Los diseñadores y los trabajadores de producción son a veces personas que defienden intereses diferentes. Una situación similar ocurrió con el An-22, cuando en Tashkent el director de la planta K. Pospelov y el ingeniero jefe V. Sivets no pudieron garantizar la producción y el montaje de un ala de una pieza del avión. Se les ocurrió una propuesta para dividir la estructura del ala en varios elementos pequeños, lo que aumentó la masa del Antey en casi una tonelada a la vez. Los especialistas de la oficina de diseño de Kiev no pudieron lograr la invariabilidad de su propio diseño y el ala de 64 metros se dividió en siete partes. Cabe señalar por separado que esto ha sucedido a menudo en la rama de producción nacional. La idea de diseño en las oficinas de diseño industrial, siguiendo la vanguardia de las tendencias globales, inevitablemente enfrentó el hecho de que los contratistas, subcontratistas y trabajadores de producción no podían o francamente no querían cumplir con los pedidos de manera oportuna y de calidad. Entonces tuve que simplificar, hacerlo más pesado, hacerlo más barato …
La lógica de producción del An-22 se mejoró y modernizó constantemente: el primer Antey y el último se ensamblaron de acuerdo con diferentes métodos. Así, en 1971 se introdujeron las cámaras de soldadura de titanio Atmosfera-4T, que estaban habitadas y llenas de argón inerte. Como resultado, la intensidad de trabajo de la producción de An-22 ha disminuido siete veces durante todo el período.
Incluso en una serie relativamente pequeña, "Antey" logró adquirir varias modificaciones, muchas de las cuales quedaron en papel. Inicialmente, el sistema de navegación y avistamiento Kupol-22 equipado con una computadora digital se instaló en el equipo en serie. Sus funciones incluían la navegación, el estudio de la superficie subyacente, la detección de frentes de tormentas, la descarga selectiva de carga y tropas, así como la conducción de un avión de transporte en formaciones de batalla. Kupol-22 reemplazó un sistema Polet similar, pero imperfecto en ese momento, con el localizador Initiative-4-100. La cantidad total de mejoras en los sistemas de navegación y observación se retrasó significativamente con respecto a los requisitos del cliente en el tiempo, y se decidió producir las tres primeras series de máquinas sin modificaciones. Nikolai Yakubovich en su libro “Military Transport Giant. An-22 "escribe que la razón de esta situación fueron los estrictos requisitos de electrónica por parte de los militares: las pruebas climáticas se llevaron a cabo a lo largo del" Moroz-2 "normal en el rango de -60 a +60 grados. Los diseñadores han logrado resultados satisfactorios en tales pruebas durante más de dos años, y el nuevo equipo de navegación y avistamiento bajo el índice Kupol-22 entró en producción en serie solo en los Anteyas de la cuarta serie.
Momentos de trabajo de combate del 81 regimiento de transporte militar de la Fuerza Aérea de la URSS
El 18 de julio de 1970, un An-22 con número de cola CCCP-09303 (00340207) de 81 VTAP abrió un triste relato de los desastres de Antei. El sitio web del 81o regimiento de aviación de transporte militar (vta81vtap.narod.ru) proporciona los siguientes comentarios sobre esta tragedia:
“18 de julio, a las 17.30 horas. La hora de Moscú, con un cargamento de alimentos y medicinas, desapareció sobre el Océano Atlántico 47 minutos después del despegue del aeropuerto de Keflavik (Islandia). El avión se dirigía a Lima (Perú) para entregar ayuda a las víctimas del terremoto. No hubo radiogramas de la tripulación que indicaran alguna negativa.
El motivo de la desaparición del avión nunca se estableció. Según todos los documentos, el comandante del barco era el comandante A. Ya. Boyarintsev, pero de hecho, el comandante del barco era el comandante E. A. Ageev, el comandante del escuadrón aéreo. Mayor Boyarintsev A. Ya. como parte de la tripulación fue instructor y dio permiso al comandante del barco para volar en líneas aéreas internacionales. El navegante, el ingeniero a bordo y el técnico superior a bordo del AO también admitieron a sus aprendices. A bordo iban especialistas del servicio de ingeniería aeronáutica del regimiento y pasajeros.
