A pesar de los esfuerzos realizados en la Unión Soviética, no fue posible llevar el avión basado en portaaviones AWACS a la producción en masa. Después del colapso de la URSS, debido a la falta permanente de dinero para gastos de defensa, este tema ya no fue devuelto a la "nueva" Rusia. Los helicópteros marinos con un potente radar todo terreno se consideraron una alternativa económica. Aunque es justo decir de inmediato que en términos de sus capacidades: rango de detección, altitud, velocidad y duración del vuelo, los aviones de ala giratoria son en todos los sentidos inferiores a los aviones de patrulla por radar basados en portaaviones.
El primer intento de crear un "piquete de radar" de helicópteros Yak-24R en la URSS se realizó en 1957. El helicóptero Yak-24, en el que se decidió instalar un radar con antena en un gran carenado ventral, fue construido según el esquema de “coche volador”, poco común en nuestro país. La producción en serie del transporte y pasajeros Yak-24 comenzó en 1955. El helicóptero, fabricado de acuerdo con un esquema longitudinal de dos tornillos, estaba equipado con dos motores de pistón ASh-82V y podía alcanzar una velocidad máxima de 175 km / hy transportar 30 pasajeros. Rango de vuelo con carga máxima: 255 km. En el momento de su creación, era el helicóptero de elevación soviético más grande. El Yak-24 estuvo en producción en serie desde 1956 hasta 1958. Durante este tiempo, lograron construir 40 autos.
Yak-24R
Además del carenado ventral de la antena del radar, los puntales alargados del tren de aterrizaje se convirtieron en otra diferencia externa del Yak-24R. El objetivo principal del primer helicóptero AWACS soviético basado en aeródromos terrestres era buscar submarinos y barcos enemigos en zonas costeras. Además de los barcos en la superficie, se suponía que el radar podía ver los periscopios de los submarinos. A una altitud de 2500 metros, según los datos de diseño, el radar podría detectar objetivos aéreos a una distancia de 150 km.
Sin embargo, después de la retirada del Yak-24 de la producción, se redujo el programa para la creación del Yak-24R. Quizás la decisión de terminar la construcción del Yak-24R estuvo influenciada por la experiencia estadounidense de probar el helicóptero Sikorsky HR2S-1W AWACS con el radar AN / APS-20, que fue creado por orden de la ILC de EE. UU. El motivo de la negativa de la Infantería de Marina de los helicópteros AWACS fue la operación poco confiable del radar, debido al fuerte efecto de vibración y al corto tiempo de patrullas de combate. Vale la pena decir que uno de los problemas del Yak-24 fue también una fuerte vibración. Además, la creación de una estación de radar compacta y lo más ligera posible, pero al mismo tiempo una potente estación de radar en una base de elemento de tubo, en la segunda mitad de los años 50 para la industria radioelectrónica soviética fue una tarea muy difícil.
El primer helicóptero de patrulla de radar basado en portaaviones soviético fue el Ka-25T. Este vehículo, diseñado para detectar objetivos de superficie y emitir designaciones de objetivos para los sistemas de misiles antibuque de los cruceros soviéticos, se puso en servicio a finales de 1971. Se construyeron un total de 50 helicópteros de este tipo, su operación en la Armada continuó hasta mediados de la década de los 90.
Ka-25Ts
El helicóptero de reconocimiento de radar y designación de objetivos Ka-25T se diferenciaba del misil antisubmarino Ka-25PL en la presencia de un radar circular en la nariz y un sistema automático de transmisión de datos. En lugar de conjuntos de suspensión para armas antisubmarinas, se instalaron tanques de combustible adicionales en este lugar. Para excluir el sombreado del radar, las patas del tren de aterrizaje son retráctiles. Para llevar a cabo las operaciones de búsqueda y rescate, se monta un cabrestante a bordo.
