En esta parte final del ciclo, hablaremos de los estados donde los aviones AWACS comenzaron a construirse hace relativamente poco tiempo o en pequeñas cantidades. Para facilitar la presentación, estos países se enumerarán en orden alfabético, lo que por supuesto no refleja el grado de logro o prioridad de un estado en particular en el campo de la aviación AWACS.
Brasil
Como saben, una parte importante del territorio de Brasil está cubierta por una selva accidentada, donde no existen o son difíciles las conexiones de transporte regulares. En estas condiciones, grandes áreas del país en realidad no están controladas por el gobierno central, que es utilizado activamente por los narcotraficantes y todo tipo de traficantes criminales involucrados en la extracción ilegal de especies valiosas de madera, la caza de especies raras de animales, la minería e incluso el comercio de esclavos. Una situación particularmente desfavorable se ha desarrollado en el Delta del Amazonas y en las fronteras con Argentina, Bolivia, Perú, Paraguay y Uruguay.
Dado que los delincuentes utilizaron activamente la aviación desde los aeródromos de campo, y no se trataba solo de Cessna de motor ligero, sino también de aviones de carga bimotores de la clase DC-3, y prácticamente no hay un campo de radar en el país, la única salida. iba a utilizar aviones AWACS. El avión de producción nacional Embraer ERJ-145LR fue elegido como plataforma de aviación. Para acomodar el equipo del complejo de ingeniería de radio, el fuselaje de la aeronave fue alargado y reensamblado. Su parte superior recibió una "decoración" en forma de carenado en forma de tronco para el radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Para compensar la pérdida de estabilidad direccional, aparecieron crestas aerodinámicas adicionales en la sección de cola. También se montó una unidad de potencia adicional en la parte trasera del avión y se instalaron tres tanques de combustible. Se informa que el campo de visión del radar es de 150 grados a cada lado. El rango de detección de objetivos aéreos es de más de 400 km, un objetivo de tipo caza F-5 puede detectarse en un rango de 350 km. El número de objetivos seguidos simultáneamente puede ser de 300 unidades. El equipo de transmisión de datos permite transmitir automáticamente información sobre 40 objetivos, lo que, por supuesto, es redundante para la Fuerza Aérea Brasileña, ya que los cazas F-5E Tiger II no cuentan con equipos para recibir información de radar. Durante una patrulla real, los combatientes son guiados a un objetivo exclusivamente por voz por radio. Además de la estación de radar, hay una estación de reconocimiento electrónico a bordo, que permite la búsqueda de dirección de alta precisión de las estaciones de radio operativas y la escucha de mensajes. La aviónica también incluye sensores que informan sobre la radiación del radar y una estación de guerra electrónica. La aeronave es operada por dos pilotos y 6 operadores se dedican al mantenimiento del RTK.
En comparación con el G550 CAEW israelí, el AWACS y el U brasileños tienen un rango de vuelo significativamente más corto y no pueden realizar una vista circular del espacio. El tiempo dedicado a patrullar es de 6 horas, que es compensado en cierta medida por el sistema de reabastecimiento de combustible en el aire. Con un reabastecimiento de combustible, la duración del vuelo aumenta a 9. El patrullaje se realiza generalmente a una altitud de 7000-8000 ma una velocidad de 740 km / h. La velocidad máxima es de 960 km / hy el techo es de 11200 m.
Aeronave AWACS Fuerza Aérea Brasileña E-99
La Fuerza Aérea Brasileña recibió el primer avión EMB-145 Erieye AEW & C en el verano de 2002, pero el nivel adecuado de preparación para el combate se logró solo a fines de 2003. En total, el Ministerio de Defensa brasileño ha ordenado 5 "piquetes de radar aerotransportados", designados internamente como E-99. Se cree que tres aviones E-99 son capaces de funcionar las 24 horas del día, reemplazándose entre sí. Para aumentar la duración del vuelo, el avión cisterna KS-130 a menudo se combina con el E-99.
