Reino Unido
A pesar de que el primer prototipo del avión de patrulla por radar apareció en el Reino Unido antes que en los Estados Unidos, los británicos en el período de posguerra no lograron crear una máquina AWACS realmente efectiva. Como se mencionó en la primera parte de la revisión, el primer avión AWACS basado en portaaviones en Royal Navy fue Skyraider AEW.1. A mediados de los años 50, estas máquinas de pistón ciertamente estaban desactualizadas y requerían reemplazo. Como alternativa, se eligió la plataforma del turbohélice Fairey Gannet AS.1 montado en cubierta. Este avión antisubmarino comenzó a ingresar a la aviación naval en 1954. Entre las ventajas del nuevo antisubmarino estaban la confiabilidad y la facilidad de control, la aeronave podía patrullar durante 5-6 horas con 400 kg de carga de combate en forma de cargas de profundidad o NAR.
El 20 de agosto de 1958 tuvo lugar el primer vuelo de prueba del prototipo del avión basado en portaaviones de la patrulla de radar Gannet AEW.3, y el 2 de diciembre se entregó la primera copia de producción. Si la base para el piquete del radar aéreo de cubierta se eligió bastante bien, entonces la situación con el radar no era tan buena. A pesar de la industria radioelectrónica bastante desarrollada, el Reino Unido no pudo crear un radar completo para aviones compactos. Como resultado, se instaló un radar estadounidense AN / APS-20E en el avión, cuyo prototipo apareció durante la Segunda Guerra Mundial. Para finales de los 40, era una estación bastante perfecta, con un rango de detección de grandes objetivos aéreos a gran altitud de más de 200 km. Pero en 1958, estaba claramente desactualizado y ya no cumplía con los requisitos modernos, especialmente en términos de la capacidad de ver objetivos aéreos a baja altitud contra el fondo de la superficie subyacente.
Sin embargo, los británicos, muy temerosos de los Tu-16 soviéticos armados con misiles antibuque, se apresuraron a lanzar el Gunnet de cubierta en serie, aunque no estaban equipados con el radar más moderno. Como en el radar "Skyrader", la estación AN / APS-20E estaba ubicada en el carenado ventral. Para proporcionar el espacio libre necesario entre el carenado y la cubierta del portaaviones, fue necesario alargar el tren de aterrizaje, y para compensar las perturbaciones introducidas por el carenado y mantener la estabilidad longitudinal, hubo que aumentar el área de cola vertical. Para mantener la misma velocidad máxima, debido al aumento de la resistencia, la potencia de la planta de energía se incrementó a 3875 hp. Con un peso máximo de despegue de poco más de 10.000 kg, la aeronave podría volar 1.500 km y alcanzar una velocidad máxima de 490 km / h. La velocidad de la patrulla es de unos 300 km / h. El techo es de 7200 metros. Pero los alcatraces, por regla general, no se elevaron a una altitud de más de 4000-5000 metros.
Alcatraz AEW.3
En vuelo, el radar fue atendido por dos miembros de la tripulación: un operador de radar y un ingeniero de radio. El avión estaba controlado por un piloto, que también es el comandante. No había equipo de transmisión de datos automatizado en el avión, la notificación de la situación aérea se emitió por voz por radio. Las condiciones de trabajo eran muy estrechas y fue una prueba difícil para el operador y el ingeniero de vuelo pasar de 5 a 6 horas en una cabina estrecha por todos lados con radar y equipo de comunicación. Además, en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua, tenían pocas posibilidades de salir. En lugar de un dosel transparente con bisagras de la cabina del piloto, aparecieron dos puertas estrechas a los lados del fuselaje.
Se construyeron un total de 44 AEW Gannet entre 1958 y 1960. 3. Todos ellos se consolidaron organizativamente en el escuadrón 849, que estaba directamente subordinado al cuartel general principal de aviación de la Armada. A falta de un mejor avión, se utilizaron activamente desde las cubiertas de los portaaviones británicos y los aeródromos costeros de la aviación naval. El funcionamiento activo de estas máquinas en la Armada británica continuó hasta finales de los años 70. Los últimos AEW de Gannet se cancelaron poco antes de los eventos de las Malvinas, lo que los británicos lamentaron mucho más tarde.
