Estados Unidos tiene más piquetes de radar voladores para la Fuerza Aérea y la Aviación Naval que todos los demás países juntos. Esto se aplica tanto al número de copias como al número de modelos. La mayor parte de los aviones AWACS construidos ingresó a la flota, ya que los portaaviones eran considerados la principal fuerza de ataque de la Armada de los EE. UU. En enfrentamientos no nucleares. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea estadounidense, no limitada por la longitud de las pistas de aterrizaje y el peso máximo de despegue, ordenó vehículos pesados con radares potentes, intercambio de datos de alto rendimiento y vuelos de larga duración. Pero, como sabes, en este mundo tienes que pagar por todo. Los aviones de la Fuerza Aérea con características más altas cuestan el presupuesto varias veces más y, en comparación con los aviones navales, los construyen varias veces menos.
Sin embargo, en varios casos, las capacidades del pesado y costoso E-3 Sentry resultaron ser excesivas y la operación demasiado costosa. Para emitir la designación de objetivos a los sistemas de defensa aérea o para controlar las acciones de la aviación en un teatro de operaciones secundario remoto, era suficiente tener una máquina relativamente económica capaz de basarse en aeródromos de campo con las características de la estación de radar del E- naval. 2 Hawkeye. Sin embargo, los generales de la Fuerza Aérea no estaban satisfechos con el alcance y la duración del vuelo de Hokai. Además, para facilitar el mantenimiento y la operación, era deseable que la aeronave AWACS "táctica" se creara en una plataforma que ya era operada por la Fuerza Aérea.
Parecía bastante lógico "cruzar" el radar del avión basado en portaaviones E-2C con el bien probado transporte militar C-130 Hércules. La instalación de un radar con una antena de disco giratoria y un conjunto completo de equipos de comunicación y navegación en un espacioso avión de cuatro motores con una capacidad de carga impresionante y, como consecuencia, con un mayor suministro de combustible, permitió aumentar significativamente el duracion del vuelo.
A principios de los 80, Lockheed adoptó un enfoque proactivo para crear un avión AWACS basado en el transporte de Hércules. El nuevo avión recibió la designación EC-130 ARE (Extensión de radar aerotransportado, vigilancia de radar aerotransportado) y estaba destinado a llenar el nicho entre el E-2 Hawkeye y el E-3 Sentry, se reequipado un C-130H. Además del radar AN / APS-125 y la aviónica marítima E-2C, el espacio libre y la reserva de masa se utilizaron para acomodar las bajadas a bordo y la instalación de tanques de combustible adicionales, como resultado de lo cual la duración de La permanencia en el aire superó las 11 horas.
Debido a la carga de trabajo sobre temas prioritarios y la ausencia de un cliente, las pruebas de la aeronave con un conjunto completo de aviónica comenzaron solo en 1991. Dado que el enfrentamiento entre las dos superpotencias en ese momento había cesado, la fuerza aérea estadounidense no ordenó un solo vehículo de vigilancia y control por radar basado en el C-130. El Comando Aliado de la OTAN en Europa, británicos, franceses y saudíes optaron por el Sentry mejorado. Y los compradores extranjeros de países pequeños cuestan el E-2C en tierra.
El avión AWACS basado en "Hercules" atrajo la atención del Servicio de Aduanas y Fronteras de los Estados Unidos, que trabaja en conjunto con la Guardia Costera y la Administración de Control de Drogas. Después de que la aeronave comenzó a realizar misiones de patrulla regulares, pasó a llamarse EC-130V.