Los sistemas que formaban parte del complejo de reconocimiento y designación de objetivos de helicópteros y buques "Success" permitieron realizar patrullas por radar, designación de objetivos y retransmisión de datos a una distancia de hasta 250 km. El helicóptero pudo patrullar durante una hora a una distancia de hasta 200 km del barco de origen. El radar de a bordo detectó el objetivo y la información se transmitió al barco mediante un sistema automático de transmisión de datos. Sobre la base de la información recibida de los Ka-25T sobre la ubicación y el rumbo del objetivo desde el buque portaaviones, se lanzaron los misiles antibuque. Los helicópteros Ka-25T se basaban en los cruceros del Proyecto 58, en los cruceros que transportaban aviones del Proyecto 1143 y en los grandes barcos antisubmarinos del Proyecto 1134 y 1155. Al mismo tiempo, podían realizar reconocimiento y designación de objetivos para los complejos de barcos con un alcance de lanzamiento de hasta 500 km. Y aunque el equipo a bordo del helicóptero no era capaz de guiar directamente los misiles, la información transmitida al crucero hizo posible corregir el curso del sistema de misiles antibuque antes de que el buscador capturara el objetivo. Después del desmantelamiento de los helicópteros Ka-25T y los aviones de reconocimiento de largo alcance Tu-95RT, que formaban parte del sistema de radar de reconocimiento y designación de objetivos marítimos de Uspekh, así como en relación con la terminación de la operación del reconocimiento espacial marino Legend y el sistema de designación de objetivos, algunos transportistas domésticos de misiles antibuque de largo alcance se quedaron sin medios externos de designación de objetivos sobre el horizonte.
El único tipo de aeronave AWACS que opera actualmente nuestra flota es el helicóptero Ka-31. Esta máquina, originalmente diseñada para basarse en barcos, donde era imposible utilizar aviones AWACS con base en cubierta, como los cruceros que transportan aviones pr. 1123 y 1143, se construyó sobre la base del helicóptero de transporte y combate Ka-29. En la década de 1980, en la URSS, esta era quizás la única plataforma sobre la base de la cual era posible crear con relativa rapidez un "radar volador" para colocarlo en los barcos.
La tarea principal del helicóptero AWACS, originalmente designado como Ka-252RLD, era detectar objetivos marinos y aéreos a baja altitud, incluidos misiles antibuque. El trabajo en la nueva máquina entró en la fase de implementación práctica en 1985. Dado que el nuevo helicóptero para aviónica y propósito era radicalmente diferente del progenitor del Ka-29, recibió la designación Ka-31.
El prototipo del helicóptero AWACS Ka-31
Para detectar objetivos aéreos y de superficie, el Ka-31 recibió un radar de rango decimétrico. Se colocó una antena giratoria con una longitud de 5,75 metros debajo del fuselaje. Cuando no está en uso y durante el aterrizaje, la antena se pliega. Para que el chasis no interfiera con la rotación de la antena, se finalizó: los soportes delanteros se retraen hacia los carenados, y los traseros, soportes principales, recibieron un mecanismo que los tira hacia arriba. Otras diferencias significativas con el Ka-29 fueron la instalación de tanques de combustible adicionales en curvas extendidas detrás de la cabina y una potente unidad de potencia auxiliar TA-8K, lanzada cuando el radar estaba en funcionamiento.
El helicóptero con un peso máximo de despegue de 12.500 kg desarrolló una velocidad máxima de 255 km / h. La autonomía máxima de vuelo es de 680 km con una duración de 2,5 horas. Es posible patrullar hasta una altitud de 3500 km. Tripulación - 3 personas.
El complejo de radio E-801 "Oko", desarrollado por NPO Vega, hizo posible detectar objetivos aéreos a una distancia de 100-150 km y objetivos de superficie del tipo "barco de misiles" a una distancia de 250 km, mientras seguía simultáneamente 20 dianas. Por supuesto, estos parámetros no se pudieron comparar con los datos de diseño del An-71 o Yak-44. Pero, como saben, "por no tener sello, escriben en simple". Con la ausencia total de aviones AWACS en el ala de cubierta, relativamente económicos, aunque no satisfacen todos los requisitos, los helicópteros Ka-31 de alguna manera ayudaron a "mirar más allá del horizonte".
