El programa de construcción de tanques de la Unión Soviética preveía la aparición en el ejército de varios tipos de vehículos blindados a la vez, desde el ligero T-37A hasta los gigantes T-35. Pero el T-26 y una serie de BT de alta velocidad iban a ser realmente masivos. Si en el primer caso, un motor de gasolina de 90 caballos de fuerza de la planta de Leningrado que lleva el nombre de V. I. Voroshilov, pero se requería otro equipo para BT. Como todos recuerdan, el motor de la aeronave Liberty de 400 caballos de fuerza se convirtió en una medida temporal, pero su costo y la escasez crónica de componentes obstaculizaron seriamente el desarrollo de la construcción de tanques. Innokenty Khalepsky, jefe de la Dirección de Motorización y Mecanización del Ejército Rojo, al respecto, ya en 1929, advirtió que "la potencia de los motores y la velocidad de los tractores de ninguna manera cumplen con los requisitos tácticos de las unidades motorizadas". Este problema se superpuso a la demanda de la dirección de la URSS a cualquier precio de aumentar la producción de tanques con escasez crónica de motores. Al principio, el problema se resolvió instalando un motor de avión M-17 en tanques de alta velocidad, pero Rybinsk Aviation Engine Plant No. 26 podía, en particular, en 1934, asignar solo 80 motores a BT. Los 220 restantes estaban destinados al vehículo mediano T-28, y más tarde se suponía que el T-35 pesado se acercaría a esta historia.
¿Por qué la industria decidió cambiar al combustible pesado para motores? De acuerdo con el decreto del Comité Central del Partido Comunista de la Unión de los bolcheviques de 15 de noviembre de 1930 "Sobre la situación de la industria petrolera", el uso racional de los productos derivados del petróleo y la transición masiva de todos los tipos de transporte al diesel. el combustible estaba a la vanguardia. En muchos sentidos, esta fue una medida forzada: la joven república soviética carecía de la capacidad para el procesamiento profundo de hidrocarburos naturales en gasolina de alta calidad. A su vez, los ingenieros quedaron impresionados por la alta eficiencia del combustible, la seguridad contra incendios y la reducción de las interferencias en las comunicaciones por radio debido a la ausencia de encendido por chispa eléctrica en los motores diésel. Según Evgeny Zubov en el libro "Tank Engines (From the History of Tank Building)", el primer intento de desarrollar un motor de combustible pesado para vehículos terrestres fue el motor diesel AMBS de 2 tiempos. La abreviatura era la abreviatura de nombres (Alexander Mikulin y Boris Stechkin, fueron los que construyeron el motor del Tsar Tank en 1917). Sin embargo, una tarea tan ambiciosa quedó sin continuar.
Después de los intentos no más exitosos de crear motores de aceite de las series Alpha y ON-1 en la segunda mitad de la década de 1920, los ingenieros rusos diseñaron un motor diésel para aviones de alta velocidad AN-1 ("aceite de aviación") en el Instituto Central de Motores de aviación. Era una unidad de 12 cilindros, en diseño no diferente de las contrapartes tradicionales de gasolina. Diesel en la versión original desarrolló 750 litros. con., pero con el tiempo fue posible dispersarlo a 1250 litros. con. - Fue en esta modificación que entró en la serie. El motor de aceite de aviación dio una serie completa de motores de varias capacidades, que se instalaron en aviones, locomotoras y barcos fluviales.
En la planta de Voroshilov en 1935 se intentó crear un motor diésel verdaderamente tanque, cuando se desarrolló el motor DT-26 para el tanque ligero T-26. El motor tenía una masa de 500 kg, un volumen de trabajo de 7, 16 litros y desarrolló 91 litros. con., sin embargo, las pruebas fallaron, los desarrollos se pospusieron. Dos años más tarde, en la planta de ingeniería mecánica experimental de Kirov, comenzaron a construir dos motores diésel para el T-26 a la vez: el primero era un D-16-4 de 4 tiempos y el segundo era un D- de 2 tiempos. 16-2. Ambas unidades desarrollaron 130 litros. con. y tenía ocho cilindros (el D-16-4 tenía forma de V y el D-16-2 estaba opuesto). En realidad, llegó el entendimiento de que el diseño en forma de V del motor diesel con un ciclo de 4 tiempos sería el más óptimo para el tanque. El D-16-4, debido a sus excesivas dimensiones (no encajaba en el MTO T-26), nunca entró en producción, lo que finalmente dejó al tanque ligero soviético sin motor de combustible pesado. Un poco más tarde, en 1936, se lanzó un nuevo proyecto para la construcción de un motor diesel para tanques DMT-8 medianos y pesados en la planta de Kirov. La innovación para los motores de 2 tiempos en ese momento era el diseño modular: cada segmento tenía dos cilindros, una cámara de combustión común, válvulas de admisión y escape. Se ensambló un motor diesel de 8 cilindros a partir de cuatro módulos o compartimentos, y de cinco, respectivamente, uno de 10 cilindros. El primero en el negocio del diseño modular en 1930 fue el diseñador A. A. Mikulin, cuando estaba desarrollando el motor de avión M-34. Luego hizo un motor en línea a partir del motor en forma de V proyectado y en él ya había elaborado toda la parte experimental. Rápido, simple y económico … Y en 1939, el motor DMT-8 se sometió a pruebas, pero mostró resultados insatisfactorios: vibraciones durante el funcionamiento, alto consumo de aceite y combustible, así como quemado del pistón. Nunca llegó a la serie DMT-8; la situación se salvó con el desarrollo en Jarkov de un motor de 12 cilindros, que más tarde se convertiría en el legendario V-2.
