El debut mundial de Anthea tuvo lugar en el verano de 1965 en Le Bourget, Francia. El automóvil se convirtió inmediatamente en un verdadero punto culminante de la exposición. Aún así, antes del An-22, los aviones más pesados eran el 3M doméstico, que elevaba 55 toneladas en el aire, y el C-141 de propiedad estatal, diseñado para una carga comercial de 40 toneladas. Para los franceses, la aparición del gigante y el zumbido con el que anunciaba los alrededores de Le Bourget dieron lugar al nombre del An-22 "Catedral Voladora".
Exposición del 26 ° Salón Le Bourget
Lluvia de ideas en el Antonov Design Bureau sobre las perspectivas de la versión de pasajeros del An-22
Fue en Le Bourget donde el legendario diseñador Oleg Konstantinovich Antonov dijo que la versión de pasajeros del Anthea sería capaz de levantar a 720 personas a la vez. Lo más interesante es que el diseñador incluso dio instrucciones a su propia oficina de diseño para que elaborara el concepto de un megaliner de dos pisos. Por supuesto, en aquellos días, incluso el transporte aéreo mundial no podía ofrecer rutas dignas de un avión de pasajeros así, por no mencionar el Aeroflot doméstico. Por lo tanto, el propósito principal del An-22 siguió siendo el mismo: realizar operaciones de transporte aéreo. Después de la demostración en el 26 ° Salón de Le Bourget, los estadounidenses, en su forma habitual, nombraron "Antey" por el nombre no más prestigioso "Cock", o, en la traducción del inglés, "Rooster". Obviamente, los Yankees encontraron la similitud en los contornos del fuselaje y la voz fuerte del turbohélice NK-12M.
Anteproyectos del Be-16
La historia del desarrollo del An-22 comenzó a fines de la década de 1950, cuando se estableció la tarea de construir un avión capaz de transferir equipos que pesaran menos de 50 toneladas a una distancia de hasta 5000 km. El avión más pesado de la URSS en ese momento, el An-12, podía levantar solo 16 toneladas del suelo. Los ingenieros necesitaban asegurar al menos tres veces la superioridad del nuevo modelo en términos de carga útil sobre sus predecesores.
An-20 es producto de la elaboración de la aparición del futuro "Antey"
Varias oficinas de diseño comenzaron a trabajar en el orden estatal a la vez. OK Antonov con el personal de diseño propuso los proyectos An-20 y An-20A, que luego fueron reemplazados por el VT-22, diseñado para turbohélice NK-12M. En Taganrog, GK Beriev, como parte del pedido, diseñó el Be-16 y los Tupolev trabajaron en el Tu-115. El último modelo fue solo un replanteamiento creativo del Tu-114 de pasajeros con su ala en flecha y su fuselaje estrecho. Obviamente, la Oficina de Diseño de Tupolev no estaba particularmente interesada en trabajar en un avión de transporte gigante, ya que su proyecto no cumplía inicialmente con los requisitos de carga útil y tampoco permitía aterrizar en pistas no preparadas. Antonov y Beriev llegaron inicialmente al diseño clásico de quilla simple con un ala recta. Los diseñadores no tenían otra opción: el requisito de equipar la aeronave exclusivamente con un motor turbohélice y la alta carga útil (la relación entre la carga y el peso de despegue), así como la posibilidad de operar en pistas sin pavimentar, colocó a los ingenieros en un marco estrecho.. Además, hubo una limitación severa en la carrera de despegue - no más de 1000 metros y la carrera de aterrizaje - hasta 800 metros.
Proyectos de croquis IL-60
La Oficina de Diseño de Ilyushin no se mantuvo al margen de la lucha por un orden estatal serio: a principios de los años 60, presentaron el proyecto Il-60 con un peso de despegue de más de 124 toneladas. El automóvil se calculó para el transporte de 40 toneladas a una distancia de 3500 km. Sin embargo, la ventaja de desarrollo se le dio en última instancia al automóvil de la oficina de diseño de Antonov como el más pensado y de alta tecnología. El enfoque inicial en el turbohélice NK-12M (motor turbohélice) se mantuvo sin cambios, ya que fue este motor el que permitió lograr la combinación óptima de eficiencia de la hélice y calidad aerodinámica. Además, la Unión Soviética simplemente no tenía un motor turborreactor con una alta relación de derivación, que cumpliría con los requisitos del ejército en términos de alcance y capacidad de carga de la aeronave. Se puede decir con mucha responsabilidad que el curso del entonces liderazgo de la industria de la aviación de la URSS para desarrollar motores turbohélice principalmente superpotentes fue erróneo en muchos sentidos. Desde ese momento, la Unión Soviética comenzó a quedarse atrás en la tecnología de los motores turborreactores de dos circuitos, que todavía sentimos.
