Quizás, en la historia de esa guerra, hubo pocos aviones de este tipo, los menos adecuados para el papel de combate, pero, sin embargo, araron toda la guerra. Quizás, Polikarpovsky Po-2 está más allá de la competencia aquí, pero nuestro héroe es de una categoría de peso diferente.
Y la pregunta "¿Quién eres tú?" para él es muy actual. Porque donde no anotaron los expertos de Condor, y en transporte, y en torpederos, y en reconocimientos navales lejanos … Y todo es completamente justo. Debido al hecho de que los alemanes tenían una gran escasez de aviones de largo alcance, ¡no probaron el Fw.200 tan pronto como intentaron usarlo!
No se puede decir que el Fw.200 se notara mucho en los frentes. Produjeron solo 276 autos, que, por supuesto, jugaron un papel en la guerra, pero la pregunta es qué tan importante fue.
El Condor nació en el equipo Focke-Wulf bajo el liderazgo de Kurt Tank con mucha calma y sin prisas, como un transatlántico de pasajeros. Y como resultado, nació en 1937. Y en 1938 se declaró en voz alta, habiendo volado de Berlín a Nueva York en 24 horas y 56 minutos. Sin aterrizaje. Y regresó en 19 horas 55 minutos. Y también sin aterrizajes intermedios.
Luego hubo vuelos no menos espectaculares Berlín - Hanói y Berlín - Tokio. Comenzaron a hablar del avión, "Focke-Wulf" comenzó a recibir pedidos para el Fw.200 de las aerolíneas del mundo.
Como transatlántico de pasajeros, el Condor era lujoso. 26 pasajeros volaron en muy buenas condiciones. El avión tenía una cocina a bordo, un sistema de aire acondicionado, los pasajeros tenían mesas plegables separadas, lámparas de lectura, radio y muchas otras cosas útiles.
El Condor demostró ser un avión muy confiable, por lo que no es sorprendente que uno de los Fw.200 se convirtiera en el avión número 1 del Tercer Reich.
Al mismo tiempo, como era habitual en Alemania, se estaba trabajando en un vehículo militar con la versión de pasajeros. Esta versión del Fw.200 se distinguió principalmente por una gran góndola ventral, que albergaba dos puestos de tiro, delantero y trasero. Entre los soportes de las ametralladoras, en medio de la góndola, había puertas de la bahía de bombas.
Las dimensiones de la bahía de bombas, francamente, eran pequeñas, porque lo máximo que podía soportar un avión eran 1000 kg de bombas. Cuatro bombas SG.250. Se encontró una solución al colocar bombas en una eslinga externa, que junto con la góndola empeoró mucho la aerodinámica de la aeronave. Bajo las góndolas de los motores externos se podría suspender una bomba SC 250, y en dos soportes ETC 250, ubicados en la unión de las alas con el fuselaje, una más.
Tuve que cambiar los motores. Lo máximo que podía ofrecer la industria alemana era un BMW-132 con una capacidad de 850 CV, por lo que la velocidad máxima de un avión militar se veía privada de 360 km / h.
Además de dos puntas de ametralladora en la góndola (trasera - C-Stand y delantera - D-Stand), se colocaron dos puntas de ametralladora más en la cresta del fuselaje, A-Stand inmediatamente detrás de la cabina y la segunda en la parte trasera - B-Stand.
En las ventanillas laterales de la sección de cola, se montaron topes para ametralladoras MG.15 (en el lado derecho del E-Stand y en el lado izquierdo del F-Stand), desde donde el operador de radio tenía que disparar, si necesario.
Este modelo se llamó Fw.200C y entró en producción. Los aviones de la primera modificación fueron probados para el uso de torpedos, pero los resultados fueron muy bajos. El pesado vehículo de cuatro motores carecía de la maniobrabilidad para apuntar con precisión.