Imagen satelital de Google Earth: aviones E-99 y KS-130 en la base aérea de Anapolis
Después de alcanzar la preparación operativa, el avión de patrulla radar E-99 desplegado en la base aérea de Anápolis e incluido en el Segundo Escuadrón del Sexto Grupo Aéreo pasó a formar parte del sistema SIVAM (en portugués: Sistema de Vigilancia Amazonia - Sistema de Observación Amazonia). Luego de que la E-99 fue puesta en funcionamiento y el vuelo y el personal técnico los dominó, los delincuentes, acostumbrados a la impunidad, que operaban en la selva, llegaron a los "días negros". Los operadores de aeronaves AWACS no solo apuntaron interceptores a aeronaves ubicadas ilegalmente en el espacio aéreo brasileño, sino que también registraron sus lugares de despegue y aterrizaje y también escucharon el tráfico de radio.
Aunque la Fuerza Aérea Brasileña tiene cazas supersónicos F-5E, la más efectiva fue la combinación del avión de ataque ligero turbohélice E-99 y EMB-314 Super Tucano. Las máquinas turbohélice ligeras de un solo motor, que recuerdan mucho a los cazas de la Segunda Guerra Mundial, han demostrado ser excelentes para interceptar aviones de motor ligero que transportan drogas (más detalles aquí: "Tukanoclass").
El EMB-145AEW & C brasileño con el complejo radio-técnico sueco es popular en el mercado mundial de armas. La clave del éxito es la combinación de las buenas características del RTK con el bajo coste de la plataforma del avión. Entonces, India por los primeros tres aviones EMB-145AEW & C pagó a la compañía "Embraer" en 2008 $ 300 millones, que es mucho más barato que el israelí G550 CAEW.
Imagen satelital de Google Earth: aeronave EMB-145AEW & C en la base aérea de Bangalore
Sin embargo, debe admitirse que la aeronave israelí está equipada con reconocimiento electrónico más avanzado y equipo de guerra electrónica. En total, India ha pedido cinco EMB-145AEW & C. El primer avión voló a la base aérea de Bangalore en agosto de 2012. A diferencia de los E-99 brasileños, los aviones destinados a la Fuerza Aérea India tienen un sistema de transmisión de datos por satélite, nuevas estaciones RTR y EW.
EMB-145AEW & C Indian Air Force en Bangalore Air Force Base
EMB-145AEW & C también compró México (1 avión) y Grecia (4 aviones). México realizó el pedido en 2001, incluso antes del inicio de las entregas a la Fuerza Aérea Brasileña. Después de la puesta en servicio del avión AWACS de fabricación brasileña en México, los Hokai comprados en Israel fueron despedidos. Pero el reemplazo no es equivalente, después de todo, un avión a reacción no puede reemplazar a tres turbohélice. La principal área de actividad de los aviones AWACS de la Fuerza Aérea Mexicana es la represión del tráfico ilícito de drogas. La Fuerza Aérea griega recibió el primer avión a fines de 2003, pero el desarrollo de nueva tecnología fue difícil y todos los EMB-145AEW & C alcanzaron la preparación operativa solo en 2008.
Además, como parte del programa de defensa de Amazon, se comenzó a trabajar en un avión de reconocimiento por radar en la plataforma Embraer ERJ-145 a mediados de los años 90. Además de monitorear la situación del aire, el gobierno federal quería tener una idea de lo que estaba sucediendo en áreas de difícil acceso. Para ello, se necesitaba una aeronave con radar para la teledetección de la superficie terrestre, también equipada con una amplia gama de cámaras diurnas y nocturnas y sensores infrarrojos.
El concurso para equipar aviones con la designación inicial EMB 145 RS / AGS (Teledetección / Vigilancia en Tierra Aerotransportada) fue ganado por un consorcio liderado por la corporación estadounidense Raytheon. La aviónica de la cabina fue suministrada por la empresa estadounidense Honeywell Aerospace. Cinco pantallas de cristal líquido muestran información básica sobre los principales parámetros de vuelo y el estado de los sistemas de la aeronave. También se utilizan equipos similares en los aviones Bombardier Global Express y Gulfstream G500 / G550, que son competidores de Embraer ERJ-145 en términos de ubicación de sistemas de detección de radar.