El Ka-31 voló por primera vez en 1987, y cuando la URSS colapsó, había completado el programa de prueba estatal. Su producción en serie se llevaría a cabo en Kumertau Aviation Production Enterprise. Sin embargo, como en el caso del An-71 y Yak-44, se detuvo la financiación del programa. La retirada apresurada de la flota de cruceros que transportaban aviones del proyecto 1143 y la terminación de la construcción de portaaviones llevó al hecho de que el interés del cliente en el Ka-31 disminuyó significativamente. Gracias a los esfuerzos de los expertos de la Oficina de Diseño de Kamov, dos prototipos construidos pasaron las pruebas estatales y, en 1995, el helicóptero AWACS fue adoptado oficialmente por la aviación de la Armada rusa. Pero, de hecho, fue solo una formalidad, la producción en serie del Ka-31 no comenzó, y se suponía que dos copias, que estaban muy desgastadas en el proceso de prueba, se basaban en el único portaaviones ruso ". Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov ". En este sentido, a muchos les pareció que, como muchos otros programas de aviación soviéticos, el helicóptero "Kamov" AWACS estaba condenado al olvido, pero esta máquina se salvó gracias a los pedidos de exportación.
El 20 de enero de 2004, se firmó un acuerdo para vender el crucero portador de aviones pr. 1143.4 "Almirante de la Flota Gorshkov de la Unión Soviética" a la India. Al mismo tiempo, se previó una modernización a gran escala del buque y el desmantelamiento de armas inusuales para un portaaviones con el fin de liberar espacio libre para colocar a bordo un mayor número de aviones. Inicialmente, el gobierno indio consideró la opción de equipar el ala aérea con aviones de despegue y aterrizaje verticales, pero durante las negociaciones fue posible acordar la conversión del barco en un portaaviones de pleno derecho basado en su supersónico MiG- 29K. Naturalmente, los almirantes indios plantearon la cuestión de los medios de patrulla por radar de largo alcance, pero el complejo militar-industrial ruso no podía ofrecerles nada más que helicópteros Ka-31.
Ka-31 Armada de la India
Para equipar el ala de cubierta del portaaviones, que recibió el nombre de "Vikramaditya" en la Armada de la India, y crear una reserva, se firmó un contrato para la construcción de nueve Ka-31 por un total de $ 207 millones, con la entrega del primero aviones en 2004. Al mismo tiempo, los helicópteros recibieron ingeniería de radio y sistemas de vuelo y navegación actualizados. Durante 10 años de operación activa en la Armada de la India, el Ka-31 ha logrado demostrar su valía en el lado positivo. En el futuro, India ordenó un lote adicional y la reparación de algunos de los helicópteros que ya recibió. En total, a principios de 2017, la Armada de la India tenía 14 Ka-31. Se informa que, además de realizar un estudio de radar, estos helicópteros también se encargan de las tareas de reconocimiento electrónico e interferencia.
Según datos publicados por la agencia de noticias RIA Novosti, en 2007 se realizó un contacto para el suministro de 9 helicópteros Ka-31 a la Armada del EPL. Estaban destinados al despliegue en el primer portaaviones chino "Liaoning" (antiguo "Varyag", comprado en Ucrania al precio de la chatarra), barcos de desembarco universal y destructores.
En abril de 2012, apareció en el sitio web de contratación pública una solicitud para la compra de un helicóptero de patrulla por radar Ka-31R. El costo fue de 406,5 millones de rublos. Sin embargo, no se pudo encontrar información sobre si este contrato se cumplió. Casi al mismo tiempo, aparecieron en la red imágenes del nuevo helicóptero AWACS, realizado en el área del aeródromo de Sokol en Nizhny Novgorod. El helicóptero, equipado con el nuevo sistema de radar L381, diseñado para el reconocimiento de objetivos terrestres, realizó vuelos de prueba regulares. Este complejo fue creado por JSC "Centro Federal de Investigación y Producción" Instituto de Investigación Científica de Ingeniería de Radio de Nizhny Novgorod ".
Las pruebas de vuelo del helicóptero con número de cola "231 blanco" comenzaron a finales de 2004. Esta máquina fue reequipada a partir del prototipo del helicóptero Ka-31 AWACS con el número de cola "031 azul". En los materiales de Kamov, el helicóptero experimental aparece bajo las designaciones: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV y Ka-35.