Con la segunda modificación, el Fw.200C-2, finalmente se formó la apariencia del avión. Los bastidores de bombas ETC externos fueron reemplazados por PVC, lo que aumentó la carga de la bomba en 900 kg. La ametralladora del curso 7 de 92 mm en la góndola ventral fue reemplazada por un cañón MG-FF de 20 mm.
De esta forma, el avión se dirigió a las unidades de reconocimiento de vuelo y comenzó el servicio militar.
Los cóndores fueron bautizados por fuego en abril de 1940 durante la operación para apoderarse de Noruega. Aviones de 1./KG 40, operando desde aeródromos en Dinamarca, encontraron el 15 de abril en Narvik un convoy de un crucero, un destructor, 5 barcos auxiliares y 16 transportes.
El 21 de abril, tuvo lugar el primer uso de combate exitoso del Fw.200. Un grupo de tres cóndores bombardeó el portaaviones Furious, que estaba defendido en un fiordo al norte de Tromsø. Una de las bombas cayó cerca del barco y la explosión dañó la hélice del portaaviones, lo que obligó a salir a reparar.
En total, cuatro cóndores se perdieron durante la operación en Noruega. Los éxitos como aviones de ataque fueron, francamente, más que modestos, el barco de desembarco fue dañado por bombas, cuya tripulación y todo el aterrizaje fueron capturados.
Se intentó utilizar el FW.200 como director de mina. En ese momento, los alemanes usaban dos tipos principales de minas, la LMB que pesaba 630 kg y la LMA que pesaba 1000 kg. El FW.200 podría llevar 4 minas LMB en la suspensión externa. En julio de 1940 se llevaron a cabo más de 50 incursiones para sembrar minas, lo que le costó a la Luftwaffe 2 aviones derribados. A pesar de que la colocación de minas se llevó a cabo de noche, la RAF pudo interceptar a los cóndores, que perdieron una velocidad de unos 100 km / h cuando las minas se suspendieron en soportes externos.
Se decidió detener ese uso de los cóndores y centrarse en los vuelos de reconocimiento.
En general, se implementó de una manera muy original. Todos los aviones implicados en el tendido de la mina fueron trasladados a Burdeos, desde donde iniciaron sus vuelos sobre territorio británico y zonas marítimas. Aterrizaron en aeródromos en Dinamarca, se sometieron a mantenimiento y después de un tiempo volaron de regreso a Burdeos. Uno de esos vuelos es de 3500 a 4000 kilómetros.
También los "cóndores" patrullaban los territorios de las Azores y del Atlántico junto a Portugal.
Durante tales vuelos, la Kriegsmarine descubrió rápidamente cómo establecer la detección de convoyes británicos y la guía de submarinos hacia ellos. Teniendo en cuenta los excelentes sistemas de intercambio de radio alemanes, así como la respuesta bastante rápida a la información, las cosas comenzaron a funcionar.
Pero además de los vuelos de reconocimiento, los cóndores se enfrentaron fácilmente a cosas tales como ataques exitosos de transportes individuales. Con el tiempo, las tripulaciones comenzaron a imputar ataques a barcos individuales, ya que al comienzo de la guerra los transportes no estaban protegidos en términos de armas antiaéreas.
Los transportes lentos y torpes eran muy, muy buenos objetivos para los "Condors", a pesar de que el FW.200 en sí no se distinguía por su velocidad y capacidad de maniobra.
En los tres meses del otoño de 1940, el FW.200 atacó 43 barcos, hundiendo 9 con un desplazamiento total de 44.066 toneladas y dañando 12 más.
La baja velocidad de los cóndores jugó un papel aquí, ya que proporcionó una puntería muy precisa. Y, por supuesto, la falta de defensa aérea en los transportes.
La primera víctima del Condor fue el vapor británico W. Goathland con un desplazamiento de 3 821 toneladas, que fue hundido el 25 de agosto de 1940.