EC-130V
La capacidad para realizar patrullas a largo plazo y los costos operativos relativamente bajos, al parecer, deberían haber asegurado la producción de nuevos aviones AWACS, pero debido a los recortes presupuestarios de la Guardia de Fronteras de los EE. UU. Y la Guardia Costera de los EE. UU., Nuevas compras de EC-130 ARE tuvo que ser abandonado. Aunque el avión se ha probado muy bien durante las misiones para identificar el contrabando de drogas. Una alternativa barata al radar "Hércules" es el antisubmarino R-3V, convertido en aviones de patrulla de radar, que están disponibles en abundancia en una base de almacenamiento en Arizona. Al mismo tiempo, los cargueros C-130 tenían una gran demanda y servían en la aviación de la Fuerza Aérea y la Armada hasta que se agotaron por completo.
Como resultado, luego de dos años de operación en la lucha contra el narcotráfico, el único EC-130V construido en 1993 fue entregado a la Marina de los Estados Unidos, donde fue nuevamente rediseñado. Después de la instalación del radar AN / APS-145 y cámaras especiales de fotografía y video de alta resolución, la aeronave pasó a llamarse NC-130H y se usó en varios programas de prueba.
NC-130H
En particular, el NC-130H llevó a cabo un seguimiento por radar de la nave espacial reutilizable del Transbordador Espacial que se aproximaba al aterrizaje, apoyó las pruebas de misiles de crucero y realizó operaciones de búsqueda y rescate.
Hace unos cinco años, se informó que Lockheed Martin, junto con Northrop Grumman y Australian Transfield Defense Systems para exportar a terceros países sobre la base del C-130J-30 Hercules II con un fuselaje extendido, nueva aviónica y más potente y económico motores, están desarrollando un AWACS C-130J-30 AEW & C con radar AN / APY-9 con AFAR. Esta estación, instalada en el E-2D, en sus capacidades se acerca al radar AN / APY-2 de la aeronave AWACS. Sin embargo, no se sabe hasta dónde ha avanzado este trabajo. Se puede suponer que debido a la falta de pedidos, la aeronave nunca se construirá.
A finales de la década de 1950, la Infantería de Marina de los Estados Unidos se encargó de crear sus propios piquetes aéreos de radar. Dado que la ILC no contaba con fondos tan abundantes y los barcos de desembarco no podían recibir ni lanzar aviones AWACS con base en cubierta, se decidió utilizar helicópteros. Como plataforma para el radar AN / APS-20E, eligieron el helicóptero más grande de los disponibles en ese momento: el pesado S-56 (CH-37C). Este es uno de los últimos helicópteros estadounidenses con motor de pistón, podría transportar 4500 kg de carga en la cabina o en una eslinga externa.
Helicóptero AWACS HR2S-1W
La antena del radar estaba montada debajo de la cabina en un carenado de plástico abultado en forma de gota. En total, se construyeron dos helicópteros AWACS con base en cubierta HR2S-1W para realizar pruebas. En ese momento, el radar AN / APS-20E ya no podía considerarse moderno, las primeras versiones de este radar se desarrollaron durante los años de guerra y, en el futuro, se suponía que los helicópteros AWACS estarían equipados con equipos más avanzados.
Sin embargo, el funcionamiento de los radares en helicópteros resultó ser extremadamente inestable. Debido a la vibración, la fiabilidad de las unidades de lámpara dejaba mucho que desear y la altitud de vuelo limitada del helicóptero no permitía alcanzar el máximo rango de detección posible. Además, el radar de tubo era bastante "glotón", para su suministro de energía era necesario hacer funcionar un generador eléctrico adicional impulsado por un motor de gasolina, lo que reducía el tiempo de permanencia en el aire. Como resultado, los Marines decidieron no molestarse con los helicópteros AWACS y asignaron todas las funciones para controlar la situación aérea a la flota y a los radares terrestres, que debían desplegarse en la cabeza de puente capturada.