Modelo de madera An-22
V. I. Kataev fue nombrado diseñador jefe del futuro buque insignia de la aviación de transporte militar, que más tarde fue reemplazado por A. Ya. Belolipetskiy. El inicio oficial del desarrollo del avión "100" (designación del futuro An-22) se dio en diciembre de 1960 por un decreto del gobierno de la URSS. Al mismo tiempo, los requisitos para el automóvil se ajustaron ligeramente: ahora se requería el transporte de 40 toneladas a una distancia de 3500 km, y 10 toneladas, a 10,000 km. Se suponía que el futuro avión subiría 11.000 metros, aceleraría a 720 km / hy en modo crucero a 650 km / h. El propósito principal del An-22 era el aterrizaje en paracaídas de 150 soldados y 15 toneladas de carga a una velocidad de aproximadamente 350 km / ho la entrega de aterrizaje de 295 soldados, misiles de varias clases (hasta bloques de UR-500 prometedores (8K82) y T-10M o T-54. La táctica de usar el An-22 consistió en entregar la carga a un aeródromo más cercano al frente o incluso a un área simple sin pavimentar, seguido de la recarga en un helicóptero B-12, que entregó equipo o soldados directamente al destino. El eslabón débil del B-12 resultó ser un helicóptero gigante, cuyo desarrollo finalmente se redujo, pero el proyecto de los 100 aviones llegó a su conclusión lógica, y el avión se hizo bastante popular tanto en el ejército y la aviación civil.
O. K. Antonov cerca del modelo de avión An-22
O. K. Antonov examina el modelo aerodinámico An-22 antes de probarlo en el tubo OKB
Inicialmente, se planeó que el An-22 estuviera equipado con una masa de armas defensivas bastante pesadas. El diseño preveía un espacio para el dispositivo de observación por radar Initiative-2 y varios misiles aire-aire. Además, antes los ingenieros pensaban limitarse a solo un sistema de interferencia de radar pasivo con su instalación en el hemisferio frontal. Para ello, se utilizaron los proyectiles turborreactores no guiados TRS-45, estabilizados en vuelo mediante rotación alrededor del eje longitudinal e instalando cortinas de reflectores dipolo directamente a lo largo del rumbo de la aeronave. Un poco más tarde, surgió la idea de equipar el An-22 con un cañón de 45 mm, que dispararía proyectiles anti-radar a los objetivos.
Ahora sobre el motor. En Stupino, en la oficina de diseño de ND Kuznetsov, en paralelo con el desarrollo del avión, se estaba trabajando en una modificación del motor NK-12 bajo el índice "M". El diámetro de las hélices en el motor, en comparación con el modelo base del bombardero Tu-95, se incrementó a 6, 2 metros. La nueva modificación "M" fue la más adecuada precisamente para el transporte pesado y de baja velocidad An-22, ya que la máxima eficiencia se logró a velocidades del orden de M = 0, 6. El bombardero estratégico Tu-95 voló un poco más rápido, lo que redujo la eficiencia del motor con todas las consecuencias consiguientes … Como suele suceder, el motor no estuvo listo a tiempo, y los "Antonovitas" tuvieron que retirar la base NK-12 del Tu-95 para las pruebas iniciales de la aeronave. Para dominar la producción de un avión tan grande y complejo, la industria de la Unión Soviética tuvo que crear muchas tecnologías prácticamente desde cero. Así, la nueva aleación de aluminio forjado B93, elegida específicamente para el An-22, permitió estampar piezas de hasta tres metros de tamaño y un peso inferior a seis toneladas. Esto redujo el número de uniones de las piezas y también redujo el peso final de la estructura del avión en más de dos toneladas. En el avión, mucho era gigantesco: más de 500 piezas tenían dimensiones no estándar, y la longitud de algunas de ellas era de más de 5 metros y pesaba alrededor de 1 tonelada.
Una novedad definitiva en la tecnología de la aviación nacional fue la duplicación del sistema de control de altura y balanceo con la ayuda de servo-ruedas. El An-22 se convirtió en el segundo avión soviético con una solución similar, el primero fue el avión K-7 diseñado por K. A. Kalinin, que desarrolló en una planta de aviones en Jarkov.
Una característica del programa de desarrollo de Antey fue una cooperación muy estrecha entre la Oficina de Diseño de Antonov y el Instituto Central de Investigación-30 del Ministerio de Defensa de la URSS, ubicado en Zhukovsky, que formuló los requisitos clave para el futuro transportador. Asimismo, todo el proceso de desarrollo estuvo acompañado por especialistas de la Aviación de Transporte Militar, cuyas ideas y experiencia ayudaron en el diseño de la cabina, timón y eje de escape de emergencia del vehículo por parte de la tripulación. El Instituto de Investigación de Operación y Reparación de Aeronaves, que ahora se denomina 13º Instituto Central de Investigación, también trabajó en estrecha colaboración con la sede de diseño del proyecto An-22. El comandante de la Aviación de Transporte Militar GN Pakilev escribió al respecto: “Hablando sobre el trabajo conjunto de los especialistas militares y la oficina de diseño de OK Antonov, me gustaría señalar la extraordinaria atención del personal de la oficina, diría: paciencia y deseo para tener en cuenta nuestro pedido y deseos. No recuerdo un solo caso en el que Oleg Konstantinovich o sus asistentes no estuvieran de acuerdo con nuestras demandas, tratando de encontrar una solución racional al próximo problema”.
