Una de las misiones más responsables a nivel gubernamental del An-22 fue asegurar la visita del presidente estadounidense Ford a la Unión Soviética en 1973. De Moscú a Vozdvizhenka, un vehículo con número de cola USSR-09310 del 81º VTAP transfirió el equipo de comunicaciones del gobierno necesario para la visita. Después de completar la misión, Antey entró en la pista de Vozdvizhenka, tomó velocidad y se elevó al cielo. Pero al mismo tiempo, el tren de aterrizaje izquierdo perdió su sistema neumático, que el comandante de la tripulación, el mayor N. F. Borovskikh, ya conocía en el aire. Tuve que desarrollar combustible al mínimo requerido y sentarme en la pista de Vozdvizhenka.
En el verano de 1973, "Antey" nuevamente resolvió problemas estratégicos: proporcionó la transferencia de equipo y personal de servicio de la visita del secretario general Leonid Brezhnev a los Estados Unidos. Durante los vuelos del An-22, se trasladaron 69 personas y 122 toneladas de carga desde Chkalovsky a Washington y Los Ángeles.
Días laborables del 81o regimiento de aviación de transporte militar
En el otoño del mismo 1973, An-22 realizó un vuelo de Ramenskoye a Ivanovo (aeródromo de Severny), durante el cual la aeronave chocó contra un frente de tormenta a una altitud de 5700 metros. Como resultado, Antey dejó de obedecer a los timones y comenzó un descenso intensivo, que parecía más una caída. Fue posible atrapar el automóvil solo cuando salió de las nubes de tormenta a una altitud de 4700 metros. Ya en Ivanovo, se encontraron radomos y antenas arrancados.
Marzo de 1974 también estuvo marcado por una situación anormal a bordo del gigante de carga: un motor falló sobre el océano en un escalón de 6000 metros. Sucedió en el camino desde Cuba después del trabajo para asegurar la visita de L. Brezhnev. Puede considerarse una coincidencia afortunada que no quedaran más de 300 kilómetros hasta la costa de Islandia, y la tripulación logró aterrizar el An-22 con tres motores en el aeropuerto de Reykjavik.
A finales de 1978, la tripulación del Major V. V. Zakhodyakin sintió un fuerte temblor al aterrizar en el aeropuerto de Severny. Se tomó la decisión de aterrizar, y ya en la pista, se encontró que la neumática del pilar principal medio derecho estaba rota. Esto fue consecuencia de la extrusión y destrucción de las puertas del compartimento del chasis debido a los tornillos de cizallamiento de las palancas de la mecánica de las puertas. Un pequeño problema trajo un montón de consecuencias graves que podrían conducir a un desastre.
En el mismo "Antey" bajo el mando del Mayor A. N. Bykov, el problema ocurrió con la planta de energía: a una altitud de 7200 metros, el tanque de aceite del tercer motor comenzó a tener fugas. El comandante decidió apagar y encender el motor. En el aeropuerto de Bratsk, después de aterrizar con tres motores, se encontró una grieta de ocho milímetros en la línea de aceite.
Los incidentes con la confiabilidad de los motores de los aviones de esa época confirman una vez más la tesis de que un diseño de cuatro motores para equipos pesados era simplemente necesario. Un hipotético An-22 con dos motores superpotentes con las estadísticas de fallas existentes en los años 60-80 caería mucho más a menudo: un esquema de cuatro motores salvó en parte la situación.
Las emergencias con motores ocurrieron no solo en el aire, sino también en tierra. Entonces, el 6 de marzo de 1987, el cuarto motor del "Antaeus" estalló debido a una fuga de queroseno en las superficies calientes de la central eléctrica. Ocurrió en el aeródromo de Ukurei y la tripulación extinguió el fuego rápidamente con equipo estándar.
No todos los episodios de funcionamiento del An-22 podrían explicarse por un mal funcionamiento técnico. El libro de Nikolai Yakubovich "El gigante del transporte militar An-22" relata las memorias del comandante N. F. Borovskikh:
“En junio de 1975, por la noche, al aterrizar en el aeropuerto de Argelia, en un curso de aterrizaje a una altitud de 600 metros, apareció una bola de color rojo anaranjado en las nubes de la proa, que aumentó ante nuestros ojos, por lo que no pude apártate de él. Hubo un fuerte crujido en los auriculares, el globo explotó, lo que cegó a la tripulación y los dejó parcialmente sordos. Toqué el botón para traerlo al horizonte y di la orden: todos los motores están en modo nominal. Técnico superior a bordo Dementyev V. N. informó que los motores están funcionando con normalidad y es necesario inspeccionar el lado de babor. el golpe fue a la izquierda. Aterrizamos en un aeródromo alternativo. Por la mañana, después de examinar el avión, encontramos un ligero derretimiento de los remaches. Qué era, un rayo de bola o un "OVNI", no fue posible establecerlo ".