En la sexta parte de la revisión, donde, entre otras cosas, se trataba de aviones AWACS basados en el antisubmarino de patrulla R-3 Orion, se mencionó el NP-3D convertido del R-3C y se diseñó para soportar las pruebas de varios misiles. Con fines similares, a fines de la década de 1980, Boeing modernizó dos aviones civiles turbohélice DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Este tipo de avión con motores turbohélice se eligió por razones de economía. Máquinas turbohélice con dos motores Pratt & Whitney PW-121 con una capacidad de 2.150 CV cada uno. con. cada uno le costó al departamento militar de los EE. UU. $ 33 millones, de los cuales $ 8 millones se gastaron en remodelación. Es decir, un avión costaba aproximadamente lo mismo que un caza, que era mucho más barato que el Hawaiian o Sentry. Al mismo tiempo, gracias a motores bastante económicos y estándares de servicio civil, la operación también cuesta varias veces menos.
Widget E-9A
En la aeronave, designada como E-9A Widget, se instaló un radar AN / APS-143 (V) -1 con un conjunto de antenas en fase en el lado de estribor del fuselaje, y un radar de búsqueda APS-128 y equipo de transmisión de datos y telemetría. se instalaron en el carenado ventral. Un avión con un peso máximo de despegue de 16.400 kg podría permanecer en el aire durante 4 horas. La altitud máxima de vuelo alcanzó los 7000 metros, la velocidad, hasta 450 km / h. La tripulación incluye 2 pilotos y 2-3 operadores de equipos electrónicos.
Operadores de aviónica de la aeronave E-9A
Desde 1989, los aviones han participado activamente en las pruebas de varios tipos de armas de aviación y misiles. Además del seguimiento por radar de las muestras analizadas y la recopilación de información telemétrica, la tarea "Widgets" se encargó de garantizar la seguridad y comprobar el área de prueba para detectar la presencia de personas y objetos no autorizados.
Se informa que los radares de Widget en la superficie del mar son capaces de detectar un objeto de tamaño humano en una balsa salvavidas a una distancia de más de 40 km. Y rastrea simultáneamente más de 20 objetivos marítimos y aéreos. En el pasado, los aviones E-9A han participado en la evaluación de armas en varios sitios de prueba de EE. UU., Incluidas las pruebas del misil de crucero avanzado basado en el mar Tomahawk y las pruebas del caza F-22A de quinta generación con lanzamientos prácticos de aire a misiles aéreos. aire.
Actualmente, un E-9A permanece en condiciones de vuelo. A finales de los 90, esta máquina se sometió a equipos adicionales para el control remoto de los aviones de destino. Ahora el único "Widget" es parte del 82º Escuadrón de Objetivos No Tripulados, en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México (más detalles aquí: Continúa la operación de "Fantasmas" en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos). El E-9A se utiliza principalmente para el control remoto de vuelos de objetivos controlados por radio QF-4 Phantom II y QF-16A / B Fighting Falcon y para monitorear la situación del aire sobre los rangos de Nellis y White Sands.
En la segunda mitad de la década de los 70, el volumen de drogas pesadas importadas ilegalmente a Estados Unidos se incrementó drásticamente, lo que provocó un empeoramiento de la situación delictiva. El gobierno de Estados Unidos respondió endureciendo los controles fronterizos en la frontera entre Estados Unidos y México, lo que hizo posible interceptar una parte significativa de la carga ilegal transportada por tierra. Como resultado, los narcotraficantes, aprovechando la relativa transparencia de las fronteras marítimas, pasaron a enviar grandes volúmenes desde Texas y Florida en la costa este y California en la costa oeste. Sin embargo, la Guardia Costera de los Estados Unidos, con la ayuda de barcos patrulleros y lanchas rápidas de clase oceánica, impidió el establecimiento de canales sostenibles de entrada por mar. Y la policía y la Drug Enforcement Administration tomaron el control de los puertos y los puertos. Pero los capos de la droga, que no querían perder ganancias multimillonarias, comenzaron a usar la aviación. Hay casos en que se utilizaron aviones de transporte lo suficientemente grandes como DC-3 y DC-6 para transportar cocaína. Sin embargo, la mayoría de las veces se trataba de aviones monomotor de motor ligero.
