Para que un camino de tierra "haga frente a sus tareas" satisfactoriamente, el grosor de la ropa dura debe ser de al menos 20 cm. De lo contrario, la superficie es invariablemente cortada por ruedas con orugas y rápidamente se vuelve inutilizable. En la zona pantanosa boscosa de la URSS, que incluía los frentes noroccidental, Kalinin, Volkhov y Karelia, los revestimientos de madera acudieron al rescate. En total, las tropas de carreteras soviéticas erigieron más de 9 mil km de caminos de madera en los frentes indicados. La historia de la construcción de tales revestimientos en la URSS fue extensa: el Canal de Moscú se construyó con ropa de madera, que también se usó en caminos de madera.
El mariscal K. A. Meretskov escribió sobre el papel de los revestimientos de madera durante la guerra:
“La salida oportuna y el rápido despliegue de tropas, el suministro de reservas y el suministro de las unidades que avanzaban durante la batalla dependían de las carreteras. Se instalaron carreteras separadas para tanques, vehículos con ruedas y vehículos tirados por caballos. Aquí había todo tipo de caminos: a través de los pantanos y prados húmedos había tablas de madera hechas de postes colocados sobre lechos longitudinales; también había caminos de pista hechos de troncos, platos y tablones, colocados sobre postes salpicados de pimienta; en lugares secos había caminos de tierra.
Las características operativas son descritas por el Coronel General de las Tropas de Ingeniería A. F. Khrenov:
“Las carreteras existentes tuvieron que renovarse y reconstruirse continuamente. Las cubiertas de madera y las vías tendidas a través de los pantanos se hundieron gradualmente bajo la carga de vehículos y equipo militar, y se cubrieron con lodo de los pantanos. Después de uno o dos meses, nos vimos obligados a poner uno nuevo en el piso viejo. Algunas carreteras tuvieron que repararse de esta forma entre cinco y siete veces.
Red de carreteras madereras del Frente Noroeste:
1 - primera línea; 2 - carreteras con superficies duras; 3 - caminos de pistas de madera; 4 - pisos de troncos; 5 - caminos de tierra
Plataforma de troncos (relleno de grava aún no terminado)
Si rastreamos la dinámica de la construcción de caminos de madera en los frentes de la zona pantanosa boscosa, resulta que alcanzaron su máximo durante las batallas defensivas. Con la transición de las tropas a la ofensiva, la proporción de pavimentos de carreteras hechos de madera cayó: en 1941 solo el 0,1%, en 1942 - 25%, en 1943 - 29%, en 1944 - 30% y, finalmente, en el victorioso 1945. - alrededor del 6%. También han evolucionado los enfoques para la construcción de carreteras de madera. Así que, al principio, durante el retiro, se construyeron las más simples puertas de matorrales y postes, que requerían una reparación constante. La velocidad de los automóviles en tales carreteras no excedió de 3-5 km / h, y esto provocó un consumo excesivo de combustible seis veces mayor. Además, no podían pasar más de 50 vehículos por día. Sin embargo, tampoco tuvimos que quejarnos de eso: en ausencia del gatei, el equipo estaba irremediablemente atascado en el suelo anegado. Más complejos en la construcción, pero mucho más duraderos fueron los pisos de troncos, que además se cubrieron con tierra desde arriba. Pero incluso un polvo así no lo salvó a uno de la terrible sacudida que acompaña al movimiento a lo largo de los troncos dispuestos transversalmente. El mariscal K. A. Meretskov recordó a este respecto:
“Toda mi vida me he acordado de los caminos hechos con postes transversales colocados sobre troncos longitudinales. A veces, vas por ese camino, y el coche se sacude sin cesar, y los postes bajo las ruedas “hablan y cantan”, como llaves bajo las manos de un virtuoso”.
Se guardó parcialmente la posición de los troncos, colocados en un ángulo de 45-60 grados con el eje de la carretera, pero en este caso hubo un problema de encontrar troncos más largos y gruesos. Con el tiempo, los constructores de carreteras del Ejército Rojo llegaron a la necesidad de colocar lechos longitudinales adicionales y deflectores de ruedas. Pero para sujetar los troncos y las vigas entre sí tenía que hacer cualquier cosa: los tirantes y las gordas faltaban crónicamente.
