La experiencia del exitoso Douglas A-20 fue una hazaña de Douglas Aircraft Company para crear un avión mejorado que combinaría las características de un avión de ataque diurno y un bombardero mediano. Se suponía que el avión reemplazaría no solo al A-20, sino también a los bombarderos medios norteamericanos B-25 Mitchell y Martin B-26 Marauder, que estaban en servicio con el Army Air Corps. El desarrollo de la A-26 comenzó como una iniciativa privada de Douglas en la planta de El Segundo, California.
En el otoño de 1940, los especialistas de Douglas comenzaron a desarrollar un borrador de diseño de aeronave, que se creó sobre la base de un memorando de la USAAF, que enumeraba todas las deficiencias del A-20. La División de Bombarderos del Departamento Técnico Experimental en Wright Field, Ohio, ayudó en estos desarrollos, señalando también una serie de deficiencias de la aeronave, incluida la falta de intercambiabilidad de la tripulación, armas defensivas y ofensivas inadecuadas y largas distancias de despegue y viaje.
A-20
El avión tenía mucho en común con el modelo A-20 Havoc, que en ese momento estaba en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Y se suministró a los Aliados. El proyecto era un avión bimotor con perfil laminar de ala media. El ala estaba equipada con flaps de doble ranura controlados eléctricamente. Para darle al vehículo una forma aerodinámica y reducir el peso de despegue, el armamento defensivo se concentró en las torretas superiores e inferiores controladas a distancia, que estaban controladas por un artillero ubicado en la parte trasera del fuselaje. En el diseño de la nueva aeronave, algunas de las características que se han probado en el A-20 han encontrado aplicación. Al igual que en el A-20, el A-26 utilizó un tren de aterrizaje triciclo con un puntal de morro, retraído por medio de un accionamiento hidráulico, y el puntal de morro se retrajo con un giro de 90 grados. El tren de aterrizaje principal se replegó en la sección de cola de las góndolas del motor. El avión tenía una gran bahía de bombas en el fuselaje capaz de albergar hasta 3,000 libras de bombas o dos torpedos. Además, se suponía que el avión estaba equipado con puntos externos debajo de las alas para colgar bombas o para instalar armas adicionales. Se suponía que el avión estaba equipado con dos motores radiales de 18 cilindros y dos filas refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800-77 con una potencia de despegue de 2000 hp.
La protección contra los aviones enemigos fue proporcionada por torretas superiores e inferiores controladas a distancia. Cada instalación albergaba dos ametralladoras de 12,7 mm. El fuego de ambas instalaciones fue dirigido por el tirador, que se encontraba en un compartimento especial detrás de la bahía de bombas.
Se planeó de antemano fabricar la aeronave en dos versiones: un bombardero diurno de tres plazas con morro transparente, donde se ubicaba el navegante / bombardero, y un caza nocturno biplaza con morro metálico, donde se ubicaban las armas pequeñas y el radar. se ubicaron las antenas. Las dos versiones eran esencialmente idénticas excepto por el arco.
Después del desarrollo de los dibujos, se comenzó a trabajar en la construcción de un modelo de tamaño completo. Los oficiales del Air Corps inspeccionaron el diseño entre el 11 y el 22 de abril de 1941 y el Departamento de Guerra autorizó la producción de dos prototipos con la nueva designación A-26 el 2 de junio. El avión recibió el nombre de "Invader" - "Invader" (el mismo nombre tenía el A-36 norteamericano (variante del P-51), que se utilizó en el teatro de operaciones del Mediterráneo).
El primer avión fue un bombardero de ataque de tres asientos con una nariz transparente para el navegante / bombardero y fue designado XA-26-DE. El segundo avión era un caza nocturno de dos asientos y fue designado XA-26A-DE. Tres semanas después, el contrato se modificó para incluir la producción de un tercer prototipo con la designación XA-26B-DE. La tercera muestra fue un avión de ataque de tres asientos equipado con un cañón de 75 mm en una carcasa de punta de metal. Los tres prototipos se fabricarían en la planta de Douglas en El Segundo. Como resultado, cada prototipo tenía las letras -DE agregadas a la designación, que indicaba el fabricante.