Al primer barco hundido le siguieron otros, pero el 26 de octubre del mismo año, el FW.200 al mando de Bernhard Jope, durante la primera salida, descubrió y atacó uno de los mayores transatlánticos británicos, convertido en un medio de transporte de tropas.. Fue la "Emperatriz de Gran Bretaña" con un desplazamiento de 42.348 toneladas brutas.
Dos bombas arrojadas con más precisión provocaron un incendio a bordo del barco. Sin embargo, el revestimiento se rompió, ya que se instalaron algunas armas antiaéreas. "Condor" se subió a uno de los motores y Jope decidió no hacer una segunda llamada, prefiriendo ir a la base en tres motores.
La tripulación del transatlántico hizo frente al fuego, pero el transatlántico perdió toda su velocidad y finalmente fue descubierto y rematado por el submarino U 32. La Emperatriz de Gran Bretaña se convirtió en el barco más grande en desplazamiento que los alemanes hundieron durante la Segunda Guerra Mundial.
Entonces, el FW.200, a pesar de que la carga de bombas era pequeña, lo compensó con precisión y demostró un éxito bastante decente.
La táctica utilizada por los pilotos alemanes fue simple: el avión entró por la popa, descendiendo a una altitud de 50-100 metros a una velocidad de unos 300 km / h. Los tiradores intentaron neutralizar los cálculos de defensa aérea en el barco y, en el momento del vuelo, se lanzaron una o dos bombas. Para un barco con un desplazamiento de hasta 5.000 toneladas, un solo impacto de bomba de 250 kg podría ser fatal. Y fue suficiente para que las embarcaciones pequeñas recibieran una ráfaga de un cañón rumbo de 20 mm.
La modificación del FW.200C-3 merece una consideración por separado. Este modelo estaba equipado con motores mucho más potentes BMW 323R-2 "Fafnir" con una capacidad de 1000 CV. al nivel del mar, y 1200 CV. a una altitud de 3200 m.
Este cambio no afectó la velocidad de ninguna manera, ya que la potencia de los motores se destinó a otros fines. El primer piloto y artilleros en los lugares B, C y D recibieron blindaje con placas de 8 mm contra el fuego antiaéreo de los barcos.
La carga de bombas se redujo a 2100 kg (12 bombas de 50 kg cada una o 2 bombas de 250 kg en la bahía de bombas más 4 bombas de 250 kg cada una en los puntos de anclaje externos), pero los cóndores solían realizar misiones de patrulla y reconocimiento con un máximo de suministro de combustible y cuatro bombas de 250 kg cada una.
La configuración de los equipos de radio se modificó significativamente, en la que la estación de radio de onda corta DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, el receptor de radio Peil GV, el equipo para aterrizar sin visibilidad terrestre Fu. Bl.l y el equipo para identificar "amigo o enemigo" Se añadieron FuG 25.
En lugar del puesto de tiro A-Stand detrás de la cabina, se instaló una torreta giratoria FW-19 con la misma ametralladora MG.15 con una capacidad de munición de 1125 rondas.
Después de la introducción de todos estos cambios, el peso total de la aeronave aumentó a 20.834 kg, pero la velocidad y otros indicadores se mantuvieron iguales.
Por supuesto, los británicos no estaban nada contentos con esto. Especialmente el hecho de que, según la inteligencia de los "Cóndores", los submarinos se dirigieron a los convoyes. Y como todo esto sucedía fuera del alcance de los radares costeros británicos, además de que la Luftwaffe protegía bien la base Condor en Bordeaux Merinac, castigando a los bombarderos británicos que intentaron bombardear la base, entonces el asunto se paralizó.
Así que lo máximo que hicieron los británicos fue mover tres batallones de cazas de largo alcance, hechos en la base de Blenheim, más cerca del área de operaciones del Condor. Medida regular, porque los cazas "Blenheim" volaban a una velocidad ligeramente mayor que los "Condors". Por lo tanto, no siempre tuvieron la oportunidad de ponerse al día con el FW.200, que, por supuesto, no quiso pelear, prefirió esconderse.
