Sería apropiado comenzar la historia con la declaración del mariscal de campo Manstein, quien mencionó en sus memorias que "los rusos eran maestros en la reconstrucción de carreteras". De hecho, las unidades de los trabajadores de carreteras del ejército, integradas durante la guerra con militares de edades más avanzadas y casi completamente desprovistas de equipo, lograron lograr lo imposible. Los deberes de las tropas de carretera (8% del Ejército Rojo en 1942) incluían no solo el trabajo en las carreteras, sino también la regulación del tráfico, el control de la disciplina, así como el suministro de alimentos, asistencia médica y técnica al personal que seguía las carreteras.
Los surcos profundos eran inevitables durante el deshielo. Sin embargo, ayudaron a traficar
Directamente durante los años de guerra, las tropas de carretera aseguraron el transporte de equipos y personal en carreteras con una longitud total de 300 mil km. La longitud total de las carreteras reparadas supera los 97 mil km y el número de puentes restaurados se acerca al millón.
Una característica del trabajo de los trabajadores de la carretera en el frente fue la variedad de zonas naturales en las que se desarrollaron las hostilidades. En el verano, en dirección sur, los caminos se trazaron a través de los campos, lo que proporcionó un amplio margen de maniobra. Al mismo tiempo, los deshielos de primavera-otoño complicaron drásticamente las condiciones de operación, lo que requirió la reparación de carreteras y una compleja organización del tráfico. En la parte central del frente, en el curso de las hostilidades, los tramos de carretera más difíciles de atravesar, de los que había muchos en todas las temporadas, tuvieron que ser reforzados con diversos materiales de baja resistencia. Se utilizó una batalla de ladrillos de edificios destruidos, así como escoria de calderas y locomotoras de vapor. Durante los preparativos para la Batalla de Kursk, con la ayuda de la población, la carretera Yelets-Livny-Zolotukhino se fortaleció con combates de grava y ladrillos. La longitud total de las carreteras reparadas en el área de Kursk Bulge fue de aproximadamente 3 mil km. Los pantanos de la parte norte del frente obligaron a los trabajadores de la carretera a realizar esfuerzos considerables para erigir superficies de madera. Además, las carreteras, presas y terraplenes a lo largo de las marismas se convirtieron en blanco de operaciones ofensivas de los bandos opuestos, lo que tuvo un efecto muy negativo en su seguridad. Sin embargo, bajo el fuego enemigo, los trabajadores de carreteras del Ejército Rojo proporcionaron rápidamente a las tropas una superficie de carretera dura. Entonces, en Europa, en la cabeza de puente de Mangushevsky en el río Vístula, los trabajadores de la carretera tuvieron que proporcionar 200 km de carreteras, de los cuales 150 eran surcos y 30 eran ferrocarriles.
Vista de un camino forestal a lo largo del cual se transportaron equipos y municiones hasta el borde delantero del Frente Volkhov
¿Cómo fue la reparación de la carretera en la vida de primera línea de la Gran Guerra Patriótica? En primer lugar, se niveló con picos, se trazó el perfil correcto y, si fue posible, se agregaron piedras, grava o ladrillos rotos. En segundo lugar, rodaron con apisonadoras, pero esa oportunidad estaba lejos de ser siempre y no en todas partes. Por lo tanto, el sello principal se hizo por transporte, y hubo mucho durante los años de guerra. En promedio, un camino de tierra antes de la guerra tenía que hacer frente a 200 automóviles por día, cada uno con un peso de 4 toneladas. Si la carretera se reforzó con piedra (grava o piedra), el umbral para el rendimiento diario aumentó a 600 automóviles. Naturalmente, todos estos estándares se hicieron pedazos en los primeros días de la guerra: 4-5 mil. Los coches en 24 horas se convirtieron en algo habitual en la parte delantera. La destrucción de las carreteras se vio agravada por las carreteras embarradas, que se volvieron intransitables. Por lo general, los trabajadores de la carretera lucharon contra el remojo, aflojando la capa superficial del suelo entre 15 y 20 cm y luego amasando arena y arcilla en ella. Además, se requería atravesar un camino improvisado y sellar con medios improvisados.