A-26C
El proyecto experimentó algunos retrasos debido a varios requisitos de la USAAF, a menudo contradictorios. La USAAF no pudo llegar a una decisión final entre un bombardero diurno con un cono de morro transparente, un avión de ataque con una cubierta de morro duro con un cañón de 75 mm o 37 mm y un avión de ataque con una batería de ametralladoras pesadas en el morro., cubierto con un carenado de metal. La USAAF inicialmente exigió la instalación de un cañón de proa de 75 mm en los 500 aviones pedidos, pero pronto cambió de opinión y exigió que Douglas desarrollara un bombardero de nariz clara (designado A-26C) mientras desarrollaba el avión de ataque A-26B en paralelo.
A-26B
El trabajo en los tres prototipos avanzó con bastante lentitud, especialmente teniendo en cuenta que Estados Unidos ya estaba involucrado en la guerra (el ataque japonés a Pearl Harbor tuvo lugar poco más de un mes después de recibir un contrato con el ejército). El primer prototipo estuvo listo solo en junio de 1942.
El prototipo XA-26-DE (número de serie 41-19504), propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2800-27 con una potencia de despegue de 2000 hp, ubicado en grandes góndolas debajo del ala, realizó su primer vuelo el 10 de julio de 1942. bajo el control del piloto de pruebas Ben Howard. Los motores giraban hélices de paso variable de tres palas con grandes carenados. El vuelo inaugural se desarrolló sin problemas, lo que llevó a Howard a informar al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que el avión estaba listo para sus deberes. Desafortunadamente, su evaluación entusiasta no fue realista, y pasaron unos dos años más antes de que el A-26 entrara en servicio.
La tripulación estaba formada por tres personas: el piloto, el navegante / bombardero (generalmente se sentaba en el asiento plegable a la derecha del piloto, pero también tenía un lugar en la proa transparente) y el artillero, que se sentaba en un compartimiento detrás del bahía de bombas bajo el carenado transparente. En la fase inicial de las pruebas de vuelo, las armas de protección estaban ausentes. En su lugar, se instalaron torretas dorsal y ventral simuladas.
Las características de vuelo resultaron ser altas, pero durante las pruebas surgieron algunas dificultades, la más grave de las cuales fue el problema del sobrecalentamiento de los motores. El problema se resolvió quitando los grandes grifos de la hélice y pequeños cambios en la forma de los capós. Estos cambios se implementaron inmediatamente en la versión de producción de la aeronave.
El armamento consistía originalmente en dos ametralladoras de 12,7 mm orientadas hacia adelante montadas en el lado de estribor del fuselaje en la proa y dos ametralladoras de 12,7 mm en cada una de las dos torretas controladas a distancia. El tirador utilizó los soportes de la torreta solo para proteger la cola. El sector de disparo en este caso estaba limitado por los bordes posteriores de las alas. La torreta superior solía ser atendida por el artillero, pero podía fijarse hacia el morro de la aeronave con elevación cero, en cuyo caso el piloto disparaba desde la montura. Se podrían acomodar hasta 900 kg en dos compartimentos dentro del fuselaje. bombas, se podrían colocar otros 900 kg en cuatro puntos debajo de las alas.
Como resultado de todos los retrasos desde el momento del primer vuelo del prototipo hasta la participación a gran escala en las hostilidades del A-26, pasaron 28 meses.
LTH A-26S
Tripulación, personas 3
Longitud, metros 15, 62
Envergadura, metros 21, 34
Altura, metros 5, 56
Área del ala, m2 50, 17
Peso vacío, kg 10365
Peso en vacío, kg 12519
Peso máximo al despegue, kg 15900
Central eléctrica 2xR-2800-79 "Double Wasp"
Potencia, h.p., kW 2000 (1491)
Velocidad de crucero, km / h 570
Velocidad máxima km / h, m 600
Velocidad de ascenso, m / s 6, 4
Carga alar, kg / 2250
Relación empuje-peso, W / kg 108
Alcance con carga máxima de bombas, km 2253
Alcance práctico, km 2300
Práctico techo, m 6735
Armamento, ametralladoras, 6x12, 7 mm
Carga de bomba, kg 1814
Posteriormente, la apariencia del "Inweider" cambió poco. Solo había tres opciones: el KhA-26 (más tarde A-26S) - un bombardero con una nariz acristalada para el navegante-bombardero, A-26A - un caza nocturno con un radar en la proa y cuatro cañones ventrales de 20 mm, y A-26B, un avión de ataque con nariz opaca. El caza nocturno estuvo en producción por un corto tiempo, pero los bombarderos y aviones de ataque se construyeron masivamente en las líneas de ensamblaje de Douglas en Long Beach, California y Tulsa, Oklahoma.