Intentaron luchar contra los cóndores con la ayuda de barcos trampa explosivos, como con los submarinos en la Primera Guerra Mundial. Cogieron un transporte, "Crispin", le instalaron diez "Oerlikons" de 20 mm y los enviaron a patrullar la zona donde habitualmente se comportaban los alemanes. La idea de retratar un solo transporte fue buena, pero el cazador británico no logró atrapar al menos un Condor en la red, pues fue torpedeado por el submarino alemán U.107, irónicamente dirigido por el Condor, al que no le quedaban bombas. …
Incluso había un plan para aterrizar un grupo de comandos en el Cóndor danés capturado en el aeródromo de Burdeos-Merinac. Los paracaidistas tuvieron que intentar destruir tantos FW.200 como fuera posible. El plan no se implementó, pero mostró lo útil que fue el trabajo de los cóndores en el Atlántico.
A principios de diciembre de 1940, el barco de transporte de hidroaviones Pegasus armado con una catapulta y tres cazas Fulmar fue enviado a la región islandesa como protección adicional contra los Kondor.
Se suponía que el Pegaso cubriría los convoyes, pero …
El 11 de enero de 1941, el Cóndor atacó descaradamente al convoy HG-49. Sí, Fulmar fue lanzado desde Pegasus, pero mientras se realizaban los preparativos y el lanzamiento, el Condor hundió el vapor Veasbu (1600 toneladas brutas) y se dirigió tranquilamente hacia las nubes.
En total, en 1940, las tripulaciones del KG 40 hundieron 15 buques con un desplazamiento de 74.543 toneladas brutas y dañaron otros 18, con un desplazamiento total de 179.873 toneladas brutas. Las pérdidas propias ascendieron a 2 aviones.
Más que significativo. Y en enero (16) de 1941, el ya mencionado teniente jefe Jope estableció una especie de récord: en una salida hundió 2 barcos del convoy OV 274: el vapor griego Meandros (4.581 toneladas brutas) y el petrolero holandés Onoba (6 256 toneladas brutas).
Y solo en los dos primeros meses de 1941, KG.40 hundió 37 barcos con un desplazamiento total de 147,690 toneladas brutas, perdiendo 4 aviones.
En general, diría que los equipos de Kondor estaban formados por matones profesionales que no rehuían nada. Incluso el combate aéreo, sobre el que ya he escrito.
Detective histórico. Cuando no hay adónde ir, o Choque de titanes sobre el mar.
Una pelea muy demostrativa, por cierto. Ese es el caso cuando ambas partes fueron aproximadamente igualmente imprudentes y valientes, solo que los estadounidenses fueron valientes un poco más y ganaron merecidamente.
Pero luego, como todos los barcos de transporte fueron armados de nuevo con cañones automáticos, las pérdidas de los Cóndores continuaron creciendo y, como resultado, el comando detuvo los vuelos de choque y concentró los esfuerzos de las tripulaciones en la búsqueda y detección de convoyes, seguido de por guía en los barcos submarinos.
Gracias al aumento de la oferta de nuevos aviones, el I./KG 40 pudo enviar simultáneamente hasta ocho Condor a los cielos sobre el Atlántico. Teniendo en cuenta el área cubierta por los vuelos de reconocimiento, esto fue muy bueno. Especialmente en comparación con los dos aviones diarios enviados sobre el Atlántico en la primera mitad de 1941, se puede decir que fue un gran paso adelante.
Además, se reforzó la cooperación con la Abwehr, cuyos agentes informaron periódicamente sobre la salida del próximo convoy del mismo Gibraltar.
En agosto de 1941, los Cóndores, operando desde Burdeos, intentaron atacar objetivos en el Canal de Suez. No hubo resultados, a excepción de la pérdida de tres aviones, los británicos ya habían sido bien entrenados por las tripulaciones de Condor, y por lo tanto defendieron sus barcos cada vez más seriamente.