En 2008, el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia firmó un contrato con OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise para la construcción de dos helicópteros. En agosto de 2015, se publicó información sobre la finalización exitosa del programa de prueba estatal y la adopción del Ka-31SV en servicio.
En octubre de 2016, un helicóptero ruso AWACS con cola azul número 232 fue avistado en Siria en la región de Latakia. Según varias fuentes autorizadas, se trata de un helicóptero Ka-31SV construido desde cero, que se está probando en condiciones de combate.
Según Military Balance 2016, hay dos Ka-31R en la Armada rusa, se desconoce el número y la afiliación del Ka-31SV. Aparentemente, nuestro Ministerio de Defensa no tiene prisa por comprar helicópteros AWACS en volúmenes notables. La esperanza de que el número de helicópteros de patrulla radar en la flota aumente después de la conclusión del contrato para el Mistral UDC resultó ser insostenible. Aunque estas máquinas son significativamente inferiores en sus capacidades a los sistemas de radar A-50 existentes, las ventajas del Ka-31 son el costo mucho menor de construcción y operación y la capacidad de basarse en barcos y sitios pequeños.
El primer avión soviético diseñado para el reconocimiento por radar de objetivos terrestres fue el Il-20 con el sistema de radar Igla-1. Este avión se basa en el avión de transporte y pasajeros turbohélice IL-18D ampliamente utilizado. Las pruebas del nuevo avión de reconocimiento comenzaron en 1968. Además de un radar incoherente para inspeccionar la superficie terrestre, con una antena en un carenado radio-transparente en forma de cigarro (longitud: unos 8 m), la aeronave llevaba un conjunto de cámaras y equipos de reconocimiento que permitieron revelar la ubicación. y tipo de radares terrestres e interceptación de comunicaciones por radio en el rango de VHF.
IL-20M
El equipo de radar está montado en el maletero delantero. Las cámaras aéreas A-87P con lentes debajo de cortinas corredizas se colocaron a lo largo de los lados en dos carenados laterales en la parte delantera del fuselaje. En la parte trasera del fuselaje, en los carenados, hay antenas del sistema de reconocimiento electrónico "Rhombus", diseñado para fijar la radiación del radar y determinar la dirección a la fuente.
Estaciones de trabajo de los operadores RTK en el avión Il-20
Detrás del ala, en la parte inferior del fuselaje, se instalaron las antenas de la estación de inteligencia de radio Kvadrat, con la ayuda de la cual se llevó a cabo una recopilación más detallada de información sobre los objetos emisores de radio detectados. Sobre la parte delantera del fuselaje hay antenas del sistema de interceptación de radio Vishnya. El equipo de radar y reconocimiento fue atendido por 6 operadores.
Durante las pruebas, se revelaron una serie de deficiencias, en particular, los militares no estaban satisfechos con la conveniencia de los operadores, las quejas fueron causadas por las características, confiabilidad y facilidad de mantenimiento del equipo. Después de eliminar los comentarios y ampliar las capacidades del complejo radio-técnico, la aeronave recibió la designación Il-20M. Para aumentar la confiabilidad de la información, se introdujo un modo en el que la información se recolectaba simultáneamente a través de varios canales, lo que permite incrementar la confiabilidad de la inteligencia. En la cabina trasera del avión hay un compartimento especial insonorizado con asientos, buffet, aseo y guardarropa. Para un escape de emergencia del Il-20M, se proporciona una escotilla de emergencia, ubicada en el lado de estribor en la parte trasera del fuselaje. En el avión Il-20M, la cantidad de personal empleado en el servicio del RTK aumentó a 7 personas, en total había asientos para 13 personas a bordo. La tripulación de vuelo estaba formada por dos pilotos, un navegador, un operador de radio y un ingeniero de vuelo. Según sus características, el Il-20M estaba cerca de su "antepasado" Il-18D. Con un peso máximo de despegue de 64.000 kg, podría cubrir una distancia de más de 6.000 km con una velocidad de crucero de 620 km / hy permanecer en el aire durante más de 10 horas.