Fuertemente blindado y capaz de transportar hasta 1.814 kg de bombas, el A-26, con una velocidad máxima de 571 km / ha una altitud de 4.570 m, fue el bombardero aliado más rápido en la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron aproximadamente 1.355 aviones de ataque A-26B y 1.091 bombarderos A-26C.
El A-26V tenía un armamento muy poderoso: seis ametralladoras de 12,7 mm en la proa (más tarde su número se incrementó a ocho), torretas superior e inferior controladas a distancia, cada una con dos ametralladoras de 12,7 mm, y hasta 10 o más 12, Ametralladoras de 7 mm en contenedores subalares y ventrales.
A diferencia del avión de ataque Skyrader, que también fue creado en la firma Douglas, el A-26 Invader logró participar en la Segunda Guerra Mundial.
Lanzado en septiembre de 1944 con el 553 ° Escuadrón de Bombarderos con base en Great Dunmow, Inglaterra, y que pronto aparecerá también en Francia e Italia, Invader comenzó ataques aéreos contra los alemanes incluso antes de que se repararan los defectos de fabricación.
Los pilotos estaban encantados con la maniobrabilidad y la facilidad de control, pero el A-26 tenía un panel de instrumentos innecesariamente complejo y agotador, así como un tren de aterrizaje delantero débil y fácilmente destruible. La capota de la cabina era difícil de abrir al dejar el vehículo en una emergencia.
Con el tiempo, estos problemas se han resuelto.
Las modificaciones introducidas en el A-26B de producción (nuevo techo de cabina, motores más potentes, mayor capacidad de combustible y otras modificaciones) también se introdujeron en el A-26C. A partir de la serie C-30-DT, comenzaron a instalar un nuevo toldo de cabina, y de la serie C-45-DT, aparecieron en la aeronave los motores R-2800-79 con un sistema de inyección de agua-metanol, seis 12.7 mm ametralladoras en las alas, tanques de combustible de mayor volumen y fue posible suspender cohetes no guiados debajo de las alas.
En el teatro de operaciones europeo, los Inveders volaron 11.567 salidas y arrojaron 18.054 toneladas de bombas. El A-26 era bastante capaz de defenderse a sí mismo cuando se enfrentaba a cazas enemigos. El comandante Myron L Durkee del 386º Grupo de Bombarderos en Bumont (Francia) logró una "probable victoria" el 19 de febrero de 1945, sobre el orgullo de la aviación alemana, el caza a reacción Messerschmitt Me-262. En Europa, por diversas razones, se perdieron alrededor de 67 invasores, pero el A-26 tiene siete victorias confirmadas en batallas aéreas.
En el Océano Pacífico "Invader" también mostró su alta eficiencia. Con una velocidad a nivel del mar de al menos 600 km / h, el Invader era un arma poderosa para ataques de asalto a objetivos terrestres y marítimos. Como bombardero, después de las modificaciones apropiadas, el A-26 también comenzó a reemplazar al norteamericano B-25 Mitchell en algunas partes.
El avión A-26 estaba en servicio con los grupos de bombardeo 3, 41 y 319 de la aviación estadounidense en operaciones contra Formosa, Okinawa y el propio territorio de Japón. Los "Iniders" estaban activos cerca de Nagasaki antes de que la segunda bomba atómica demoliera esa ciudad.
Después de la victoria sobre Japón, el avión, que pudo haber aparecido demasiado tarde en la guerra, tenía su base en muchas bases aéreas del Lejano Oriente, incluida Corea. Muchos vehículos fueron modificados para otras tareas: aparecieron el avión de transporte SV-26V, el avión de entrenamiento TV-26V / C, el vehículo de comando VB-26B, el vehículo de prueba de misiles guiados EB-26C y el avión de reconocimiento RB-26B / C.
En junio de 1948, la categoría de avión de ataque (Ataque) fue eliminada y todos los A-26 fueron reclasificados en bombarderos B-26. Después de que el bombardero no muy exitoso "Martin" B-26 "Marauder" fuera retirado del servicio, la carta " B "en la designación pasó a" Inveder ".
Los Inveiders compensaron su participación muy limitada en la Segunda Guerra Mundial durante los próximos 20 años. El verdadero reconocimiento llegó a este avión en Corea.