Hasta cierto punto, las funciones de la patrulla de radar avanzada en el Reino Unido estaban asignadas a los barcos de la Armada y la cubierta Gannet AEW. Sin embargo, en la segunda mitad de los años 60, tras la aparición de los bombarderos supersónicos Tu-22 de largo alcance y misiles de crucero en el arsenal de la Fuerza Aérea de la URSS, quedó claro que la Royal Air Force necesitaba aviones AWACS con un vuelo largo. rango y tiempos de patrulla significativos para mover la línea de detección de objetivos aéreos. La situación se vio agravada por el hecho de que a finales de los años 60, para ahorrar dinero, el liderazgo británico decidió abandonar los portaaviones completos con interceptores supersónicos. Según el programa de defensa aérea británico adoptado a finales de los años 60, conocido como "Mediator", la Fuerza Aérea era responsable de controlar el espacio aéreo a una distancia de hasta 600 km y las áreas marítimas hasta 1300 km de las Islas Británicas. (para más detalles aquí: Sistema de Defensa Aérea de Gran Bretaña. (Parte 2)).
En esta situación, la Fuerza Aérea Británica necesitaba un avión de patrulla de radar pesado con un rango y duración de vuelo significativos. No se sabe en qué mente "brillante" surgió la idea de construir un avión AWACS sobre la base del antiguo avión de patrulla con motores de pistón Avro Shackleton, y cómo esta idea fue impulsada con éxito a través del cuartel general principal de la Fuerza Aérea. El linaje de este avión, que se puso en producción en masa en 1951, se remonta al bombardero Avro Lancaster de la Segunda Guerra Mundial. En total, hasta 1958, se construyeron 185 aviones de patrulla de aspecto arcaico.
"Shackleton", cuyos motores funcionaban con gasolina de alto octanaje, no brillaba con soluciones avanzadas y alto rendimiento de vuelo, pero podía permanecer en el aire por más de 14 horas y cubrir una distancia de 4300 km. La velocidad máxima del avión alcanzó los 460 km / h, que era solo 10 km / h más que la velocidad del bombardero Lancaster. A bordo había literas completas para un equipo de turno de 12 personas y una cocina. Teniendo en cuenta el hecho de que en la aeronave Gannet AEW.3 el radar AN / APS-20E fue atendido por 2 personas, no está claro qué estaban haciendo 8 operadores de radar a bordo del Shelkton.
Shackleton AEW.2
Desde 1971, 12 aviones raros se han convertido a la versión AWACS. Los radares no eran menos antiguos en estas máquinas. Los británicos no encontraron nada mejor que usar los radares AN / APS-20E usados tomados de los alcatraces. Con el fin de llevar de alguna manera las estaciones obsoletas al nivel moderno, los especialistas de Marconi-Elliott Avionic Systems desarrollaron un indicador digital de objetivos móviles en 1973. Esto redujo algo la influencia de las condiciones climáticas en el funcionamiento del radar y aumentó el rango de detección. Al mismo tiempo, no había un sistema automático de transmisión de datos en el Shackleton, y la notificación de los objetivos aéreos detectados estaba en código Morse o en modo de voz. La única ventaja del Shackleton AEW.2 fue el ahorro de presupuesto, ya que no tuvo que gastar dinero en la construcción de nuevos aviones y radares. Pero tampoco había necesidad de hablar de eficiencia, el Shackleton en la versión AWACS perdía irremediablemente ante el Hokai estadounidense y el Tu-126 soviético. Incluso el KJ-1 chino, que no entró en la serie, parecía mucho más ventajoso.
Dos tipos de aviones AWACS, que estaban simultáneamente en servicio con la Fuerza Aérea Británica.