Cabina del R-99
El equipo a bordo incluye un radar de apertura sintética, cámaras termográficas AN / AAQ-26, sistemas de vigilancia electroóptica, escáneres multiespectrales, interceptación de radio y equipo de radiogoniometría. El sistema combinado de visualización de la superficie del suelo y el agua le permite capturar una amplia variedad de objetos en movimiento o estacionarios de día y de noche, ya sean automóviles o barcos, aviones en vuelo bajo, todo tipo de edificios y estructuras. Se informa que se han descubierto repetidamente la tala ilegal de especies valiosas de madera y minas ilegales, escondidas bajo las copas de los árboles. Toda la información recopilada se puede transmitir en tiempo real a los puestos de mando en tierra. Para un análisis más detallado, los datos se acumulan en dispositivos de grabación extraíbles.
EMB-145 MULTI INTEL
Para aumentar su potencial de exportación, la aeronave recibió la designación EMB-145 MULTI INTEL, en Brasil la aeronave se conoce como R-99. La operación del primer avión comenzó en 2004; en total, la Fuerza Aérea Brasileña recibió tres aviones para el control remoto de la superficie terrestre. El costo de un R-99 es de aproximadamente $ 60 millones.
Según la información brindada por los representantes de la empresa "Embraer", la aeronave R-99 involucrada en el programa SIVAM, en la primera etapa de operación, voló 2.600 horas en un año, demostrando alta eficiencia. Gracias a la información recibida durante el patrullaje, se descubrieron numerosos episodios de actividad delictiva, se suprimieron decenas de talas ilegales, se liquidaron varias minas ilegales y se destruyeron campamentos de contrabandistas. Se incautaron decenas de kilogramos de cocaína, cientos de kilogramos de explosivos y muchas armas pequeñas ilegales. En el curso de varias operaciones bajo el nombre general "Agata", se detuvo a unas 1.500 personas.
España
El avión AWACS y U CASA C-295 AEW, presentado en 2011 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 2011, no es, estrictamente hablando, un desarrollo español, pero dado que fue construido en las instalaciones de Airbus Military en Sevilla, formalmente puede ser considerado español. Según la dirección de Airbus Military, la combinación de un C-295 de transporte militar sencillo y fiable y un complejo radio-técnico avanzado es la mejor opción para satisfacer la creciente demanda de aviones de patrulla de radar "tácticos".
C-295 AEW
Inicialmente, se suponía que la aeronave estaría equipada con un radar Ericsson PS-890 Erieye, pero en este caso la aeronave no tendría ninguna ventaja particular sobre la brasileña EMB-145AEW & C y la sueca Saab 340 AEW & C y Saab 2000 AEW. & C, lo que, por supuesto, podría reducir el potencial de exportación. Además, un radar con una antena no giratoria en un carenado "log" tiene zonas "muertas" en el morro y la cola de la aeronave. Como resultado, los desarrolladores se decidieron por un complejo de ingeniería de radio propuesto por ELTA israelí. Este equipo es algo más caro que el RTK sueco, pero también tiene capacidades significativamente mayores. El radar del C-295 AEW se basa en el EL / M-2075 Phalcon, pero la antena del radar AFAR está instalada en un radomo giratorio en forma de disco. El mismo principio de colocación de antenas se utiliza en el avión Sino-Pakistaní ZDK-03 AWACS. Esta solución inusual elimina las desventajas inherentes de los radares de antena fija. El radar tiene dos modos de funcionamiento: circular, que proporciona una visualización de 360 grados en modo de espera, y búsqueda concentrada en el sector de 120 grados con alta resolución. En el modo completo, el rango de detección de un objetivo tipo caza debe ser de al menos 450 km.