En respuesta al "Focke-Wulf", nació otra modificación, cuya esencia principal era el equipamiento adicional en términos de equipos de radio en la gama (FuG. X, Peil GV, FuBl.1, FuG.27, FuG. 25 y FuNG.181), instalaciones en lugar del punto de disparo A en la parte superior del fuselaje de la torreta HD.151 de rotación circular con un cañón MG.151 de calibre 15 mm con una culata de 1000 cartuchos y un nuevo visor tipo Lotfe 7H, con el que fue posible apuntar el bombardeo desde una altura de 3000 metros.
Por cierto, fue sobre la base del FW.200C-3 que se hicieron aviones de la modificación FW.200C-4 / U1 para Hitler. Se distinguieron por una nariz más corta, una armadura reforzada alrededor del asiento del Führer y una escotilla blindada debajo del asiento No. 1. En cuyo caso, esta escotilla de 1 x 1 m se abrió y, levantándose de la silla, Hitler pudo saltar inmediatamente con un paracaídas, que estaba ubicado debajo de la silla.
También se hicieron "Cóndores" de 14 asientos y "normales" para los ministros. Naturalmente, con mayor comodidad.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los FW.200C de todas las modificaciones lucharon en todos los teatros navales.
Desde aeródromos en Francia, trabajaron contra convoyes hacia el sur, desde Noruega volaron en busca de convoyes del Atlántico Norte, una de las unidades KG.40 voló sobre el Mar Mediterráneo, ayudando a los italianos y transportando combustible para el cuerpo de Rommel.
En 1942, el departamento de investigación de la Luftwaffe inició experimentos para estudiar la posibilidad de lanzar un cohete Fieseler Fi.103 (V-I) desde el costado de un FW.200 volador. A principios de diciembre de 1942, se realizó el primer reinicio de Fi.103. Y si el V-1 se puede llamar el prototipo de un misil de crucero, entonces el FW.200 afirma ser el prototipo del portador de misiles de ataque.
En el mismo diciembre de 1942, los pilotos del III./KG 40 llevaron a cabo una operación extremadamente efectiva, pero no muy efectiva. Ataque con bomba en Casablanca, uno de los tres centros de operaciones aliados en África.
Para atacar desde Burdeos se lanzaron 11 "Cóndores", pero sólo ocho alcanzaron el objetivo, tres aviones regresaron por razones técnicas. Y el resto arrojó 8 toneladas de bombas. Un FW.200 resultó dañado por fuego antiaéreo y aterrizó en España, el resto llegó a su aeródromo.
En general, la operación tuvo más importancia política.
Mientras tanto, la situación en Stalingrado se estaba calentando. Paulus con su ejército estaba rodeado y era necesario hacer algo. Entonces, la transferencia de 18 Kondors del mismo KG.40 no pudo afectar radicalmente la situación, pero la Luftwaffe no tenía opciones. Y los "Cóndores" llevaron cargamento a las tropas rodeadas y recuperaron a los heridos.
Hasta el momento de la rendición del ejército de Paulus, se perdieron 9 FW.200. La mitad de los que participaron en la operación.
En 1943, comenzó la sustitución gradual del FW.200 por el nuevo Ne.177 "Griffin". A pesar de esto, los cóndores continuaron patrullando el Atlántico y atacaron transportes y submarinos dirigidos hacia ellos. Pero los británicos finalmente tenían un avión que podía ofrecer una resistencia decente e incluso más. Mosquito.
Cada vez más cóndores no regresaban de misiones interceptadas por cazas británicos de largo alcance. Sin embargo, el FW.200 seguía siendo una tormenta de mares en el verdadero sentido de la palabra. En julio de 1943, los Cóndores hundieron 5 barcos con un desplazamiento de 53,949 toneladas brutas y dañaron 4 barcos con un desplazamiento total de 29,531 toneladas brutas. Pero el precio también fue: "Mosquito" derribó 4 "Cóndores" y otro fue derribado por el "Huracán".