En los Estados Unidos, en el período de la posguerra, los "coches" voladores eran y siguen siendo muy populares, que pueden acomodar, además del piloto, a 3-4 pasajeros y equipaje de mano. A principios de los 80, el todavía fuerte "Cessna 172" de 10 a 15 años costaba varios miles de dólares en el mercado secundario estadounidense (más detalles aquí: Bestseller aéreo - Cessna-172 "Skyhawk"). Y solo un vuelo exitoso con cien kilogramos de cocaína compensó con creces la compra de un automóvil usado. Además, "Cessna" podía ubicarse en casi cualquier lugar, para esto, un tramo de carretera desierto, de los cuales hay muchos en el sur de los Estados Unidos, o un tramo llano de desierto, era bastante adecuado. A menudo, los traficantes de drogas, después de haber entregado una gran cantidad de la poción, simplemente abandonaban los aviones.
Hasta mediados de los años 60, Estados Unidos tenía un poderoso sistema de defensa aérea (más detalles aquí: sistema de defensa aérea de América del Norte), pero después del inicio de la construcción masiva de misiles balísticos intercontinentales en la Unión Soviética y el logro de la paridad de misiles nucleares, el desapareció la necesidad de numerosos sistemas de defensa aérea y radares de control aéreo. La reducción total de las instalaciones de control de radar en la dirección sur llevó al hecho de que fue posible importar casi cualquier cosa a los Estados Unidos en los huecos que se formaron. Para la detección de pequeñas aeronaves que vuelan a baja altitud sobre las aguas del Golfo de México, las aeronaves AWACS eran las más adecuadas, pero incluso para la rica América era demasiado caro mantenerlas en el aire las 24 horas. En parte, la solución al problema fue el uso de "Hokai" no nuevos, retirados de las alas aéreas de cubierta a los escuadrones de reserva costeros, y la conversión de "Orions" antisubmarinos usados en puestos de radar aéreo.
Después de que el Servicio Fronterizo tuvo aviones de patrulla por radar a su disposición y comenzó a utilizar combatientes de la Fuerza Aérea y la Armada de manera continua para interceptar a los infractores, el volumen de drogas incautadas aumentó inmediatamente varias veces. Sin embargo, los aviones AWACS no podían controlar todas las direcciones posibles durante todo el día. Además, la Guardia de Fronteras tenía pocos y no siempre fue posible llegar a un acuerdo con las autoridades navales.
Como se mencionó en la segunda parte de la revisión, en los años 50-60, la Marina de los EE. UU. Operaba aeronaves de patrulla por radar. Junto con la capacidad de realizar patrullas a largo plazo, estos aviones eran extremadamente lentos, requerían enormes hangares para su ubicación y, lo más importante, dependían en gran medida de las condiciones climáticas, que, como resultado, en el contexto de la reducción de la barrera. Fuerza, se convirtió en el principal motivo del abandono de los mismos por parte de la flota.
A finales de los años 70, el Departamento de Defensa de Estados Unidos inició un programa para el desarrollo de aviones más ligeros que el aire. Sin embargo, teniendo en cuenta la experiencia del uso de dirigibles, se decidió construir globos atados no tripulados. El despliegue de los primeros globos del sistema TARS (Tethered Aerostat Radar System, sistema de radar con globo) comenzó en 1982. En total, 11 puestos de radar de globos operaban en las regiones del sureste de los Estados Unidos en interés del Servicio de Fronteras y Aduanas y la Guardia Costera.
El globo se lanzó con una longitud de 25 y una anchura de 8 metros desde una plataforma especialmente preparada con un mástil de amarre. El descenso y ascenso a una altitud de 2700 metros fue controlado por un cabrestante eléctrico, la longitud total del cable fue de unos 7500 metros. En teoría, el dispositivo podría funcionar a velocidades de viento de hasta 25 m / s. Aunque, por razones de seguridad, con un viento de 15 m / s, el cable ya estaba enrollado. A pesar de las precauciones, cuatro globos amarrados se perdieron debido al mal tiempo en 20 años.