La construcción en serie de todas las modificaciones del Il-20 se llevó a cabo de 1969 a 1974 en la planta de Moscú "Znamya Truda", se construyeron un total de aproximadamente 20 vehículos. En la época soviética, este era uno de los aviones más secretos. Los aviones de reconocimiento no se enviaron para combatir regimientos o escuadrones aéreos de reconocimiento, sino que estaban directamente subordinados a los comandantes de distritos militares. En Occidente, el avión fue identificado solo en 1978, para ese momento, ni en los Estados Unidos ni en Europa había aviones de reconocimiento con radar lateral que pudieran compararse con el Il-20M.
En los años 70 y 80, estas máquinas fueron explotadas muy activamente y participaron en muchos ejercicios y volaron a lo largo de las fronteras de los países de la OTAN, la República Popular China y Japón. Durante las hostilidades en Afganistán, el Il-20M, mientras preparaba grandes operaciones militares, realizó en repetidas ocasiones reconocimientos a lo largo de las fronteras con Irán y Pakistán y tomó fotografías de las áreas fortificadas de los rebeldes. Los aviones Il-20M muy a menudo llevaban la pintura estándar de Aeroflot y los números de registro civil.
Después del colapso de la URSS, la mayoría de los aviones de reconocimiento Il-20M permanecieron en Rusia, pero debido al comienzo de la "reforma" de las fuerzas armadas y la reducción precipitada del gasto en defensa, la obsolescencia y el agotamiento de los recursos de equipos especiales. En la segunda mitad de los años 90, muchas máquinas se cerraron o se convirtieron para el transporte de carga y pasajeros. Según Military Balance 2016, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas tienen 15 aviones de reconocimiento Il-20M. Sin embargo, estos datos están muy sobreestimados y, aparentemente, junto con los útiles, había máquinas que estaban "almacenadas" o en reparación y convertidas para otras tareas.
En 2014, apareció información de que la Planta Experimental de Construcción de Máquinas de Myasschev OJSC estaba reequipando varios Il-20M. Los vehículos con un nuevo complejo radiotécnico y que habían sido remodelados comenzaron a denominarse Il-20M1. El avión de reconocimiento modernizado, además del RTK moderno, en lugar de las cámaras A-87P obsoletas, recibió sistemas de vigilancia optoelectrónicos capaces de operar en la oscuridad.
Después de la anexión de Crimea y el agravamiento de las relaciones con los Estados Unidos, la intensidad de los vuelos del ruso Il-20M aumentó significativamente. En 2015, los interceptores de la OTAN se elevaron repetidamente para encontrarse con los aviones de reconocimiento aéreo rusos. Y el Ministerio de Relaciones Exteriores de Estonia incluso presentó una protesta por la presunta violación de la frontera aérea.
El 30 de septiembre de 2015, las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia lanzaron una operación aérea en Siria, la primera campaña militar a gran escala fuera de sus fronteras desde la guerra en Afganistán. El grupo de aviación, que consta de casi 50 aviones de combate y helicópteros en la base aérea de Khmeimim en la provincia de Latakia, también incluyó un avión de reconocimiento Il-20M1. Los detalles del uso de esta máquina no se revelan, pero en base a las capacidades del complejo radio-técnico a bordo, se puede suponer que no solo se están llevando a cabo reconocimientos de radar y optoelectrónicos, sino también comunicaciones de radio entre los militantes. interceptado, y las señales de radio se transmiten.
Para reemplazar el Il-20 obsoleto, hace más de 10 años, comenzó la creación del radar Tu-214R y el avión de reconocimiento radio-técnico. El programa de la República de China "Fracción-4" fue aprobado por el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia en 2004. El contrato preveía la transferencia de dos prototipos del Tu-214R al cliente a finales de 2008. Sin embargo, como suele ocurrir en la historia moderna de nuestro país, los plazos se interrumpieron. El primer explorador despegó a fines de 2009, solo en 2012 el avión fue entregado para pruebas estatales. El segundo Tu-214R comenzó a probarse en 2014. El hecho de no entregar el avión Tu-214R fue el motivo de un largo litigio entre el Ministerio de Defensa de RF y KAPO. El demandante exigió recuperar de la empresa de construcción de aviones de Kazán 1,24 mil millones de rublos por el retraso en la ejecución de la orden. El tribunal arbitral reconoció que los reclamos estaban parcialmente justificados, pero consideró que parte de la culpa no era de KAPO, sino de otras organizaciones. Como resultado, el tribunal dictaminó pagar 180 millones de rublos.