Días laborables del 81o regimiento de aviación de transporte militar
El 22 de mayo de 1977, el comandante de la aeronave KS Dobriansky vio por primera vez un fenómeno asombroso: un halo brillante alrededor de las hélices de uno de los motores. Todo resultó ser un quemado de uno de los elementos calefactores del sistema de calentamiento de tornillo con un cortocircuito adicional. El vuelo se realizó en condiciones climáticas difíciles y la tripulación tuvo que lidiar con la formación de hielo del automóvil mediante sistemas de calefacción.
Hubo incidentes molestos en la historia del An-22 por culpa de la tripulación y el personal de servicio. Entonces, el 5 de octubre de 1989, en el aeródromo de Ganja, el técnico a bordo y el comandante de la tripulación se olvidaron de colocar bloques de empuje debajo de las ruedas del avión. En medio de la noche, la presión del freno de mano disminuyó y el Antey rodó por el aeródromo. En un estado incontrolable y sin una tripulación de automóviles, caminó tres kilómetros, demolió un poste de iluminación, arruinó una bomba de combustible y se paró solo en terreno blando. Como resultado, se reemplazaron dos ruedas, un carenado del tren de aterrizaje y la estación de radar Initiative-4-100. El desafortunado An-22 fue restaurado y dado de baja solo en 1995 después de 26 años de servicio.
Y en 1987, en un escalón de 6.600 metros, se activó una alarma sobre filtros obstruidos en tres motores en el tablero del An-22 # 01 09. Esto obligó a la tripulación bajo el mando de N. A. Lelkov a cambiar a alimentar los motores desde tres etapas. Habiendo aterrizado el coche en Knevichi, identificaron una escasez de líquido anticristalino "I" en el combustible. No rellenado en el suelo …
Terremoto de 1970 en Perú
Emblema de la escuadra peruana
Monumento a la tripulación del An-22 USSR-09303 en Lima (Perú). La inscripción en el monumento: “Tenías prisa por ayudar a las víctimas del terremoto. Trabajamos aquí pensando en ti"
La misión internacional para eliminar las consecuencias del terremoto en Perú en la Unión Soviética fue asignada a cinco tripulaciones An-22 de la 12ª WTDA y nueve tripulaciones del An-12 339 VTAP. Las tareas de los pilotos incluyeron el traslado en julio de 1970 del año a través del océano de un hospital de campaña con médicos del Distrito Militar de Moscú, varios Mi-8, ambulancias y la masa de otra carga de gran tamaño. A la misión asistieron las máquinas USSR-09302, 09303, 09304, 09305 y 09306. El tablero 09303 bajo el mando del Mayor A. Ya. Boyarintsev desapareció sin dejar rastro sobre el Atlántico después de despegar de un aeródromo intermedio en Keflavik islandés (esto fue mencionado en las partes anteriores del ciclo). La distancia que tuvo que recorrer el Antei de camino a Perú fue de 17.000 km y fue la más larga para los gigantes soviéticos en ese momento. Vale la pena señalar que Brasil en ese momento se negó a la URSS en aeródromos para aterrizajes intermedios de automóviles, lo que obligó al envío de ayuda humanitaria por una ruta más compleja y peligrosa - Chkalovsky - Argelia - Halifax - La Habana - Lima. El principal problema de todas las tripulaciones estaba en el equipo de navegación imperfecto, por lo tanto, a bordo de cada Antaeus hasta Lima, había un especialista de una oficina de diseño especializada con equipo especial para reparaciones. Además, los pilotos militares debían aprender (recordar) el idioma inglés y dominar el sistema de navegación internacional VOR / DME, el sistema de planeo de rumbo ILS junto con los sistemas hiperbólicos Loran-C y Omega. Además, se asignó un traductor militar a cada avión.
De izquierda a derecha: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Aeródromo de Chkalovsky. Antes de partir hacia Perú. 18 de julio de 1970
El 16 de julio de 1970, un An-22 con un 09304 a bordo despegó del Chkalovsky, al día siguiente: dos aviones 09305 y 09302 y, finalmente, el 18 de julio, despegó el par de cierre 09303 y 090306. tiempo en la base aérea estadounidense en Keflavik, luego en Halifax y La Habana; descansamos en cada parada durante casi un día.
El resultado de la misión humanitaria en Perú fue un aumento del estatus político de la Unión Soviética, así como la invaluable experiencia adquirida tanto por las tripulaciones de la aviación de transporte como por los especialistas de KB.