Momentos de trabajo de combate del 81 regimiento de transporte militar de la Fuerza Aérea de la URSS
Murieron un total de 23 personas. La razón oficial de la muerte nunca fue anunciada: no se encontraron medios de control objetivo, al igual que los restos del propio "Anthei".
Informe oficial sobre la muerte de An-22 con número de cola CCCP-09303
Apertura del monumento a los que murieron en el accidente del tablero URSS-09303 en el cementerio de Novodevichy
Solo seis meses después, el 19 de diciembre de 1970, el An-22 CCCP-09305 (9340205), también del regimiento de aviación de transporte 81, se estrelló en India. 40 minutos después del despegue, los 4 motores se apagaron, uno de los cuales aún estaba encendido, pero el aterrizaje de emergencia en Panagarkh terminó trágicamente. La tripulación del piloto militar de primera clase, el teniente coronel Skok Nikolai Stepanovich, tuvo que planear desde una altitud de 6.000 metros sin la posibilidad de reducir de alguna manera la velocidad de aterrizaje. Simplemente no había nada para apagarlo: los flaps y el tren de aterrizaje se retrajeron y, debido a numerosos intentos de encender los motores, las baterías se descargaron. A una velocidad prohibitiva para el aterrizaje, el Antey voló casi toda la pista de Panagarkh a un metro de altura y, mientras intentaba nivelarlo, tocó el suelo con su consola de ala. La consola se derrumbó, el combustible brotó y se encendió de inmediato. Murieron doce miembros de la tripulación. Un análisis de las fuentes de control objetivo tras el accidente mostró que no hubo pánico a bordo del avión hasta la mismísima muerte … La causa oficial de la tragedia fue la separación de una de las palas del rotor trasero de la segunda central eléctrica, que destruyó el cableado de control del motor. El culpable es el fabricante.
Informe oficial sobre la muerte del An-22 CCCP-09305
Los dos primeros accidentes aéreos obligaron a realizar modificaciones a gran escala en el diseño del An-22. En particular, se realizaron los siguientes trabajos:
- aumentó la capacidad del sistema de combustible y cambió el diseño de sus partes individuales;
- el cableado de control se duplicó en ambos lados del fuselaje (anteriormente había un lado de cada uno, que fue la causa del desastre de Panagarkh);
- transfirió la mayor parte del equipo eléctrico a corriente trifásica alterna;
- Se cambió el arranque del motor de eléctrico a aéreo, lo que también fue una respuesta al desastre en India.
El piloto de prueba líder mencionado anteriormente del proyecto An-22 V. Terskoy dijo sobre el último punto de modernización:
“Con respecto al arranque de los motores NK-12MA con un arrancador de aire, me gustaría señalar un momento que no fue previsto por el programa de prueba, pero después de la implementación aumentó la confiabilidad de la aeronave. Arrancar el motor principal desde una unidad de arranque resultó imposible. En principio, no contaban con esto. ¿Qué hacer en una situación crítica, porque el vehículo es de combate? Se encontró una solución: después del primer ciclo de arranque, encendíamos un reinicio sin pausa y el rotor giraba, asegurando un arranque normal con buenos márgenes de temperatura delante de la turbina. Hemos llamado a este método "ponerse al día".
Momentos de trabajo de combate del 81 regimiento de transporte militar de la Fuerza Aérea de la URSS
La consecuencia más notable de la primera modernización a gran escala fue la transferencia del localizador del sistema de puntería de navegación desde el carenado derecho del tren de aterrizaje (debido a distorsiones) debajo de la cabina del navegador a la proa. Así apareció la característica "papada" del An-22. En 1973, los primeros 7 aviones con el nuevo índice An-22A aparecieron en Tashkent en el TAPOiCH. Se produjeron un total de 28 coches de la serie modernizada. Junto con la versión anterior del An-22, la serie A se convirtió en la modificación más masiva del héroe ruso.
