Los puentes de vigas más simples, para los cuales los departamentos de ingeniería adquirieron troncos especialmente, eventualmente reemplazaron los vanos plegables de madera y metal. Al final de la guerra, tales estructuras se ensamblaron en la parte trasera, luego se transportaron en tren a la línea del frente y se transfirieron al lugar de instalación en automóviles. Los puentes desmontados de hasta cientos de metros de largo se cargaron en columnas de camiones equipados, entre otras cosas, con una masa de equipo auxiliar. En el primer período de la guerra, los puentes sobre pequeños ríos se instalaron de manera extremadamente laboriosa, con la ayuda de mujeres de madera hechas a mano. Los martinetes diesel simplificaron significativamente este procedimiento, y ahora se erigieron puentes de 700 metros (ancho - 6 metros) en solo 3,5 días. El transporte de puentes de aguas bajas a través del Dnieper en un promedio de 7 días se ha convertido en una verdadera obra maestra. El arte de los constructores de puentes militares del Ejército Rojo fue apreciado en el extranjero, comparando acertadamente ese trabajo con una hazaña.
Mano mujer
En Occidente, uno de los desarrollos más interesantes fue el puente metálico plegable diseñado por Donald Bailey, con la ayuda del cual fue posible organizar un tráfico de vía única con un ancho de calzada de 3,75 metros. Los vanos del puente podían bloquear inmediatamente 70 metros de una barrera de agua con una carga de diseño de 100 Tn. La unidad prefabricada del puente era una cuadrícula de 3,5 m por 1, 45 m, que se atornillaban durante la construcción. Para aumentar la capacidad de carga del puente Bailey en una sección, se podrían instalar tres elementos a la vez en uno o dos niveles. El suelo de estos puentes se construía habitualmente con tablones de 5 centímetros. Con la ayuda del Puente Bailey, se construyó un cruce de aguas altas sobre el río Rin con un tramo central de 45,6 metros, costeros de 45, 3 y 36,3 my una altura de 22,5 metros sobre el nivel de las aguas bajas del río. Los aliados construyeron el puente en solo 24 horas.
“Debido a ventiscas de nieve y ventiscas, la capacidad de las carreteras se redujo drásticamente, el movimiento fuera de las carreteras se volvió casi imposible … puntos fortificados de difícil acceso … Para los trabajadores de la carretera fue una época de pruebas severas. La experiencia ha demostrado que tenían menos que considerar las carreteras preexistentes. Extremadamente rotos en el deshielo otoñal, no cumplieron completamente con los requisitos para una "carretera nevada". Los campos abiertos, incluso los arados, resultaron ser más convenientes. Sobre ellos es más libre elegir la dirección más corta, es más fácil aplicar la técnica ".
Entonces, los oficiales del servicio de carreteras del Ejército Rojo hablaron sobre la construcción de carreteras de invierno.
Los alemanes también sufrieron las peculiaridades de las carreteras invernales en Rusia.
El problema clave de las carreteras invernales en todo momento es la limpieza de la nieve recién caída. Y en las condiciones de una constante escasez de equipos de remoción de nieve en las piezas de ingeniería, el problema se resolvió. Una técnica de cosecha típica se ha convertido en una niveladora arrastrada, que se rompe regularmente en montículos sobresalientes de tierra congelada. Por lo tanto, tuve que construir equipos caseros a partir de madera. No había diseños típicos, todo estaba limitado por la imaginación y las capacidades técnicas de las piezas. Sin embargo, se han desarrollado requisitos generales: bajo peso, desmontaje rápido y sencillo, estabilidad en el movimiento y la posibilidad de cambiar el ancho de la captura. La técnica de limpieza era débil, por lo que después de la formación de grandes bancos de nieve a los lados de la carretera, las carreteras tuvieron que ser abandonadas. Los nuevos se colocaron junto a los viejos, que, al convertirse en profundas trincheras, contribuyeron a la protección contra la nieve de la carretera fresca. Si la carretera estaba ubicada en la parte trasera, entonces era posible instalar una protección estacionaria contra la nieve. Por supuesto, los escudos de listones, ampliamente utilizados en tiempos de paz, no se montaron, sino que se limitaron solo a matorrales, ramas de abeto y paja, que se sujetaron a un marco hecho de postes.
"El camino de la vida"
Vale la pena señalar que los constructores de carreteras en los frentes de la parte norte del país esperaban con ansias el invierno. Los pantanos y numerosos lagos se congelaron, convirtiéndose en un excelente trampolín para maniobrar tropas. En verano, y más aún en otoño y primavera, las unidades de combate se vieron obligadas a gravitar hacia las estrechas arterias de caminos de madera tendidos entre los pantanos pantanosos. A menudo, era necesario recurrir a los trucos en el funcionamiento de las carreteras de invierno, por ejemplo, para organizar el tráfico en lagos congelados solo por la noche durante el período de temperaturas mínimas. También en carreteras heladas, se utilizó mucho el suelo de madera, así como la congelación de las capas de refuerzo de matorrales.
El legendario "Camino de la vida", tendido sobre el hielo del lago Ladoga hasta la sitiada Leningrado, se ha convertido en un verdadero símbolo de la hazaña de los constructores y conductores de carreteras soviéticos. La cantidad total de carga transportada sobre el hielo es de más de 1.000.000 de toneladas y el número de personas evacuadas supera las 600.000. Las dificultades en el funcionamiento de la carretera surgieron con la congelación desigual del hielo y una gran amplitud de fluctuaciones en el nivel del agua durante el período invierno. Esto llevó a la formación de peligrosas grietas, en las que cayeron más de cien coches. El Camino de la Vida se ha convertido en un verdadero campo de pruebas para estudiar el comportamiento del hielo en tales condiciones. Primero, bajo cargas de tráfico constantes, el estrato de hielo pasó de un estado isotrópico homogéneo a un estado columnar, mucho más frágil.
Monumento del Anillo Roto
Monumento al conductor desconocido en Dus'ev
Por este motivo, ninguna carretera sobre el hielo de Ladoga no se pudo utilizar durante más de tres semanas. Como resultado, los carriles de tráfico se cambiaron más de 60 veces en el invierno de 1941-42. En segundo lugar, la carga estática sobre el hielo provocó una deflexión, lo que provocó la formación de grietas y roturas. Es decir, los camiones más cargados solo deben moverse sobre el hielo, en ningún caso detenerse por mucho tiempo. Por lo tanto, todos los autos rotos fueron remolcados inmediatamente sin esperar reparaciones. En tercer lugar, de forma empírica, descubrieron la existencia de velocidades seguras para el tráfico sobre hielo. Lo que pasa es que debajo del hielo, durante el movimiento del equipo, se forma una "ola de estela", que debe estar detrás del automóvil o al frente. En el caso de la sincronización de las velocidades de la máquina y la onda, se forman vibraciones resonantes que conducen a grietas y catástrofes. Entonces, con una profundidad de lago de 6 metros, la velocidad peligrosa era de 21,5 km / h, y a 10 m, ya de 27,7 km / h. Los cálculos se dan para espesores de hielo cercanos al mínimo para un camión.
La experiencia de los servicios militares viales del Ejército Rojo durante los años de guerra es invaluable, ya que fueron las unidades de ingeniería las que aseguraron la movilidad de las tropas en condiciones aparentemente desesperadas. Solo podemos esperar que el potencial de movilización moderno de los trabajadores militares rusos de carreteras sea igual de alto y efectivo.