Tu-214R en el aeródromo de Ramenskoye
El complejo avión de reconocimiento electrónico y óptico Tu-214R está construido sobre la base del avión de pasajeros Tu-214 y está equipado con un complejo de radio MRK-411 con estaciones de radar laterales y todo terreno con AFAR fijo a lo largo de los lados en la parte delantera de el fuselaje. Según los datos publicados en fuentes abiertas, el RTK permite el reconocimiento por radar de objetivos terrestres a una altitud de patrulla de 9-10 km a una distancia de hasta 250 km. Se informa que el radar incluso es capaz de ver objetivos "subterráneos". En este caso, lo más probable es que estemos hablando de identificar fortificaciones camufladas o de la capacidad de ver vehículos blindados en caponeras. El complejo también es capaz de detectar fuentes de emisión de radio a una distancia de hasta 400 km e interceptar comunicaciones de radio.
En la fotografía de la aeronave, cuatro antenas planas son visibles a lo largo de los lados del fuselaje, lo que le proporciona una vista panorámica. Además, se instala un gran sistema de antena en el carenado debajo de la sección de cola de la aeronave.
Módulos de antena del complejo de ingeniería de radio MRK-411 del avión Tu-214R
El Tu-214R también es capaz de realizar reconocimientos en el rango visible e infrarrojo utilizando un sistema optoelectrónico de alta resolución. Además, el T-214R se puede utilizar como punto de mando y control y para apuntar armas a objetivos detectados. La transmisión de información sobre los objetivos en tiempo real se lleva a cabo a través de canales de comunicación por satélite y radio digital de alta velocidad con la preservación de la matriz de datos primarios en el registrador.
Poco después de la entrega de la primera copia del Tu-214R al cliente, el 17 de diciembre de 2012, fue descubierto por las Fuerzas de Autodefensa Aérea de Japón en el espacio aéreo internacional sobre el Mar de Japón. Al parecer, el avión estaba siendo sometido a pruebas militares en una situación real, probando el sistema de defensa aérea de Japón. Después de su puesta en servicio, la aeronave fue probada durante ejercicios importantes. En 2015, Tu-214R voló a lo largo de la frontera con Ucrania. A mediados de febrero de 2015, un Tu-214R voló desde el aeródromo de la fábrica en Kazán hasta la base aérea de Khmeimim en Siria.
Actualmente, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas tienen dos Tu-214R de reconocimiento. Después de un litigio sobre las interrupciones de la industria en las fechas de entrega, el Ministerio de Defensa anunció que ya no ordenaría este tipo de aeronaves. Esta decisión fue motivada por el presuntamente corto tiempo que la aeronave estuvo patrullando. Según este parámetro, el Tu-214R es de hecho inferior al Il-20M. Pero los datos de vuelo de la aeronave se acordaron con el ejército en 2004 y no causaron ninguna queja en ese momento. Lo más probable es que el asunto esté en el alto costo de la aeronave, y el Ministerio de Defensa está tratando de presionar al fabricante de esta manera. En cualquier caso, tenemos una gran demanda de máquinas de esta clase y no se prevé una alternativa real al Tu-214R en un futuro próximo. En 2016, se supo que en la planta de aviones de Kazán que lleva el nombre de I. Gorbunov, la construcción de la tercera copia del Tu-214R está en marcha.
De hecho, durante los últimos 20 años, nuestras capacidades de reconocimiento aeronáutico se han deteriorado seriamente, y esto también se aplica plenamente a las aeronaves de reconocimiento por radar. En la época soviética, la Fuerza Aérea y la aviación naval operaban aviones de reconocimiento supersónicos Tu-22R de largo alcance. Según diversas fuentes, se construyeron hasta 130 vehículos. Las modificaciones de las aeronaves Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM diferían en la composición del equipo de reconocimiento a bordo, cuya mejora continuó hasta mediados de los años 80.