Por supuesto, el Shackleton no podría considerarse un avión de patrulla de radar en toda regla. Al parecer, los propios británicos eran conscientes de ello, lo que se reflejaba en el círculo de sus tareas. Todos los aviones, combinados en un octavo escuadrón de la Fuerza Aérea, estaban más involucrados en la búsqueda de submarinos soviéticos que emergían de noche para recargar las baterías y navegaban bajo el esnórquel, o en operaciones de búsqueda y rescate en el Atlántico Norte. En condiciones ideales, el radar AN / APS-20E podría detectar un submarino a una distancia de hasta 200 km. De una forma u otra, los raros "Shackleton" fueron explotados durante un tiempo sorprendentemente largo y, a finales de los 80, parecían bastante conmovedores.
Durante la operación de aviones con motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Griffon 57A V-12, la Fuerza Aérea tuvo que resolver el problema de suministrarles gasolina de alto octanaje. En ese momento, los motores turborreactores de la mayoría de los aviones de combate británicos funcionaban con queroseno de aviación. Uno de los últimos aviones en servicio se estrelló el 30 de abril de 1990. El Shackleton AEW.2 fue oficialmente dado de baja en 1991.
Ya en 1971, cuando el pistón "Shackleton" con radares obsoletos acababa de comenzar a ingresar a la Fuerza Aérea, estaba absolutamente claro que estas máquinas obsoletas solo podían considerarse nominalmente aviones AWACS y eran una opción temporal. Los almirantes británicos en algún momento esperaban comprar la baraja "Hawkeye". Sin embargo, los primeros Hawkeyes E-2A mostraron poca confiabilidad y problemas con el planeador.
Cuando apareció una versión completamente operativa del E-2C, la flota británica ya había perdido sus portaaviones en toda regla, y para el despliegue costero, según los británicos, el E-2C Hawkeye tenía un alcance insuficiente. Después de un largo período de deliberación, el Departamento de Defensa británico rechazó el proyecto propuesto por Lockheed para un avión AWACS en la plataforma de la patrulla base P-3 Orion. Además, el "piquete de radar aéreo" basado en el bombardero con base en portaaviones Buccaneer no avanzó más allá de la etapa de diseño en papel. En esta máquina, se suponía que debía usar dos radares espaciados en el morro y la cola.
Se podría crear rápidamente un nuevo avión británico AWACS instalando el radar Doppler de pulso AN / APS-125 estadounidense en su antisubmarino Nimrod MR2. "Nimrod", creado sobre la base del avión Comet 4C, ha demostrado su eficacia como avión de patrulla antisubmarino y como avión de reconocimiento de largo alcance. Se construyeron un total de 51 "Nimrods" de diversas modificaciones. Pero los directores de las grandes corporaciones industriales militares británicas, no queriendo compartir sus ganancias con los estadounidenses, lograron convencer al gobierno laborista que llegó al poder de que ellos mismos podían crear un complejo radiotecnológico moderno, no inferior en sus características a el sistema americano AWACS. Además del ahorro presupuestario debido a la unificación con el antisubmarino Nimrod MR2, los líderes de Marconi-Elliott Avionic Systems y British Aerospace prometieron que el nuevo avión británico AWACS tendrá un alto potencial de exportación, que en el futuro "recuperará" el dinero gastado en el programa. Así empezó esta aventura, que en Gran Bretaña prefieren no volver a recordar.
El primer prototipo del Nimrod Airborne voló en 1977. Exteriormente, el avión resultó ser extremadamente feo. Los desarrolladores británicos una vez más decidieron ser originales y utilizaron un esquema bastante raro con dos antenas de radar separadas.