Debido a la actitud despiadada hacia la tecnología, los pisos de troncos gradualmente comenzaron a dejar de ser práctica en la segunda mitad de la guerra. En algunos frentes, incluso hubo órdenes directas de prohibir las carreteras transversales. Fueron reemplazados por carreteras de vía única, cuyo diseño se distinguía por una variedad. El más simple fue la instalación de líneas de ruedas hechas de vigas longitudinales con juntas escalonadas. Las barras, a su vez, se unieron a los rezagos transversales mediante pasadores de acero. Más tarde comenzaron a ser abandonados, reemplazándolos con sujetadores de madera: clavijas, clavijas transversales incrustadas y esquejes de cola de milano. Con el tiempo, estructuras tan complejas, naturalmente ensambladas a partir de madera en bruto, se desmoronaron y colapsaron.
Seguimiento de la cobertura de una carretera militar
Salir en la vía de la pista
Ubicación externa (a) e interna (b) de los deflectores de las ruedas en las superficies de la vía
También hubo variaciones en la forma en que se organizaron las tiras de las ruedas. Si se instalan en el exterior de la carretera, facilitaron mucho la conducción y también redujeron el consumo de madera en un 15-30%. Las carreteras se construyeron de forma masiva, pensada principalmente para la pista de equipo pesado, y un automóvil de pasajeros podría chocar accidentalmente con una rueda contra el tope y el segundo podría entrar en el espacio entre pistas. Esto complicó algo el uso de este tipo de carreteras. El problema se resolvió mediante la ubicación de los parachoques de las ruedas dentro de la carretera. Sin embargo, si una de las orugas se hunde entre 10 y 15 cm, el espacio entre la parte inferior del automóvil y el tope se saldrá, y el automóvil puede fallar por el contacto con las barras. Pero de todos modos, las carreteras de la pista cumplieron con éxito su propósito. La alta intensidad de mano de obra de la construcción se ha convertido en un gran inconveniente de toda la historia de los caminos forestales. En promedio, un kilómetro de camino tomó de 180 a 350 metros cúbicos de madera de coníferas, y en algunos casos la cifra superó los 400 metros cúbicos. El batallón de construcción de carreteras en 10-12 horas, dependiendo de la complejidad del suelo, construyó de 450 a 700 metros lineales de una pista de madera. Uno solo puede adivinar sobre las dificultades de tal trabajo …
Después del desembarco en Normandía durante el deshielo otoñal, los aliados occidentales pudieron asegurar el movimiento de sus tropas solo gracias a los revestimientos de madera. Y esto con un sistema suficientemente desarrollado de carreteras pavimentadas europeas, que, sin embargo, no pudo hacer frente a las enormes masas de equipos. En consonancia con la tendencia occidental de moda, la epopeya de las tropas de ingeniería aliadas en la construcción de carreteras se denominó la "batalla con el barro en la franja costera". Además, la magnitud de la destrucción en las ciudades de Francia y Alemania fue tal que a veces era más fácil construir una pista de madera para evitar la ciudad que limpiar los escombros con excavadoras. La situación de las carreteras en Europa no mejoró incluso después del invierno de 1945. Omar Bradley recordó:
“Después de un invierno inusualmente duro, la nieve comenzó a derretirse seis semanas antes de lo previsto y nuestros camiones pesados se estrellaron contra los caminos de grava del bosque. Muchos kilómetros de carreteras pavimentadas con una superficie dura se hundieron en el barro, e incluso las carreteras de primera se convirtieron en un pantano impenetrable … La superficie de macadán se agrietó en el medio y los bordes de las grietas se abultaron un pie o dos, y la base arenosa se convirtió en un espeso lío viscoso … En el área del Muro Occidental de la carretera estaban en tan mal estado que fue un evento conducir el jeep durante varios kilómetros seguidos.
