El nombre completo de la unidad de combate sonaba así: 556º Regimiento de aviación de transporte militar de la Orden de la Bandera Roja de Solnechnogorsk de Kutuzov III grado. Las tripulaciones de vuelo comenzaron a familiarizarse con el An-22 en 1972 en dos sitios a la vez: en Tashkent y Kuibyshev. A finales de año, el 1er escuadrón del regimiento aéreo recibió los primeros cinco aviones, y en 1974 el número total de Anteevs alcanzó los 18 aviones. Tres An-12 actuaron como hermanos menores en el regimiento.
An-22 como parte del 556 ° regimiento desde el principio comenzó el trabajo de combate activo. De hecho, la máquina recibió su bautismo en condiciones de combate durante la siguiente ronda de tensiones entre árabes e israelíes, cuando nueve aviones estaban trabajando en el traslado de equipos militares soviéticos a Oriente Medio. El trabajo se llevó a cabo bajo el código de Operación Cáucaso. A esto siguió un trabajo pacífico en el campo Samotlor en la región de Tyumen. Del 27 de diciembre de 1974 al 27 de enero de 1975, "Antei" entregó más de 1.100 toneladas de carga útil a los petroleros. Los vehículos del regimiento de Solnechnogorsk también se utilizaron para apoyar los ejercicios Shield-74, Spring-75 y West-81. Unidades aéreas completas con equipo: BMD-1, GAZ-66 y otras armas fueron lanzadas en paracaídas desde Anteevs. Las máquinas aladas del 556º regimiento, además de su labor principal, participaron en la liquidación del accidente de Chernobyl, transportaron ayuda humanitaria a Etiopía y a Armenia, que sufrió el terremoto.
El compartimento de carga es el principal orgullo del An-22 "Antey"
Es de destacar que con toda la actividad de operación de equipos en el 556 ° regimiento, solo se perdieron dos vehículos. A fines de 1976, en el área de la aldea de Dubrovka en la región de Bryansk, durante los juicios militares, la junta No. 05-01 estuvo bajo el mando del Mayor V. A. Efremov. Una situación anormal comenzó a una altitud de 4000 metros a una velocidad de 380 km / h, cuando el comandante del barco desvió el timón a la derecha inmediatamente en 25 grados. El error fue que la asignación requirió solo 17 grados. Una maniobra tan brusca provocó un deslizamiento profundo del automóvil con un descenso brusco. El piloto respondió tomando el timón "sobre sí mismo" con la esperanza de rectificar la situación, pero el An-22 alcanzó ángulos de ataque supercríticos con una pérdida adicional. El coche cayó al azar 3, 5 kilómetros, hasta que a 600 metros del suelo no fue posible ponerlo en vuelo horizontal. Terminó trágicamente: el An-22 no pudo soportar la sobrecarga cuádruple, se derrumbó parcialmente en el aire y explotó al impactar contra el suelo. La tripulación, debido a la fugacidad de la emergencia, no pudo abandonar el avión y fue enterrada con toda su fuerza bajo los restos del An-22. Además, el trabajo para probar la máquina en modos similares continuó ya en el octavo VTAP y ya a una altitud de 7000 metros. Los resultados fueron decepcionantes: solo los pilotos de prueba, pero no los pilotos de combate, pueden estar listos para salir de tales situaciones. Según los resultados de las pruebas, el ángulo de deflexión de los timones era limitado y, en general, se aconsejaba a los pilotos que no los usaran durante las maniobras: el Antei tenía suficientes alerones.
El interior de la cabina y el navegador. Las dos últimas fotos fueron tomadas en el Museo Alemán de Speyer.
La segunda vez, el regimiento perdió su automóvil, pero la tripulación sobrevivió milagrosamente. El 8 de junio de 1977, desde el aeródromo de Sescha, nativo del regimiento 556, a una velocidad de 260 km / h, la aeronave número 04-05 no quiso despegar. El comandante de la tripulación, Mayor A. N. Stenyaev tomó la decisión de detener el despegue a 280 km / h, aplicando el freno del tren de aterrizaje, transfiriendo el acelerador a "aceleración baja en el suelo" y retirando las hélices "de la parada". Sin embargo, con un peso de despegue de 190 toneladas, todo esto resultó no ser muy efectivo: el An-22 salió de la pista durante casi un kilómetro, chocó contra un terraplén de la autopista y se incendió. Investigaciones posteriores mostraron que un ascensor atascado fue la causa de la pérdida del costoso avión. Al mismo tiempo, todos los dispositivos que lo controlan le mostraron al comandante la completa capacidad de servicio de esta unidad. Los diseñadores tuvieron que poner el microinterruptor final en condiciones adecuadas, lo que se convirtió en el principal culpable de la pérdida del avión.