Nimrod AEW.3
El ya no más elegante "Nimrod" recibió "decoración" en forma de dos voluminosos radomos de antenas en la nariz y la cola. Los diseñadores británicos creían que tal disposición, en comparación con la antena giratoria "en forma de disco" sobre el fuselaje, reduciría significativamente la masa del RTK en su conjunto y reduciría la resistencia aerodinámica. Las antenas de diversidad de doble frecuencia del radar AN / APY-920 eliminaron la aparición de "zonas muertas" como resultado de la sombra de los elementos del fuselaje, el ala y la cola. Cada antena proporcionó una cobertura de sector de 180 grados.
Sobre el papel, el radar Marconi parecía muy prometedor para los estándares de mediados de los 70. El rango de detección de objetivos aéreos a gran altitud podría alcanzar los 450 km. Se suponía que el complejo radio-técnico determinaría automáticamente el alcance, la altitud, la velocidad y el rumbo del objetivo. Se prestó especial atención a la posibilidad de detectar objetivos aéreos a baja altitud en el contexto de una superficie marina tormentosa, además, según los desarrolladores, la estación podría ver periscopios submarinos a gran distancia, lo que debería haber expandido significativamente las capacidades de defensa antisubmarina. Gracias al uso generalizado de computadoras de alto rendimiento, se proporcionó el seguimiento simultáneo de al menos 400 objetivos aéreos y de superficie, y el número de operadores en comparación con los aviones estadounidenses AWACS y U E-3A se redujo a la mitad.
Los primeros tres Nimrod AEW.3 utilizados para las pruebas se convirtieron a partir de modificaciones antisubmarinas. En 1980, comenzó la construcción en serie, para lo cual se utilizó la base para los planeadores Nimrod MR2. A pesar de las numerosas quejas sobre el funcionamiento de equipos electrónicos y computadoras Mod. 4180, el primer avión en 1984 para el entrenamiento de la tripulación fue transferido al octavo escuadrón de combate AWACS.
No está claro en qué se guió el comando de la RAF al aceptar una aeronave con un RTK absolutamente inoperante. Sin embargo, la British Airspace Corporation, teniendo en cuenta los primeros prototipos, logró construir 11 copias del Nimrod AEW.3. Al mismo tiempo, a pesar de todos los esfuerzos, los especialistas de la empresa "Marconi" no lograron llevar la parte de hardware al estándar. En la nueva aeronave, el AWACS no funcionó, o mostró características insatisfactorias, casi todo el equipo: el radar no pudo funcionar normalmente para objetivos de baja altitud, las computadoras a bordo estaban constantemente "colgadas", el sistema de transmisión de datos automatizado a menudo funcionó mal, y resultó que la compatibilidad radioelectrónica del radar y la comunicación del hardware era inicialmente deficiente. El principal problema fue que debido a la potencia insuficiente del transmisor de radar y la baja selectividad del receptor en términos del parámetro señal-ruido, la señal reflejada desde el objetivo casi se fusionó con el fondo y la computadora, cuya potencia fue insuficiente, no pudo resaltar de manera estable la marca del objetivo contra el fondo de la tierra.
Durante mucho tiempo, los altos directivos de la empresa Marconi Avionix alimentaron al gobierno y al ejército con "almuerzos", prometiendo que todos los problemas se resolverían pronto y que el "incomparable" RTK del avión Nimrod AEW.3 eventualmente superaría a todos los competidores.. Después de 10 años desde el inicio del programa, quedó claro que no tenía perspectivas distintas. Aunque en 1986 los desarrolladores del radar habían logrado resolver la mayoría de los problemas con la detección de objetivos en el contexto de la superficie subyacente, la paciencia de los líderes británicos se rompió y el programa se cerró.