Se suponía que el avión "económico" AWACS C-295 AEW en sus características superaría a todos los competidores de su clase. Se suponía que esto se lograría mediante el uso de una aviónica perfecta de fabricación israelí. Según los datos publicitarios, está previsto instalar equipos de enlace de radio y satélite multicanal para transmitir datos de radar en la aeronave, las últimas estaciones de inteligencia de radio y guerra electrónica. Para garantizar la posibilidad de actuar en el papel de un puesto de mando aéreo, se proporciona a bordo un sistema de información de combate basado en potentes ordenadores y una gran pantalla para mostrar toda la información táctica. Además de dirigir las acciones de sus fuerzas de aviación y defensa aérea, un avión AWACS prometedor puede participar en operaciones antibuque y en la búsqueda de periscopios submarinos. Y también para solucionar los problemas de búsqueda y rescate de los en peligro en el mar.
En comparación con otros aviones de su clase, los datos de vuelo del C-295 AEW parecen bastante decentes. Una aeronave con un peso máximo de despegue de 23.200 kg puede estar en patrulla durante al menos 8 horas. La velocidad de patrulla es de 485 km / h, la máxima es de 560 km / h. Puede haber 10 personas a bordo, de las cuales 7 son operadores RTK y oficiales de control. El análogo turbohélice bimotor más cercano de los prometedores aviones AWACS y U hispano-israelíes puede considerarse el E-2D Hawkeye. Con casi el mismo peso de despegue y características de velocidad similares, el C-295 AEW, debido a sus tanques de combustible más grandes, tiene más tiempo en el aire y los volúmenes internos significativos permiten más espacio para los operadores y el equipo. Pero a pesar de las perspectivas prometedoras, el futuro del avión C-295 AEW no se ha determinado. Por el momento, solo se ha construido un prototipo, que se publicita mucho en las ferias aeroespaciales. Polonia expresó la intención de comprar 2-3 aviones AWACS, que ya ha comprado 17 S-295M de transporte militar. Pero para que la producción sea rentable, se necesita un pedido de al menos 8 máquinas, lo que aún no está previsto.
Otro proyecto prometedor es un pesado AWACS "estratégico" basado en el avión de transporte militar turbohélice de cuatro motores Airbus A400M fabricado por el consorcio europeo Airbus Military. En términos de eficiencia de combustible, si se utiliza como plataforma para instalar equipos RTK, esta máquina podría competir seriamente con los aviones estadounidenses AWACS y U basados en Boeing 707, Boeing 737 y Boeing 767. Fuerzas aéreas francesas y británicas, de la OTAN, construidas en la década de 1980, están cerca del final de su ciclo de vida. Sin embargo, no hay duda de que los "aliados estadounidenses" harán todo lo posible para imponer sus propios aviones.
Irak / Irán
Durante la guerra Irán-Irak, la Fuerza Aérea Iraquí experimentó la urgente necesidad de un avión para control y alerta temprana. Durante las prolongadas y sangrientas batallas en el desierto, las estaciones de radar ubicadas cerca de la línea del frente eran demasiado vulnerables. El comando iraquí quería garantizar que se evitara el avance de los "fantasmas" iraníes hacia objetivos estratégicamente importantes. Era bastante posible hacer esto con la ayuda de los interceptores MiG-25P existentes, pero requerían orientación externa y designación de objetivos, y los radares terrestres no siempre podían detectar objetivos a baja altitud de manera oportuna. Al mismo tiempo, las operaciones de ataque contra los petroleros y las plataformas petroleras iraníes requerían coordinación en tiempo real.
A pesar de que Irak logró obtener armas modernas simultáneamente tanto de los países occidentales como de la URSS, Saddam Hussein no pudo adquirir el Hawaiian o Sentry de los Estados Unidos. Y en la URSS, el avión A-50 AWACS fue aceptado en servicio solo en 1984, y no se podía hablar de entregar una máquina con el último RTK Bumblebee. En esta situación, el liderazgo iraquí decidió crear de forma independiente un avión AWACS y U sobre la base del transporte militar Il-76MD, instalando un radar TRS-2105 en él. Antes de la invasión de Kuwait, con la ayuda de especialistas franceses, fue posible establecer la producción con licencia de los radares TRS-2100 y TRS-2105 en Irak. En total, hasta 1991, Iraq recibió más de 40 radares de Thompson-CSF y se montaron en sus propias empresas.