Los éxitos posteriores comenzaron a declinar y el 1 de octubre de 1943, los cóndores llevaron a cabo el último ataque con bombas contra los convoyes.
Además, el FW.200 realizó solo vuelos de reconocimiento y patrulla. La razón de esto fue el aumento significativo de la defensa aérea de los barcos y los cazas en portaaviones de escolta, y los cazas modernos emergentes de largo alcance.
Fokke-Wulf en esta situación ha lanzado la última modificación importante, que estaba destinada específicamente a vuelos de reconocimiento.
Dado que se abandonó la carga de bombas, fue posible fortalecer significativamente el armamento defensivo. Una segunda torreta apareció en la posición "B" con una ametralladora pesada coaxial MG.131, las posiciones "C" y "D" también recibieron ametralladoras de 13 mm. En el avión recibí un registro permanente del radar de Hoentville.
De las armas de ataque, los nodos de suspensión se dejaron para la bomba guiada Hs-293.
Los tanques de combustible colocados de manera diferente permitieron aumentar el rango de vuelo a 5500 km.
El 3 de diciembre de 1943, en el informe del Comando Atlántico al Alto Mando de la Luftwaffe, se escucharon las palabras que realmente pusieron fin a la carrera de los Cóndores.
Debido a su armamento insuficiente, el FW.200 no se puede utilizar en áreas que puedan ser controladas por cazas terrestres. Las colisiones entre el FW.200 y estos cazas en condiciones de nubes bajas suelen provocar la destrucción del FW.200. Es imposible proponer un mayor desarrollo del FW.200, ya que ha alcanzado el límite de sus capacidades y debe ser reemplazado por el avión He.177.
En general, la carrera militar del FW.200 terminó allí. Sin embargo, todavía hubo una operación loca en la que el avión participó directamente.
En el Ártico, en Alexandra Land, una isla del archipiélago de Franz Josef, había una estación meteorológica alemana que emitía regularmente previsiones meteorológicas. El comandante de la estación era el teniente en jefe Walter Dress, y su personal estaba compuesto por diez personas. A principios de julio de 1944, todo el personal de la estación, con la excepción del meteorólogo vegetariano Hoffman, fue envenenado con carne de oso polar.
Hubo una situación en la que fue necesario actuar de inmediato. Solo, Hoffman no pudo preparar la pista de aterrizaje, por lo que incluso se consideró la opción de dejar caer a un médico con un suministro de medicamentos en paracaídas.
Teniendo en cuenta dónde estaba la estación, se envió un Cóndor con todo lo necesario. El avión voló hacia el área de la estación y el piloto Stanke se aseguró de que la longitud de la pista fuera de solo 650 metros y estuviera bloqueada por el hielo. Tuve que buscar otro lugar para aterrizar el monstruo de cuatro motores. Fue encontrado a unos 5 kilómetros de la estación.
Durante la carrera, se pinchó el neumático de la rueda derecha y el aterrizaje terminó con una avería de la rueda trasera. Sin embargo, la tripulación descargó suministros y equipo y los entregó a la estación.
La tripulación de la aeronave solicitó enviar todo lo necesario para la reparación: una rueda de repuesto del puntal delantero, un gato de cojín inflable, un cilindro de aire comprimido y una rueda trasera con un puntal.
Para esta entrega se involucró un hidroavión BV-222, el cual llegó a la base y dejó caer la carga en un punto señalado por cohetes y bombas de humo.
Solo una camilla para transportar a los envenenados ha aterrizado con éxito. La rueda del tren de aterrizaje principal cayó en un foso lleno de agua, y el globo y la rueda de cola no se pudieron encontrar en absoluto.
Pero la heroica tripulación no se rindió y llenó la almohada con bombas manuales para balsas de emergencia. Imagina la cantidad de trabajo y respeto. Se levantó la cola.