Se gastaron más de mil millones de dólares en la creación del Nimrod Airborne, que nació muerto inicialmente, a precios de principios de los 80. En ese momento, era muy posible construir un portaaviones en toda regla con este dinero. Por lo tanto, el deseo de los laboristas de ahorrar en gastos militares ha llevado a un gasto muchas veces mayor. El destino de los "Nimrods" integrados en la versión AWACS resultó poco envidiable. Después de 1986, fueron suspendidos en la base aérea de Abingdon, y en la segunda mitad de los 90 fueron "eliminados". A los costos de desarrollo del Nimrod Airborne, se tuvieron que agregar alrededor de $ 900 millones, que finalmente se gastaron en la compra de seis E-3D AWACS en los Estados Unidos, que recibieron la designación de la RAF Sentry AEW1. Así, en los años 70-80, el programa de creación de su propio avión británico AWACS se convirtió en el mayor fracaso del complejo militar-industrial británico y en un verdadero "recorte" de fondos presupuestarios. El fracaso en la puesta a punto del complejo radiotécnico se convirtió en una de las razones de la liquidación de Marconi Avionix. Sin embargo, la empresa no desapareció por completo, sino que se dividió en varias firmas especializadas.
A mediados de la década de 1980, el ejército británico lanzó un programa para crear un avión de reconocimiento por radar capaz de monitorear el campo de batalla en condiciones de poca visibilidad visual o de noche. Se eligió como plataforma de aviación un avión ligero polivalente con dos motores turbohélice Britten-Norman BN-2T Defender. Esta máquina sigue siendo popular debido a su costo relativamente bajo y su capacidad para operar desde aeródromos sin pavimentar mal equipados. En la versión de transporte o patrulla, "Defender" se utilizó o se utiliza en unos 40 países de todo el mundo. En 1984 despegó el primer avión equipado con radar con un radomo en forma de disco en la nariz. Además del radar, debajo de cada ala había 2 puntos de anclaje para bombas y bloques NAR, lo que hacía posible no solo observar los objetivos terrestres detectados, sino también atacarlos. Aparentemente, las capacidades de esta máquina no satisfacían al ejército británico y las órdenes de un avión de reconocimiento por radar no siguieron.
En 1988, un avión AWACS con un carenado esférico masivo frente al avión voló por primera vez. En esta máquina, creada en el marco del programa ASTOR (English Airborne Stand-Off Radar), se utilizó el radar de pulso-Doppler Skymaster de la empresa británica Thorn-EMI. Se suministraron radares del mismo tipo a la República Popular China y se utilizaron en aviones chinos Y-8J.
El radar Skymaster proporcionó una visión general en el sector de 280 grados y pudo monitorear simultáneamente 50 objetivos aéreos y 32 de superficie a una distancia de hasta 200 km. La aviónica incluía dos consolas: una para detectar objetivos y la otra para apuntar aviones de combate hacia ellos. En el futuro, se planeó instalar equipos de transmisión de datos, identificación estatal y sistemas de inteligencia por radio. Para evitar que la enorme punta redonda con la antena del radar toque el suelo, el tren de aterrizaje delantero se alargó 30 cm. A pesar del peso máximo de despegue relativamente pequeño de 3900 kg, la aeronave podría patrullar durante 6 horas a una distancia de 100 km de su aeródromo. Patrulla de altitud hasta 6000 metros, a una velocidad de 315 km / h. La tripulación incluía dos pilotos y dos operadores RTK.
En general, dado el bajo costo y los bajos costos operativos, la aeronave no estaba mal como un "piquete de radar" aéreo auxiliar. Participó en una serie de exposiciones de aviación y se ofreció activamente para la exportación. Hay pruebas de que el BN-2T AEW Defender participó en la campaña de 1991 contra Irak. Sin embargo, los clientes extranjeros no mostraron interés y la Fuerza Aérea Británica prefirió aviones de patrulla de radar más avanzados.
Sobre la base de la experiencia de la "Guerra del Golfo", un grupo especial de expertos de la Fuerza Aérea Británica formó los requisitos para el avión para el reconocimiento por radar y radio-técnico de objetivos terrestres. Sin embargo, debido al final de la Guerra Fría y los recortes en el gasto de defensa, fue recién en 1999 que se anunció un concurso para seleccionar una plataforma de aviación para la colocación de un complejo radio-técnico. Los principales contendientes fueron Global Express de Bombardier y Raytheon y Golfstream V de Lockheed Martin y Northrop Grumman. El ganador fue el Businessjet Global Express, principalmente debido a sus mayores volúmenes internos y generadores más potentes.