Los iraquíes siguieron su propio camino, cruzando el radar francés TRS-2105 y el Il-76MD soviético. Dado que la instalación de la antena del radar sobre el fuselaje requirió un rediseño bastante serio de la aeronave, los iraquíes crearon un extraño fenómeno al colocar la antena en el lugar de la rampa de carga. Este vehículo recibió la designación Bagdad-1.
Bagdad-1
El primer avión AWACS iraquí no brilló con alto rendimiento. El rango de detección del radar TRS-2105 ubicado en la superficie de la tierra estaba dentro de los 100 km. En el avión se instaló una versión iraquí de la estación Salahuddin G con una antena invertida. Los datos sobre las características del Baghdad-1 RTK son contradictorios, pero la mayoría de las veces se indica el rango de detección de 120 km. Para comprender hasta qué punto la improvisación iraquí era inferior a la del A-50 soviético, se puede recordar que el radar Bumblebee podía ver al caza contra el fondo de la superficie subyacente a una distancia de hasta 250 km, y el rango de detección de grandes Los objetivos a gran altitud alcanzaron los 600 km. De hecho, el primer avión AWACS iraquí se moldeó a partir de lo que tenía a mano y fue un sustituto improvisado. Naturalmente, no se habló de la creación de un complejo radio-técnico en toda regla. En el avión Baghdad-1, no había equipo para la transmisión automática de una imagen de radar, y la notificación se realizó exclusivamente por voz por radio. Existía la posibilidad de transmisión de datos a través de 10 canales de comunicación VHF y 2 HF. Además, un radar montado en la sección de cola podría controlar el espacio en un sector muy limitado detrás y al costado de la aeronave. Los problemas de protección biológica de la tripulación contra la radiación de alta frecuencia y los potentes campos electromagnéticos, y la compatibilidad de los equipos de comunicación y radar resultaron no estar resueltos. Naturalmente, todo esto no pudo satisfacer a los militares iraquíes y, a finales de los años 80, apareció el siguiente modelo Baghdad-2. Más tarde, el avión pasó a llamarse Adnan-2, en honor al general iraquí fallecido.
Adnan-2
En esta máquina, la antena de un radar TRS-2105 (Tiger-G) modificado se montó en una consola en un carenado en forma de disco giratorio. La aeronave también recibió un sistema de alerta de radar y una estación de interferencia. Varias fuentes dicen que este equipo fue tomado de los bombarderos Tu-22. El equipo a bordo de Adnan-2 también incluye equipos fabricados por Marconi, Rockwell-Collins y Selenia. No se sabe si la Unión Soviética brindó alguna ayuda en el diseño, pero exteriormente el avión se volvió similar al A-50. Sin embargo, en términos de la composición del equipo y las capacidades del RTK, el avión iraquí era muy inferior al AWACS y U soviéticos. Al mismo tiempo, en comparación con el avión Baghdad-1, este fue un gran paso adelante. A diferencia de la primera versión, el Adnan-2 tenía un valor de combate real, el rango de detección de los objetivos aéreos de la clase MiG-21 se llevó a 190 km. En teoría, el radar Tiger-G adaptado para su instalación en una aeronave AWACS podía ver objetivos a gran altitud a una distancia de hasta 350 km, pero durante los vuelos de prueba resultó que cuando se encendía a plena potencia, el equipo de radar comenzaba a fallar. calentar inaceptablemente. Esto afectó negativamente la confiabilidad del RTK en su conjunto y creó condiciones insoportables para los operadores. Para remediar la situación, se instaló un sistema de enfriamiento de aire exterior y se extendieron conductos de aire acondicionado a los lugares de trabajo de los operadores. Sin embargo, incluso después de eso, con el RTK encendido, hacía calor a bordo.