En tiempos de paz, los bordes de la carretera se excavaron con zanjas de drenaje, que hicieron frente con éxito al remojo del suelo. Sin embargo, los primeros días de la guerra mostraron que durante las incursiones de la Luftwaffe, las columnas no tuvieron tiempo de dispersarse por las plazas y quedaron atrapadas en zanjas. Además, las pendientes laterales del 25% de la carretera tuvieron un impacto negativo: los autos simplemente se salieron de los cebadores después de la primera lluvia. Durante los primeros meses de la guerra, las tropas de carretera del Ejército Rojo tenían muchas recetas para adaptar las carreteras a las nuevas condiciones duras: tenían que aprender en condiciones de combate. En primer lugar, intentaron generar vehículos con orugas y ruedas en diferentes direcciones paralelas. En segundo lugar, los constructores de carreteras militares tenían que tener en cuenta la inclinación de los descensos y descensos al colocar caminos de tierra; en caminos embarrados, podrían volverse intransitables para cualquier transporte. Además, había que tener en cuenta el viento que soplaba en la carretera, que a menudo alargaba gravemente los recorridos. En tercer lugar, en el período seco, los trabajadores de la carretera reforzaron los tramos "flácidos" con un piso de troncos, postes, piedras, escoria, y después de las lluvias de verano cubrieron los caminos con arena, creando una densa capa enrollada. Durante el período de deshielo, esto lo hizo menos resbaladizo. En cuarto lugar, los trabajadores de la carretera acogieron con satisfacción la formación de una pista en la carretera, lo que salvó al equipo de las derivas. De hecho, el movimiento no se detuvo hasta que los diferenciales de los camiones tocaron el suelo del rodillo entre orugas. Por lo general, en este caso, se colocó una nueva imprimación junto a la anterior. Entonces, en la primavera de 1944, cuando la naturaleza en Ucrania estaba especialmente furiosa, erosionando metódicamente las carreteras, el ancho de las áreas afectadas por el paso podía alcanzar los 700-800 metros. Tan pronto como la pista en el camino de tierra se volvió intransitable, se arrojó (en el mejor de los casos, se drenó el agua) y se organizó una nueva cerca. Y así, varias docenas de veces. Además, además de lo anterior, los trabajadores militares de las carreteras cercanas a las carreteras cavaron pozos de evaporación y pozos de absorción, en los que se acumuló el agua que se filtraba del suelo. En algunas partes del frente, los caminos de tierra comenzaron a convertirse en verdaderas trincheras, cuya profundidad alcanzó el metro y medio. Este fue el resultado de la constante excavación de barro líquido por parte de las tropas de carretera. Se formaron vertederos a lo largo de los bordes de estos caminos de trinchera para ayudar a retener el agua.
En el libro de V. F. Babkov, "Desarrollo de la técnica de construcción de carreteras", se dan datos según los cuales se puede decir que las difíciles condiciones de las carreteras no solo estaban en el frente oriental: las tropas aliadas en Normandía se enfrentaron a los mismos problemas. Y los caminos de tierra europeos en el otoño de 1944 se convirtieron como resultado de la limpieza constante del lodo de ellos en profundas zanjas de un metro y medio, que se inundaron después de las lluvias. En tales lagos, los vehículos con ruedas iban exclusivamente con la ayuda de remolcadores de orugas. Pero, por supuesto, una red mucho más desarrollada de carreteras pavimentadas en Europa aseguró una velocidad de movimiento bastante alta de las tropas angloamericanas en el teatro de operaciones.
Al final de la primera parte del ciclo, no podemos dejar de citar valoraciones diametralmente opuestas de alemanes y rusos sobre la calidad de las carreteras de primera línea. Karl Tippelskirch, un historiador alemán, describe las carreteras de Rusia en el otoño de 1941:
“Ha llegado un período de deshielo completo. Se hizo imposible moverse por las carreteras, la tierra pegada a los pies, a las pezuñas de los animales, a las ruedas de los carros y carros. Incluso las llamadas carreteras se han vuelto intransitables.
Manstein se hace eco de su compañero de tribu:
“Desde el continente hasta Simferopol solo hay un“camino rural”que se encuentra a menudo en este país, donde solo se nivela la calzada y se cavan zanjas a los lados. En clima seco, estos caminos en el suelo arcilloso del sur de Rusia son muy transitables. Pero durante la temporada de lluvias, hubo que cerrarlos de inmediato para que no fallaran del todo y durante mucho tiempo. Así, con el inicio de las lluvias, el ejército prácticamente perdió la capacidad de abastecerse con auto-transporte, al menos en el tramo del continente a Simferopol.
Pero el mariscal Georgy Zhukov evalúa la calidad de nuestros primers y caminos rurales de la siguiente manera:
"… ni las heladas y el invierno nevado, ni las lluvias torrenciales y los intransitables caminos primaverales no detuvieron el curso de las operaciones".