En el mismo año, la corporación Raytheon comenzó a crear rellenos electrónicos bajo el programa ASTOR. Se suponía que el equipo de a bordo de la aeronave que se estaba creando proporcionaría reconocimiento remoto por radar y radio-técnico y control de la entrega de ataques aéreos y de artillería en tiempo real. El prototipo del radar de reconocimiento de objetivos terrestres fue la estación ASARS-2, que se desarrolló originalmente para el avión de reconocimiento de gran altitud U-2. Este radar con una longitud de antena de 4,8 metros es capaz de proporcionar una selección de objetivos en movimiento, mapeo del terreno de alta resolución y disparos fotograma a fotograma de objetos estacionarios. La creación del complejo radio-técnico Sentinel R1 se llevó a cabo con la participación de una amplia cooperación internacional. Además de Raytheon, el británico GEC-Marconi y el francés Thomson-CSF participaron en los trabajos de equipamiento de la aeronave.
Diagrama de funcionamiento del sistema ASTOR
Además de un radar, una estación de reconocimiento electrónico, equipos de guerra electrónica y un complejo de autodefensa en forma de inhibidores remolcados, trampas de fuego automáticas y equipos para detectar el lanzamiento de misiles y lanzadores de misiles de aviación, hay un estado de- Sistema de última generación para mostrar datos y detallar la información recibida en forma de mapas de gran formato que se mueven en la pantalla. Al mismo tiempo, los analistas y oficiales de control a bordo de la aeronave pueden coordinar simultáneamente las acciones de decenas de drones y aviones de combate.
Las estaciones móviles de control en tierra pueden operar en conjunto con la aeronave del sistema ASTOR. La recopilación y transmisión de datos está completamente automatizada. Después de que las pruebas revelaran la capacidad del equipo para detectar periscopios submarinos y pequeños botes inflables a gran distancia, la Armada británica mostró interés en el avión Sentinel R1. Después del desmantelamiento de las patrullas Nimrod MR2, la flota británica se quedó sin sus propios exploradores de largo alcance y se vio obligada a alquilar RC-135 estadounidenses. Según los almirantes de la Royal Navy, los Guardianes modificados son bastante adecuados para el papel de aviones de reconocimiento y patrulla naval, pero su compra en un futuro cercano debido a limitaciones financieras es extremadamente improbable.
Sentinel R1
El vuelo del primer prototipo tuvo lugar en agosto de 2001. El primer "Guard" en serie con un complejo completo de aviónica comenzó a probarse el 26 de mayo de 2004. El Departamento de Defensa británico encargó 5 aviones y ocho estaciones terrestres móviles (seis en vehículos todo terreno con ruedas y dos en contenedores transportados por aire). El costo del programa, teniendo en cuenta la I + D, fue de 850 millones de libras esterlinas. El costo de mantenimiento de las aeronaves y la infraestructura terrestre durante el período hasta 2018 no debería superar los 54,4 millones de libras esterlinas por año.
La aeronave con un peso máximo de despegue de 42.400 kg es capaz de patrullar durante 9 horas. Durante este tiempo, puede volar 9250 km. Para aumentar el secreto y el alcance del complejo de reconocimiento, las patrullas se realizan generalmente a una altitud de 12.000 metros. La tripulación consta de dos pilotos, dos operadores RTK y un oficial de control. La aeronave también proporciona espacio para personal adicional y tripulación de reemplazo.