Los iraquíes estaban muy orgullosos de su propio avión de patrulla por radar y lo mostraron a representantes extranjeros en varias ocasiones. Saddam Hussein autorizó la construcción de ocho vehículos, pero el país agotado por la guerra no podía permitirse la compra de Il-76MD adicionales. En total, hasta 1991, se crearon 4 aviones AWACS en Irak. El 23 de enero de 1991, un automóvil fue destruido en la base aérea de Al Taqaddum durante un ataque aéreo de la coalición anti-iraquí durante la "Tormenta del Desierto", y el resto voló a Irán para escapar de la destrucción.
En 1991, aproximadamente un tercio de la Fuerza Aérea iraquí terminó en la República Islámica de Irán, y los iraníes decidieron que sería justo quedarse con los aviones iraquíes como reparación. Después del inventario, a mediados de los años 90, una parte importante de los antiguos aviones de combate iraquíes se pusieron en funcionamiento en Irán, incluido el AWACS. Pero aparentemente, los especialistas iraníes durante mucho tiempo no pudieron lidiar con el complejo equipo de radio y los aviones estaban inactivos en tierra.
Solo unos 10 años después, los observadores extranjeros comenzaron a registrar vuelos regulares de aviones Baghdad-1 y Adnan-2. En el período de 2004 a 2009, fueron vistos varias veces. Distinguir el Baghdad-1 con una antena de radar en la rampa de carga del habitual Il-76MD de carga en imágenes de satélite no es fácil, pero el avión Adnan-2 con una antena circular en la parte superior del fuselaje está inequívocamente identificado.
Imagen satelital de Google Earth: avión AWACS Adnan-2 en la base aérea iraní Shiraz
Se dio a los iraníes que pusieran en funcionamiento un Bagdad-1 y un Adnan-2. Al mismo tiempo, los radares iraquíes permanecieron en la aeronave, pero se reemplazó la mayor parte del equipo para mostrar información, navegación y comunicaciones. Se rumorea que otro Adnan-2 está siendo remodelado en uno de los grandes hangares en el aeródromo de doble uso en Teherán.
Hoy en Irán existe una necesidad urgente de AWACS y U. Sin embargo, difícilmente se satisfará en el futuro cercano. En 2009, el único avión AWACS operativo, el Adnan-2, se perdió durante la preparación para un desfile aéreo como resultado de una colisión en el aire con un caza. 7 personas murieron en el accidente.
La compra de aviones de patrulla por radar de la República Popular China puede convertirse en una opción rápidamente realizada para Irán, y esto es bastante factible teniendo en cuenta la estrecha cooperación técnico-militar entre los dos países. Otra dirección es la creación de un "avión táctico AWACS" basado en el An-140 ucraniano. A finales de 1995, la empresa de construcción de aviones iraní HESA y ANTK im. está bien. Antonov”firmó un acuerdo sobre producción conjunta, diseño y transferencia de tecnología de fabricación para el avión de transporte An-140. El contrato preveía la producción conjunta de 80 aviones An-140. En febrero de 2001, comenzaron las pruebas del primer An-140, ensamblado en Isfahan.
Modelo de avión AWACS presentado por HESA
La parte iraní anunció planes para crear sobre la base del turbohélice bimotor An-140, modificaciones destinadas a patrullas marítimas y AWACS. Sin embargo, en el futuro, el proyecto conjunto se estancó. 15 años después de la firma del acuerdo de producción conjunta, la empresa iraní HESA montó solo 14 IrAn-140, aunque, desde 2010, se iban a entregar 12 aviones anualmente. Los representantes iraníes se quejaron de la baja calidad de los componentes suministrados desde Ucrania y su aumento de precio en aproximadamente dos veces. Como resultado, el costo de los aviones ensamblados en Irán aumentó de $ 6, 2 millones a $ 12 millones, como resultado de un fuerte aumento en el costo, se volvió conveniente comprar aviones de esta clase en el extranjero. En este momento, seis An-140 están operando en vuelo en Irán, un avión se estrelló y varios más están en proceso de conversión o almacenamiento. Por lo tanto, es poco probable que sea posible crear un piquete de radar aéreo basado en el An-140 en un futuro próximo.