Leyenda de Járkov
Necesitamos un "tractor potente con motor diesel": esta es exactamente la tarea que la planta de locomotoras de vapor de Jarkov recibió en la primavera de 1931 del departamento a cargo de la producción de locomotoras de vapor, vagones y motores diesel. El nombre del departamento era muy divertido: "Parvagdiz". Por lo tanto, este mismo "Parvagdiz" estableció una tarea difícil para los Jarkovitas para desarrollar un motor de tanque diesel desde cero. Para ser adecuado para el propósito de un tanque, un motor diésel debe adaptarse a los cambios frecuentes en el esfuerzo de tracción y la velocidad, así como no tener miedo a las sacudidas, los golpes y un alto nivel de polvo en el aire. Como se mencionó anteriormente, además de la planta de Kharkov, también se utilizaron motores de tanque similares en la Planta Estatal de Leningrado No. 174, que lleva el nombre de K. E. Voroshilov, sin embargo, el nivel de competencia en esta área fue mayor entre los Kharkovites.
En la planta de locomotoras de vapor, allá por 1912, se creó una división que se ocupa del programa de motores de combustión interna, donde aparecieron los primeros motores de aceite un par de años después. Además, la línea era amplia: desde pequeños 15 caballos de fuerza hasta barcos gigantes de 1000 caballos de fuerza. con. Ya en el período posrevolucionario en Jarkov (en el departamento de la fábrica "400" o, como también se le llamaba, térmico) crearon un D-40 diesel de cuatro cilindros, que desarrollaba 470 hp. con. y con 215 rpm muy bajas. Cabe señalar que, para crédito de los desarrolladores, el diésel estaba equipado con inyectores y una bomba de combustible de diseño propio. Además, debido a sus dimensiones, el motor estaba bastante parado y no era adecuado para el MTO del tanque. Necesitábamos un motor ingenioso y compacto con gran potencial de modernización, para que pudiera instalarse en un tanque liviano, mediano y pesado. Y también estaría bien estar en la góndola de algún bombardero. La tarea se formuló para desarrollar un motor diésel giratorio de 4 tiempos y 12 cilindros en forma de V con una capacidad de al menos 400 CV. Lo llamaron BD-2 y estaba destinado a un BT ligero con orugas con ruedas: era necesario a toda costa reemplazar sus motores de avión de gasolina M-5 y M-6. Es necesario detenerse aquí por separado y explicar que no existía tal técnica en el mundo hasta ese momento. Los requisitos eran únicos. El motor debe ser potente, a la vez que compacto y adecuado para una operación de tanque difícil. Y es muy deseable pasar por alto el diesel alemán de baja potencia (solo 110 hp) "Saurer" en términos de parámetros específicos, que en ese momento ya estaba instalado de forma limitada en los "Vickers" ingleses.
Para elaborar los datos experimentales necesarios en Jarkov, a principios de 1932, se construyó un BD-14 de 2 cilindros con una capacidad de 70 litros. con. Como se mencionó anteriormente, este enfoque de diseño modular ahorró tiempo y recursos. En el compartimento, los ingenieros calcularon el ciclo de funcionamiento del motor, el mecanismo de manivela y las características de la distribución de gas. Los cálculos mostraron que en una versión de 12 cilindros, un motor diesel podría desarrollar 420 hp a la vez. con., que excedía los requisitos básicos y era mucho mejor que el alemán "Saurer" - en tal configuración, se habría dispersado a 330 litros. con. Después de probar el compartimiento en abril de 1933, se ensambló un motor diesel BD-2 completo y se colocó en un banco de pruebas. Con un peso relativamente pequeño de 640 kg y un volumen de trabajo de 38, 17 litros, el prototipo de un motor tanque a 1700 rpm producía 400 litros. con., pero resultó ser "crudo" para la mayoría de los nodos. De hecho, el BD-2 podría funcionar sin averías durante no más de 12 horas. Sin embargo, después de una reparación superficial, el prototipo se instaló en el BT-5, que, como resultado de un trasplante de corazón, nunca pudo regresar al taller de fábrica por sí solo: el motor fallaba invariablemente. Solo hasta octubre de 1934, se realizaron alrededor de 1150 cambios de diseño de un nivel de complejidad u otro en el BD-2. En el futuro, fue este prototipo el que recibió el nombre interno de la planta "Orden B", a partir del cual aparecerá el B-2.
En el libro "Confrontación", Daniyal Ibragimov cita las memorias del diseñador Nikolai Alekseevich Kucherenko, quien describió con mucha precisión los eventos de esa época:
“Al darse cuenta de que los asuntos militares no pueden detenerse, nuestro equipo de fábrica se propuso la tarea de reemplazar el motor de gasolina por un potente motor diésel de alta velocidad de tamaño pequeño. Pero en la práctica de la construcción de tanques, dicho motor diesel aún no ha existido. Y luego vino la decisión: crearlo … ¡Y se creó el motor! Sin embargo, no encajó de inmediato. Como un caballo obstinado, el nuevo motor era un gran problema. Durante las pruebas de la máquina modernizada, se produjeron varias averías de vez en cuando. Pero los diseñadores no se desesperaron. Diesel comenzó a acostumbrarse gradualmente a trabajar de manera constante en un banco de pruebas y en un prototipo.