Operadores de RTK Sentinel R1
Según los medios británicos, las capacidades del Sentinel R1 son comparables a las del estadounidense E-8C JSTARS, mucho más caro y sofisticado. Se informa que, además de monitorear objetivos terrestres, el radar de modo dual del avión de reconocimiento británico es capaz de detectar objetivos aéreos "complejos" a baja altitud, como misiles de crucero, helicópteros y drones. Gracias al alto grado de automatización y la composición más avanzada del RTK, el número de tripulantes Sentinel se redujo al mínimo. Por el momento, el "hogar" de los aviones de reconocimiento de radar británicos es la Base de la Fuerza Aérea de Waddington en Lincolnshire. Todos los British Sentry AEW1 capaces también tienen su base allí.
El bautismo de fuego del Sentinel R1 tuvo lugar en 2009 en Afganistán. Allí, aviones de reconocimiento por radar monitorearon vehículos talibanes, identificaron los lugares donde se colocaron artefactos explosivos improvisados en las carreteras, coordinaron ataques aéreos y de artillería, y también interceptaron radio. Se observa que en varios casos fue posible detectar el movimiento de grupos rebeldes a pie. Debido a la alta sensibilidad del RTK, es posible rastrear a personas armadas con armas pequeñas. En 2011, los Guardianes hicieron una contribución significativa a la coordinación de las acciones de los aviones militares británicos y franceses, que bombardearon las fuerzas gubernamentales en Libia. En 2013, un avión participó en el apoyo a las operaciones del contingente francés en Malí. En mayo de 2014, Sentinel R1 fue enviado a Ghana para ayudar en la búsqueda de escolares secuestradas en Nigeria por el grupo islamista Boko Haaram. En marzo de 2015, el Ministerio de Defensa británico anunció el despliegue de dos aviones de reconocimiento en Oriente Medio para ayudar a las fuerzas del gobierno iraquí en la lucha contra los islamistas.
Durante el enfrentamiento armado con Argentina en 1982, la flota británica necesitaba urgentemente aviones AWACS. En varios casos, aviones argentinos y misiles antibuque Exocet lograron atravesar los barcos del escuadrón británico y fueron detectados visualmente en el último momento. Los ilustrados navegantes británicos tuvieron mucha suerte de que más de la mitad de las bombas estadounidenses en caída libre que impactaron contra los barcos no explotaron, y Argentina tenía muy pocos misiles antibuque, de lo contrario el resultado de la guerra podría ser completamente diferente. Dado que los portaaviones de pleno derecho en Gran Bretaña fueron desmantelados a principios de la década de 1970, y solo los aviones y helicópteros de despegue y aterrizaje cortos o verticales y los helicópteros podían basarse en los barcos restantes de la clase Invencible, no había ninguna posibilidad de adoptar aviones de cubierta AWACS, y todos la atención se concentró en los helicópteros …
Poco después del final de la epopeya de las Malvinas, en la segunda mitad de 1982, comenzó el reequipamiento del helicóptero antisubmarino pesado Sea King HAS. Mk.1 en una versión de la patrulla por radar. Estos helicópteros Sikorsky se construyeron en el Reino Unido bajo licencia. En aras de la justicia, debe decirse que los constrictores de la compañía británica Westland han reelaborado y mejorado seriamente la versión original.
En el antiguo helicóptero de la OLP, en lugar del equipo de sonar desmantelado, se instaló un complejo técnico de radio, que incluía un radar de vigilancia, un sistema de identificación estatal, una estación de reconocimiento electrónico, equipos de procesamiento y visualización de datos e instalaciones de comunicación. El helicóptero convertido recibió la designación Sea King AEW. Mk2. Su diferencia externa más notable fue la gran antena de radar hemisférica ubicada en el lado de estribor del helicóptero.