Suecia
En Suecia se logró un éxito considerable en la creación de aviones económicos para la patrulla por radar. La base del RTK de los piquetes de radar aéreo sueco fue el radar PS-890 Erieye, desarrollado por Ericsson Microwave Systems (ahora Saab Electronic Systems). El desarrollo de un radar compacto para un avión AWACS de clase ligera fue iniciado por el Ministerio de Defensa sueco a mediados de los años 80. El radar, que se puso en servicio por primera vez en 1996, es lo suficientemente compacto como para caber en aviones de carga y pasajeros relativamente pequeños con un peso de despegue de 11 a 15 toneladas. La unidad de antena de radar pesa solo 900 kg. La antena AFAR de dos caras, ubicada en un carenado "en forma de tronco" de 9 metros de largo, consta de 192 módulos de transmisión-recepción. El haz escaneado electrónicamente proporciona una vista de un sector de 150 ° a cada lado. La desventaja del radar es la presencia de sectores no visibles de 30 ° cada uno delante y detrás de la aeronave. El radar, que opera en el rango de frecuencia de 2-4 GHz, tiene varios modos de operación, adaptados a condiciones específicas con diferentes tasas de repetición de pulsos y tasas de exploración. Además del monitoreo del espacio aéreo, es posible buscar objetivos marinos, incluidos periscopios submarinos.
Según la empresa desarrolladora de radares, el rango de detección instrumental de grandes objetivos a gran altitud es de 450 km. En realidad, un caza que vuela a una altitud media puede detectarse en un rango de 350 a 400 km. Los barcos con una pequeña EPR, a baja altitud con respecto al fondo de la superficie terrestre, se registran a una distancia de 180 km. Las versiones modificadas son capaces de trabajar "en tierra", registrando los movimientos de vehículos blindados, convoyes de transporte y trenes, lo que amplía significativamente la gama de capacidades de los aviones equipados con el radar PS-890 Erieye. Además de los aviones Saab 340 AEW & C y Saab 2000 AEW & C construidos en Suecia, el radar PS-890 Erieye se utiliza en el modelo brasileño EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Inicialmente, el avión estadounidense Fairchild C-26 Metroliner se utilizó para probar el radar. Pero la plataforma principal para el radar Erieye en Suecia fue el avión turbohélice bimotor Saab 340, que recibió la designación de exportación Saab 340 AEW & C o S 100B Argus en la Fuerza Aérea Sueca. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1994, y en 1997 dos aviones AWACS fueron transferidos a operación de prueba.
El Saab 340 AEW & C se basa en un avión turbohélice de pasajeros diseñado para transportar 36 pasajeros en rutas de corto recorrido. En comparación con el automóvil de pasajeros, las secciones laterales exteriores del fuselaje de la aeronave AWACS se reforzaron para soportar el peso de la antena. El área de la cola vertical se ha incrementado para mejorar la estabilidad de la pista. Para aumentar la duración del vuelo, se instalan dos tanques de combustible adicionales en la popa. Además del radar, el avión Saab 340 AEW & C tiene una estación de guerra electrónica, su antena está ubicada en la sección de cola. La información se muestra en pantallas LCD de color plano con control táctil. Un avión con un peso máximo de despegue de 13.150 kg es capaz de permanecer en el aire durante 5-6 horas. Velocidad máxima 530 km / h, velocidad de patrulla 320 km / h. Altitud de patrulla de 3000 a 6000 metros. La tripulación es de 7 personas, 5 de ellas son operadores RTK.