Un globo lleno de helio equipado con un radar AN / APG-66 con un rango de detección de hasta 120 km es capaz de permanecer en el aire continuamente durante dos semanas. El radar AN / APG-66 se utilizó originalmente en los cazas F-16A / B. La corriente eléctrica para alimentar el radar y la información del radar se suministró a través de dos líneas de cable separadas.
Globo de patrulla de radar en la isla de Kajo Key
A pesar de la dependencia meteorológica, los puestos de radar con globos en general han demostrado ser positivos. Durante más de veinte años de servicio con su ayuda, se encontraron cientos de barcos y aviones que intentaban cruzar ilegalmente las fronteras estadounidenses. Y no siempre fueron transportistas de drogas. Entonces, gracias a un puesto de radar desplegado en Florida en la isla Cadjo Key, fue posible encontrar repetidamente botes de "nadadores" ilegales que habían escapado de Cuba.
Imagen satelital de Google Earth: sitios para el lanzamiento de globos para patrullaje por radar en la isla Kajo Key en Florida
Algunos lectores no perciben los globos atados como un medio realmente efectivo de patrullaje por radar, considerando que los vehículos blandos más livianos que el aire son una "estafa". Sin embargo, según los representantes de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que estaba a cargo de los radares de globos, su uso con una probabilidad suficientemente alta de detectar posibles intrusos de la frontera permitió ahorrar más de $ 200 millones en 20 años. muy significativo incluso para los estándares estadounidenses. Se formó como resultado del hecho de que fue posible reemplazar los aviones AWACS en áreas costeras con sistemas aerostáticos. El mantenimiento de los puestos de radar de globos es de 5 a 7 veces más barato que atraer aviones AWACS, y también requiere la mitad del personal de mantenimiento. En 2006, los militares entregaron los globos al Servicio de Guardia de Fronteras. Después de la conclusión de un acuerdo de servicio con empresas privadas, el costo de mantenimiento del parque de globos disminuyó de $ 8 millones a $ 6 millones por año.
En la última década, los globos TARS han sido reemplazados por dispositivos más ligeros que el aire del sistema LASS (English Low Altitude Surveillance System). El globo 420K, fabricado por Lockheed Martin, lleva sistemas de seguimiento optoelectrónicos para las superficies de la tierra y el agua y un radar AN / TPS-63 con un alcance de detección de 300 km. Este dispositivo, diseñado como un medio para detectar misiles de crucero que se abren paso a bajas altitudes, no tenía demanda en el sistema de defensa aérea de América del Norte. La principal esfera de aplicación de los postes de globos de radar era el control del cruce ilegal de la frontera entre Estados Unidos y México y la represión del tráfico de drogas.
Raytheon ofrece actualmente a sus clientes el sistema de globos JLENS (Sistema de sensores de red elevados de defensa de misiles de crucero de ataque terrestre conjunto). La base del sistema JLENS es un globo de 71 metros de largo con una carga útil de 2000 kg a una altitud operativa de 4500 m, capaz de estar continuamente en el aire. La carga de trabajo incluye un radar de detección y seguimiento de objetivos, equipos de procesamiento de información y comunicación, y sensores meteorológicos especiales que permiten a los operadores advertir a los operadores antes del empeoramiento de las condiciones meteorológicas en el área de lanzamiento del globo.
La información de radar recibida se transmite a través de un cable de fibra óptica al complejo de procesamiento en tierra, y los datos de designación del objetivo generados se entregan a los consumidores a través de canales de comunicación seguros. Como opción separada, es posible armar el globo con misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, lo que lo convierte en una herramienta de defensa aérea muy efectiva. En 2014, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció la adquisición de 14 juegos del sistema JLENS a un precio de 130 millones de dólares por unidad.