Sea King AEW. Mk2
El carenado de plástico radio-transparente del radar Searchwater en la posición de trabajo se cayó y, al aterrizar en el barco, se dobló por el costado. Este radar, creado por Thorn-EMI, fue propuesto para su instalación en aviones antisubmarinos Nimrod MR2, pero finalmente se utilizó en la modificación del radar del Sea King. En la primera versión, la masa del equipo de radar alcanzó los 550 kg. El helicóptero, equipado con radar Searchwater, funcionó bien. Un helicóptero con un peso máximo de despegue de 9760 kg podría patrullar durante 2 horas a una distancia de 100 km del barco. A una altitud de vuelo de 3000 metros, fue posible detectar grandes objetivos aéreos a una distancia de hasta 230 km y rastrear simultáneamente 40 objetivos aéreos y de superficie. El helicóptero estaba controlado por 2 pilotos, 2 operadores participaban en el mantenimiento del complejo técnico de radio. Los operadores tenían a su disposición 3 indicadores de visibilidad en todos los sentidos. Inicialmente, la emisión de una notificación sobre los objetivos detectados se realizaba mediante voz por radio, pero posteriormente se creó e implementó un equipo para la transmisión de datos automatizada.
Después de las pruebas exitosas del helicóptero AWACS y la eliminación de las deficiencias identificadas, la flota británica, además de los dos primeros prototipos convertidos a partir de la modificación antisubmarina, ordenó un lote de ocho nuevas máquinas. En 1985, ingresaron al 849 ° Escuadrón de Aviación Naval. Los helicópteros en serie Sea King AEW.5 se diferenciaron exteriormente de los primeros prototipos con antenas de un sistema de transmisión de información de radar automatizado. Además, gracias a la introducción de computadoras compactas de alto rendimiento, el número de objetivos seguidos aumentó a 200. En esta modificación, para reducir el peso de la cúpula del radar, se suavizó. Antes del inicio de la operación del radar, se suministró aire comprimido dentro del carenado y se enderezó.
El primer buque portaaviones de la Armada británica, desde cuya cubierta los helicópteros AWACS realizaban vuelos regulares de patrulla, fue Ilustre. Después de él en 1986, el radar Sea Kings se convirtió en parte del ala aérea del portaaviones Invincible. A finales de los 80, 3 misiles antisubmarinos Sea King HAS 5 más se convirtieron a la versión de radar, después de lo cual el número de piquetes de radar aéreo en la flota británica alcanzó las 13 unidades.
En la segunda mitad de los años 90, las características del complejo técnico de radio dejaron de cumplir con los requisitos modernos, en particular, los almirantes británicos no estaban satisfechos con las posibilidades limitadas para detectar objetivos de alta velocidad a gran altitud que volaban sobre el horizonte y la estación. baja productividad. En 1997, Thales ganó el concurso para modernizar el Sea King AEW. Inicialmente, se planeó modernizar los 13 helicópteros, pero luego su número se redujo a 9.
La base del RTK del Sea King AEW.7 modernizado fue el radar Searchwater 2000. En comparación con el radar anterior, su potencia aumentó 3 veces. Gracias a esto, el rango de detección y la inmunidad al ruido han aumentado. La introducción de procesadores de información modernos hizo posible no solo detectar y rastrear objetivos de manera estable contra el fondo de la superficie de la tierra, sino también detectar vehículos terrestres en movimiento. Al mismo tiempo, la cantidad de objetos monitoreados puede llegar a 250. El complejo de bot también incluye un moderno equipo de comunicación segura y un canal de transmisión de datos digitales de alta velocidad que opera en el rango de frecuencia de 960-1, 215 MHz.
Para reemplazar los helicópteros Sea King AEW.7 AWACS, cuya operación finalizará en 2018, Thales ha desarrollado el sistema de radar de alerta temprana para helicópteros Crowsnest, basado en el radar actualizado Searchwater 2000.
La licitación de 806 millones de dólares prevé el suministro de 8 helicópteros AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 equipados con equipo especial. En él, la corporación estadounidense Lockheed Martin compitió con Thales por el derecho a suministrar la parte del radar y el equipo para los puestos de visualización de información. Sin embargo, los expertos de la Royal Navy prefirieron el sistema de radar británico, cuyo prototipo apareció a finales de los 70. Lo más probable es que esto no se deba a la superioridad del radar de su propia producción, sino a la falta de voluntad para compartir las ya exiguas órdenes de defensa con "socios estadounidenses".
