tienen nada que hacer en una zona así.
Máquinas posteriores como la ZIL-2906, DAF Amphirol y Riverine Utility Craft, construidas con estos logros en mente, mostraron una velocidad promedio sobre humedales de 30 km por hora, y la Chrysler Riverine Utility Craft con sinfines de aluminio desarrolló velocidades de hasta 46 km en hora. Esto ya es bastante consistente con la velocidad de movimiento de los tanques. A modo de comparación, el T-72 desarrolló una velocidad a campo traviesa de 35-45 km por hora.
Sin embargo, los resultados de la investigación del Dr. Kohl tuvieron poco impacto en nada, aunque abrieron la posibilidad de crear barrenas efectivas. En la década de 1960, las huellas de los vehículos de combate y los tanques se habían elaborado durante mucho tiempo, se habían deshecho de muchas "enfermedades infantiles", se habían vuelto familiares y generalizadas.
Hoy, puede volver al diseño de sinfines, ya que han aparecido las tecnologías necesarias que permiten hacer tuberías de gran diámetro (las tuberías para gasoductos tienen, por ejemplo, un diámetro de 1620 mm, lo que daría un sinfín óptimo longitud de 9720 mm), han aparecido tecnologías que permiten hacer tornillos de aluminio o compuestos, lo que los haría más ligeros, y también hay una base teórica que sugiere cómo exactamente deben diseñarse.
Funciones de MudMaster
MudMaster es una máquina bastante simple, cuya base es un marco hecho de vigas de acero, en cuyas esquinas se unen unidades de suspensión de barrena. Se instala una plataforma en el bastidor, en la que se instalan un motor diesel y una cabina del conductor.
En Internet en ruso, han circulado ampliamente artículos en los que se presenta a este sinfín como una especie de máquina universal, una plataforma en la que supuestamente se puede instalar cualquier equipo. Es difícil decir si esto fue el resultado de una lectura incorrecta de los materiales o fue una fantasía del autor que escribió sobre esta barrena. El hecho es que no hay nada de eso en los materiales en inglés. En el sitio web de Residue Solution, no hay ni una palabra sobre la instalación de ningún equipo en la barrena.
Tiene tareas completamente diferentes. MudMaster rollos de almacenamiento de lodos y relaves. En realidad, la misma palabra residuo del nombre de la empresa australiana significa "cola, desperdicio": desperdicio de la producción minera o metalúrgica. Cuando la bauxita se procesa en alúmina, queda una gran cantidad de lodo líquido, lodo rojo, que se vierte en depósitos especiales rodeados de murallas. Para no construir nuevas instalaciones de almacenamiento de lodos durante más tiempo, se inventó un método para apisonar los lodos con una barrena. MudMaster avanza y retrocede lentamente a través del almacenamiento de lodos, mezclando el lodo y exprimiendo el agua con su peso, que se evapora. Durante 40 días de tal trabajo, la barrena convierte el lodo líquido en un suelo denso y sólido. El lodo compactado libera espacio en el almacenamiento de lodos y los residuos pueden descargarse en él. Un trabajo necesario pero no muy respetable.
Debo decir que este es un negocio pobre pero estable. El fabricante de sinfines no necesita convencer a las empresas de aluminio de la utilidad de su producto, ya que los lodos son un problema típico y motivo de constantes enfrentamientos con ambientalistas y autoridades locales. El lodo líquido que se desborda de la instalación de almacenamiento puede atravesar las presas y causar una "inundación roja". En octubre de 2010, en la ciudad húngara de Ajka, en el sitio de almacenamiento de lodos de la planta de Ajkai Timföldgyár Zrt, se liberaron 1,1 millones de metros cúbicos de lodos de la rotura de una presa, que inundó la ciudad de Kolontar y tres distritos adyacentes. Diez personas murieron, otras 140 personas fueron envenenadas. Para la empresa propietaria de la planta de aluminio, esta historia terminó con la nacionalización, y el director de la empresa, Zoltan Bakonyi, fue encarcelado durante algún tiempo, pero luego fue puesto en libertad sin cargos.
Innovador almacenamiento de lodos en Hungría
Así que apisona el lodo hasta que se derrame en algún lugar, ni siquiera necesitas agitarlo. Es posible que la empresa australiana ni siquiera esté vendiendo sus barrenas, sino que las alquila o las embiste por sí misma.
Quizás una de las aplicaciones militares más importantes de este diseño particular de barrenas proviene de la capacidad del MudMaster para apisonar el suelo, para hacer que los caminos de tierra rotos vuelvan a ser transitables.
La experiencia de numerosas guerras, y especialmente la Segunda Guerra Mundial, muestra muy claramente en qué estado los vehículos con ruedas y orugas pueden romper caminos de tierra.
La división de las SS "Leibstandarte Adolf Hitler" se atascó levemente cerca de Vinnitsa
A un puré de lodo líquido, en el que se ahogan camiones, tanques e incluso tractores, diseñados para sacar todo este equipo del lodo. Muchas páginas de las memorias de los participantes en esa guerra, y de ambos lados, están dedicadas a pintar imágenes de deslizamientos de tierra. En cualquier guerra nueva, incluso local, incluso a gran escala, sin duda se repetirá una situación similar, simplemente debido a las condiciones naturales y climáticas. Debemos estar preparados para esto y tener vehículos de ingeniería especiales para esto.
El tipo de tornillo sinfín MudMaster se puede utilizar con éxito para restaurar caminos de tierra rotos hasta hacer puré. La primera fase de dicha restauración consiste en conducir a lo largo de dicha carretera con la ayuda de varias o incluso varias docenas de barrenas y perforar una pista apisonada por la que pueden pasar vehículos con ruedas o orugas. Después de la barrena, hay dos hermosas pistas hemisféricas en la sección.
Surcos de la barrena después de la compactación del suelo.
La segunda fase consiste en que los sinfines pueden pasar uno a uno, por una repisa, a lo largo de todo el ancho de la carretera, mezclar y apisonar el suelo, y también recortarlo con cuchillos de vertedera, que no son tan difíciles de colgar. cada barrena. Después de eso, la carretera puede finalmente nivelarse con una niveladora y cubrirse con escombros, si es necesario. Además, la compactación de la carretera con una barrena se puede combinar con una cama, ya que se puede instalar un cuerpo con un dispositivo de esparcimiento lleno de grava en la plataforma de la barrena.
Esta operación se puede repetir siempre que el estado de la carretera comience a deteriorarse. Además, las carreteras se pueden mejorar no solo en verano, sino también en invierno, ya que la barrena viaja perfectamente en la nieve y además la comprime con su peso. El uso de barrenas puede ser una alternativa para quitar la nieve de las carreteras. Además, la barrena puede perforar y apisonar una nueva carretera sobre nieve virgen, fortaleciéndola opcionalmente mediante la congelación del hielo, lo que es fácil de hacer con el aspersor instalado en ella, que se utiliza para congelar los cruces de hielo.
Por lo tanto, incluso un sinfín desarmado (aunque no es tan difícil instalar una ametralladora de gran calibre) y un sinfín sin blindaje pueden ser muy útiles en trabajos de ingeniería de carreteras en tiempos de guerra, cuando la carretera debe repararse rápidamente, con urgencia y con el mínimo. posible esfuerzo.