Tu-22RDM
Además del reconocimiento con la ayuda de cámaras diurnas y nocturnas y sistemas de radio pasivos, el poderoso radar Rubin-1M se utilizó para detectar grandes objetivos marinos y terrestres, capaces de detectar un objetivo tipo crucero a una distancia de hasta 450 km. Esta capacidad era especialmente solicitada cuando se preparaba un ataque contra escuadrones de portaaviones estadounidenses. En la época soviética, las acciones de los aviones, portaaviones de misiles antibuque, fueron proporcionadas por el Tu-22R. Para ello, la Armada disponía de unos 40 aviones de reconocimiento supersónicos. La última versión del avión de reconocimiento modernizado Tu-22RDM utilizó el radar suspendido lateral "Ram" M-202 con mayor resolución y selección de objetivos en movimiento.
Para reemplazar el obsoleto Tu-22R en 1989, se adoptó el Tu-22MR con geometría de ala variable, la operación de la aeronave en unidades de combate comenzó en 1994. Esta máquina, que heredó por completo todas las ventajas del portaaviones bombardero-misil supersónico Tu-22M3, estaba destinada principalmente a apoyar las acciones de la aviación naval portadora de misiles Tu-22M3 y realizar reconocimientos remotos.
Tu-22MR
Externamente, el Tu-22MR se diferencia del Tu-22M3 en una gargrot de quilla alargada, la presencia de un carenado ventral del contenedor del equipo de reconocimiento y antenas externas de sistemas de ingeniería de radio. Desafortunadamente, no fue posible encontrar información más detallada sobre las capacidades del equipo instalado en el Tu-22MR; las fuentes abiertas solo dicen que la aeronave lleva un complejo diverso que consiste en cámaras fotográficas y reconocimiento optoelectrónico, estaciones de detección de fuentes de emisión de radio y potentes radares. Este avión no se generalizó; se construyeron un total de 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
El radar lateral Sablya-E se utilizó para equipar los bombarderos de reconocimiento de primera línea supersónicos MiG-25RBS. El MiG-25RBSh utilizó el radar M-202 "Rampol". El avión de reconocimiento a reacción de largo alcance Tu-22RDM estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Rusa hasta 1994, y el MiG-25RBSh fue dado de baja en 2013.
En la primera mitad de los años 70, se construyó un Yak-28BI de dos asientos con un radar lateral "Bulat" en un número limitado. La aeronave estaba destinada a la cartografía del terreno con alta resolución, comparable a una imagen fotográfica. El mapeo se realizó en una franja de 15 km de ancho, en condiciones de vuelo directo a bajas y medias altitudes con velocidad subsónica.
Dado que el MiG-25RBSh era muy caro de operar y poco adecuado para vuelos a baja altitud, el ejército expresó su deseo de obtener un avión de reconocimiento basado en el bombardero de primera línea Su-24M, que pudiera realizar no solo fotografías aéreas, sino también reconocimiento de radio y radar. Por el momento, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas tienen aviones de reconocimiento de primera línea Su-24MR. Las máquinas de esta modificación comenzaron a ingresar a las tropas en 1985.
Su-24MR
El conjunto de equipos de reconocimiento Su-24M incluye cámaras aéreas, así como contenedores suspendidos intercambiables que albergan equipos de radio, infrarrojos, reconocimiento de radiación y escaneo láser. Para realizar un estudio de radar del terreno, se utiliza un radar de observación lateral M-101 "Bayonet". En teoría, el Su-24MR debería proporcionar reconocimiento integrado en cualquier momento del día con la transmisión de información a través de un canal de radio en tiempo real. Pero en realidad, el sistema de transmisión de datos a distancia en unidades de combate, por regla general, no se utiliza. Es decir, el trabajo sigue avanzando a la antigua. Después de un vuelo de combate de un avión de reconocimiento, se envían bloques de almacenamiento y una película con los resultados de la fotografía aérea para su descifrado, lo que significa una pérdida de eficiencia y una posible salida del enemigo del ataque planeado. Es bastante obvio que el avión de reconocimiento de primera línea existente Su-24MR necesita una modernización, y esto debería haberse hecho hace 20 años.