El funcionamiento del An-22 en el 556º VTAP no estuvo exento de accidentes de vuelo de diversa complejidad. Uno de ellos fue el incidente del 16 de agosto de 1975. En este día, la aeronave No. 06-04 bajo el mando del Teniente Coronel K. V. Vlasinkevich se distinguió por la falla del tren de aterrizaje de la nariz: no salió antes de aterrizar en el aeródromo de Seshcha. Después de reunirse con especialistas de la oficina de diseño y gestión de vuelos, la tripulación tomó medidas extremas. Cortaron un agujero en la pared del pasillo derecho de la cabina adjunta y cortaron la salida de lodos AMG-10 con una palanca de la cavidad de drenaje del cilindro hidráulico de retracción y liberación del tren de aterrizaje. Como resultado, el tren de aterrizaje se bloqueó y el automóvil aterrizó con éxito.
Las fotografías muestran claramente las condiciones de trabajo de los tripulantes del An-22.
Con el An-22, también hubo historias desagradables por culpa de la tripulación. Entonces, en octubre de 1979, se suponía que el tablero No. 05-08, al cruzar la frontera con Afganistán, se elevaría de un escalón de 6000 metros a 6600, pero todas las hélices en respuesta al movimiento del acelerador hacia adelante inesperadamente se elevaron por el aire. Además, todos los motores fallaron y el avión se hundió. Ocurrió de noche, y el comandante dormía en la cabina de los asistentes. Al final resultó que, la razón fue la actitud negligente del ingeniero de vuelo, que sin atención llevó a cabo el mantenimiento previo al vuelo del Anthea. El automóvil, que logró descender 1, 6 kilómetros, fue rescatado y la tripulación aterrizó a salvo en Kabul. Curiosamente, ninguno de los miembros de la tripulación informó del incidente, y solo dos años después, el incidente apareció en las grabaciones a bordo.
En enero de 1984, ocurrió un caso único: durante un despegue nocturno desde Budapest a una altitud de 250 metros, el sistema de control de alerones falló. La razón fue que se aflojó el perno de la bisagra de la sección de la raíz del alerón derecho. An-22 inició un descenso intensivo a una velocidad de 20-25 m / s, un ángulo de balanceo de 50 grados, y solo el trabajo profesional del técnico de vuelo Capitán Yuri Fomin hizo posible llevar la aeronave al horizonte a una altitud de solo 70 metros. Para hacer esto, primero transfirió el control a las servo ruedas y luego a los impulsores.
El personal del 556º VTAP tuvo que despedirse del An-22 desde 1987, cuando incluso más An-124 monstruosos vinieron a reemplazar al Antey. Las máquinas turbohélice fueron transferidas al 81º VTAP y más tarde al 8º Regimiento de Aviación.
An-22 №05-10, apodado "Loro" por su característica coloración protectora. Atribuido al 8vo VTAP
Probablemente uno de los aviones más carismáticos de la serie An-22 fue el Antey # 01-10 con librea protectora, cuyo origen aún no se comprende completamente. Según una de las versiones, el automóvil recibió camuflaje para participar en las hostilidades en Afganistán, pero en las condiciones de un país montañoso de Asia Central, el camuflaje del desierto parecería mucho más lógico. La segunda versión del origen de la coloración es más creíble. De acuerdo con él, el An-22A se incluyó en el programa de prueba para un nuevo recubrimiento anti-radar, así como en la investigación sobre la efectividad de las máquinas de bloqueo automático APP-50. Como resultado, resultó que el color no reduce en absoluto la visibilidad del gigante en el rango de radio, pero el APP-50 salió como un desarrollo exitoso y entró en serie. Y el revestimiento de color caqui permaneció en el avión, aunque aumentó el peso del automóvil en tres toneladas a la vez.
Participó "Antei" (como parte del 8º VTAP) en las operaciones militares del Ejército Soviético en Afganistán. No se perdió un solo automóvil durante las hostilidades. El más ambicioso fue el trabajo de 17 An-22 a la vez desde los aeródromos de Bykhov, Chebenki y Engels, cuando una gran cantidad de equipo y personal de las Fuerzas Aerotransportadas se transfirió a Bagram, Kabul y Kandahar. Aunque, por supuesto, los verdaderos reyes del cielo en Afganistán fueron los Il-76 más modernos, aunque menos resistentes.
Con la situación actual en la Fuerza Aérea Rusa, el An-22 parece un jubilado en activo que no está tan lejos de la jubilación. En 2012, la vida útil de todos los Anteevs se extendió hasta 2020, y en el futuro está previsto llevar a cabo importantes revisiones de toda la flota de gigantes y extender la vida útil a 50 años. La planta de reparación de aviones número 308 en Ivanovo fue elegida como lugar para reparaciones a gran escala.
El final sigue …