Luego, todos los pacientes fueron trasladados y cargados en el avión. Pero luego hubo otro problema: una zanja llena de agua a unos 400 metros del punto de partida. Es decir, el piloto de Shtanke tuvo que comenzar la carrera de despegue, luego de alguna manera saltar sobre el foso, hacer rebotar el avión en el suelo y continuar ganando velocidad para despegar del suelo.
Lo más destacable es que Shtanke acertó en esta maniobra, el Cóndor aguantó y despegó. El teniente jefe Stanke recibió la Cruz de Caballero.
Los "cóndores" comenzaron a retirarse gradualmente de las unidades de combate, y al final de la guerra solo quedaba una unidad, en la que estaban armados. Es una división puramente de transporte 8./KG 40 en Noruega.
El último vuelo del "Condor", propiedad de la Luftwaffe, tuvo lugar el 8 de mayo de 1945, cuando un avión voló a Suecia. Esto puso fin al servicio del FW.200 en la Luftwaffe y el Tercer Reich.
Después de la guerra, el FW.200 voló regularmente para quienes lo adquirieron. Dos "Cóndores" estaban a disposición del Ejército del Aire español, tres aviones fueron requisados por los británicos, cuatro fueron a la URSS. Uno de estos cuatro fue operado de manera bastante intensiva en la aviación polar hasta que se estrelló.
¿Qué puedes decir al final? Toda la vida de "Condor" puede caber en una frase: "No quise, sucedió". El avión de pasajeros moderno pasó prácticamente toda la guerra como avión de combate. Esto no es tan común en la historia.
Por supuesto, el hecho de que los alemanes simplemente no tuvieran aviones de largo alcance a su disposición llevó a tal alteración del FW.200. Como no tenía nada mejor, tuve que usar una máquina que no era del todo adecuada para tal aplicación.
Pero el FW.200 seguía siendo una máquina bastante sobresaliente, incluso a pesar de su origen civil. Sí, hubo muchas deficiencias. Reserva insuficiente, líneas de combustible en la parte inferior del fuselaje: esto aún hacía que la aeronave fuera muy vulnerable. La baja velocidad era tanto una desventaja como una ventaja. Pero aún así, el hecho de que 276 "Kondors" pelearon toda la guerra "de campana a campana" sugiere que el auto fue sobresaliente.
Y el hecho de que los cóndores, junto con los submarinos, fueron una fuente de constante dolor de cabeza para los británicos es un hecho.
Sin embargo, los alemanes consiguieron otro avión demasiado tarde. De modo que el "Cóndor" seguirá siendo el símbolo de los "brazos largos" de la Luftwaffe.
LTH FW.200S-3
Envergadura, m: 32, 85.
Longitud, m: 23, 45.
Altura, m: 6, 30.
Área del ala, metros cuadrados m: 116, 00.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 12 960;
- despegue normal: 22 720.
Motor: 4 х Bramo-З2ЗК-2 "Fafnir" х 1200 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 305;
- a la altura: 358.
Velocidad de crucero, km / h:
- cerca del suelo: 275;
- en altura: 332.
Alcance práctico, km: 4400.
Práctico techo, m: 5800.
Tripulación, pers.: 7.
Armamento:
- un cañón MG-151/20 de 20 mm con 500 cartuchos en la proa de la góndola;
- una ametralladora MG-15 de 7, 92 mm con 1000 cartuchos en la parte trasera de la góndola;
- una ametralladora MG-15 de 7, 92 mm con 1000 cartuchos en la torreta en la parte delantera del fuselaje;
- una ametralladora MG-131 de 13 mm con 500 cartuchos en la montura trasera superior;
- dos ametralladoras MG-131 con 300 cartuchos por cañón en las ventanillas laterales.
Bombas: hasta 2100 kg en combinación de 2 x 500 kg, 2 x 250 kg y 12 x 50 kg.