Actualmente, hay información sobre el desarrollo de un contenedor de reconocimiento UKR-RL con un radar lateral para el moderno bombardero de primera línea Su-34 en el marco del trabajo de diseño y desarrollo de Sych. Hace varios años, en el aeródromo de Kubinka, se tomaron fotografías del Su-34 con contenedores de reconocimiento suspendidos. Sin embargo, no hay información en fuentes abiertas sobre cuánto progresó realmente el trabajo en esta dirección.
Sin lugar a dudas, los vehículos aéreos no tripulados son un medio muy prometedor de reconocimiento por radar de la superficie terrestre. En esta área, nuestro país sigue siendo inferior a los fabricantes de drones estadounidenses e israelíes. Se sabe que la creación de vehículos aéreos no tripulados pesados está a cargo de las empresas Kronshtadt y Sukhoi, la corporación de construcción de aviones MiG, la Oficina de Diseño Yakovlev y el holding Russian Helicopters.
Al parecer, la más avanzada en esta dirección es la empresa Kronstadt con su UAV Dozor-600. El dispositivo se presentó por primera vez en la feria aérea MAKS-2009. Tras revisarlo, el ministro de Defensa S. G. Shoigu exigió acelerar el desarrollo. Además de los sistemas optoelectrónicos, la carga útil se basa en radares de apertura sintética orientados hacia el futuro y hacia los lados. Pero en virtud de sus características, el Dozor-600, que es un análogo aproximado del estadounidense MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper, no puede competir con los aviones Il-20M y Tu-214R. El dispositivo más prometedor fue el Yak-133 creado en el marco del "Breakthrough" de la República de China. Utilizando elementos del Yak-130 TCB, se planea crear tres variantes de UAV de largo alcance: aviones de ataque y reconocimiento con equipo optoelectrónico, complejos de reconocimiento electrónico y radar lateral.
En la versión Yak-133RLD, un dron con un peso de despegue de unos 10.000 kg y una velocidad de 750 km / h debería patrullar durante 16 horas a una altitud de 14.000 metros. La "imagen" de radar resultante será transmitida por canales de comunicación por radio y satélite. El 7 de septiembre de 2016, el periódico Izvestia publicó un artículo en el que afirmaba que Irkut Corporation comenzó a probar el UAV Yak-133. Una fuente de Izvestia en la industria aeronáutica señaló la cita:
El esquema aerodinámico del dron más nuevo (una combinación del esquema geométrico y estructural de la aeronave) es muy complejo y contiene muchas soluciones técnicas únicas que no se utilizaron anteriormente en ninguna de las aeronaves en serie. El diseño aerodinámico único del dron hace que el UAV sea invisible para los radares enemigos, incluso en el momento en que usa armas o realiza reconocimientos, pero también bastante maniobrable y de alta velocidad. Para que el dron más nuevo con el diseño aerodinámico elegido pudiera volar, se tuvo que hacer un trabajo muy difícil para integrar el UAV, al que, en particular, se involucraron especialistas de Roscosmos. Si hablamos de sistemas de navegación y control, entonces nuestros desarrollos no son inferiores a sus contrapartes extranjeras, pero el inconveniente es que todavía se hacen sobre una base de elementos extranjeros.
No se sabe si el Yak-133RLD funcionará en objetivos aéreos o solo realizará reconocimiento de objetivos terrestres. En teoría, los drones son capaces de detectar objetivos aéreos, pero hasta ahora en ninguna parte del mundo han creado un UAV AWACS capaz de interactuar de manera efectiva con cazas y sistemas de defensa aérea. En cualquier caso, la información de los vehículos aéreos no tripulados a través de los canales de comunicación de banda ancha se envía a los puntos de control en tierra, después de lo cual se lleva a los consumidores. El avión tripulado de la patrulla por radar tiene capacidades mucho más amplias. Los operadores de equipos a bordo y los oficiales de orientación pueden controlar de manera flexible las acciones de su aviación directamente desde el tablero, distribuir objetivos aéreos entre cazas específicos y aviones de ataque directo a larga distancia sin la participación de puntos de control en tierra.