Saab 340 AEW & C Fuerza Aérea Tailandesa
Hasta la fecha, se conocen alrededor de 12 aviones turbohélice AWACS fabricados en Suecia. La Fuerza Aérea Sueca operó dos turbohélices S 100B Argus en 2016. En julio de 2006, se firmó un contrato con Saab para modernizar estos aviones. El Saab 340 AEW-300 actualizado con el radar Erieye-ER se entregó al ejército en 2009. Dos aviones suecos más se convirtieron en una versión de reconocimiento electrónico. Las máquinas mejoradas recibieron equipos capaces de determinar las coordenadas de las fuentes de radiación de radiofrecuencia en los rangos 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. También en las superficies exteriores hay sensores que registran el rastro de calor de los misiles antiaéreos y aéreos y la irradiación láser. Los aviones se exportaron a Pakistán (4 unidades), Tailandia (2 unidades), Emiratos Árabes Unidos (2 unidades). Grecia arrendó dos aviones, antes del inicio de las entregas del EMB-145AEW & C, equipados con el mismo radar que el avión de la empresa Saab.
Con buenas características del radar de vigilancia y un costo relativamente bajo, las desventajas del avión Saab 340 AEW & C incluyen un corto tiempo en el aire, la ausencia de un sistema de repostaje y un pequeño volumen interno, que no permite una composición extendida. del equipo que se colocará a bordo. En particular, se criticaron las capacidades limitadas del equipo de transmisión de datos. Para eliminar estas deficiencias y aumentar el potencial de exportación, sobre la base del turbohélice Saab 2000, se crearon un avión AWACS y U con un complejo radio-técnico actualizado. Se informa que junto con el radar sueco PS-890 Erieye, se instaló en la aeronave equipo de reconocimiento fabricado por la corporación estadounidense Raytheon. Saab 2000 es un desarrollo adicional del Saab 340, en comparación con la versión original, esta máquina tiene un fuselaje más largo y motores más potentes. Al aumentar la capacidad de los tanques y la eficiencia del combustible, el alcance y la duración del vuelo se han incrementado significativamente. Y el fuselaje alargado y los motores con hélices de seis palas con una capacidad de 3096 kW contribuyeron a un aumento de la velocidad máxima a 625 km / h. Al mismo tiempo, el peso máximo de despegue aumentó a 23.000 kg y el techo a 9400 metros. La carga útil es de 5900 kg y la patrulla puede durar 7 horas.
Pakistán Saab 2000 AEW & C en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 2008
Hasta ahora, Pakistán es el único comprador de Saab 2000 AEW & C. La historia de los aviones AWACS paquistaníes es muy dramática. Pakistán necesitaba desesperadamente medios para controlar el espacio aéreo en la frontera con India y Afganistán, pero en los años 90, los intentos de los líderes pakistaníes de adquirir aviones de patrulla por radar en el extranjero terminaron en fracaso. Por razones políticas, los estadounidenses se negaron a vender el E-2C. Al mismo tiempo, los envíos desde Suecia se vieron obstaculizados por las restricciones impuestas por las violaciones de derechos humanos en Pakistán. Los desacuerdos sobre este tema se resolvieron en 2006 y las partes firmaron un contrato por valor de 250 millones de dólares, que preveía el suministro de 4 aviones de patrulla radar. La implementación práctica del contrato comenzó en 2009, después de la resolución de la parte financiera del caso. Según información no oficial, el patrocinador del acuerdo fue Arabia Saudita. Sin embargo, en agosto de 2012, se supo que durante un ataque de islamistas en la base aérea de Kamr, ubicada a 110 km al noroeste de Islamabad, un avión AWACS fue destruido y otro recibió daños en el morro. Posteriormente, el Saab 2000 AEW & C dañado se envió a Suecia a la planta de Linkoping para su renovación.
Con esto concluye el ciclo dedicado a la aviación AWACS, el autor agradece a todos los lectores que han encontrado la fuerza y el coraje para leer al menos algo de esta serie tan extensa, que consta de 17 partes. Un agradecimiento especial a quienes me apoyaron positivamente, apreciando este trabajo, y gracias a quienes lo llevé hasta el final. Me gustaría expresar un agradecimiento especial a mi editor personal, conocido en Military Review como zyablik.olga.