En el momento del estallido de la guerra, solo había un 3er Grupo de Bombarderos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (3BG), armado con aviones Invader, en el teatro de operaciones del Pacífico. Tenía su base en el aeródromo de Iwakuni en la parte sur de las islas japonesas. Inicialmente, constaba de solo dos escuadrones: el octavo (8BS) y el decimotercero (13BS). La primera salida de combate de los aviones de estas unidades estaba programada para el 27 de junio de 1950. Se suponía que los "Invasores" atacarían al enemigo junto con los bombarderos pesados B-29. Pero el clima sobre el mar no permitió que los aviones despegaran y el vuelo se pospuso. El clima mejoró al día siguiente, y temprano en la mañana despegaron 18 B-26 del 13BS. Habiéndose reunido sobre el mar, se dirigieron a Pyongyang. El objetivo del ataque fue el aeródromo en el que se basaron los combatientes norcoreanos. En él, los bombarderos se encontraron con baterías antiaéreas, pero su fuego no fue muy preciso. Los "invasores" hicieron llover bombas de fragmentación altamente explosivas sobre los estacionamientos de los aviones Yak-9 y las estructuras del aeródromo. Varios aviones intentaron despegar para repeler el ataque. Un caza cayó inmediatamente bajo una ráfaga de fuego de ametralladora desde un B-26 en picada y se estrelló contra el suelo. El segundo, al ver la muerte de un compañero, desapareció entre las nubes. Después del bombardeo, el reconocimiento aéreo encontró que 25 aviones fueron destruidos en tierra, un depósito de combustible y las estructuras del aeródromo fueron voladas. El debut de "Inweider" fue un éxito.
Pero no estuvo exento de pérdidas, el 28 de junio de 1950 a las 13 horas y 30 minutos, cuatro Yak-9 norcoreanos atacaron el aeródromo de Suwon. Como resultado, el bombardero B-26 fue destruido. Este avión resultó ser el primer "Inweider" perdido durante el estallido de la guerra.
La superioridad aérea ganada por los estadounidenses en los primeros días de la guerra hizo posible que los invasores volaran en misiones en cualquier momento conveniente para ellos, sin temor a encontrarse con combatientes enemigos. Sin embargo, los informes oficiales estadounidenses sobre las pérdidas del avión norcoreano eran demasiado optimistas. Los aviones de combate de Corea del Norte siguieron existiendo. El 15 de julio de 1950, los bombarderos B-26 fueron atacados por dos Yak-ninths. Uno de los "Invasores" resultó gravemente dañado y apenas logró llegar a su aeródromo. Tres días después, se descubrió el aeródromo del exitoso Yaks y se envió a un grupo de aviones de combate Shooting Star para destruirlo. La pequeña potencia de fuego de los F-80, que despegó de Japón, no permitió que el aeródromo fuera completamente destruido, y el 20 de julio, los Inweaders aparecieron sobre él, completando el trabajo. La pista de aterrizaje y más de una docena de cazas fueron destruidos.
En los días críticos de la guerra, se consideró que la principal tarea de los "invasores" era el apoyo directo de las tropas en retirada. Claramente, dos escuadrones de vehículos no eran suficientes para esto. Para reforzar el 3BG en agosto de 1950, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Comenzó a entrenar y manejar el 452º Grupo de Bombarderos de Reserva. Solo en octubre, el grupo voló a Japón a la base aérea de Milo. Incluía los escuadrones de reserva 728, 729, 730 y 731 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En ese momento, la situación en el frente había cambiado radicalmente, y el B-26 ya no era necesario para cubrir a las unidades en retirada, porque la línea del frente se acercaba a la frontera china.
La aparición del MiG-15 soviético tuvo una fuerte influencia en las tácticas posteriores del uso de los Inweders. Se volvió peligroso volar durante el día, y el B-26 cambió principalmente a operaciones nocturnas. Al mismo tiempo, terminó la era de las redadas grupales. El "par" se convirtió en la principal unidad de combate. Todas las noches, los aviones despegaban con el único propósito de destruir las comunicaciones del enemigo e impedirle abastecer a sus tropas por ferrocarril y carretera. En otras palabras, el B-26 voló para aislar el área de combate. Después del 5 de junio de 1951, el B-26 comenzó a participar activamente en la operación "Estrangular" ("Estrangulación"). De acuerdo con el plan de la operación, se trazó una franja condicional de un grado de ancho a lo largo de la península de Corea, cruzando la parte más estrecha de la península. Todos los caminos que pasaban dentro de esta franja se dividieron entre las ramas de la aviación. Los "invasores" de la Fuerza Aérea recibieron la sección occidental de la franja al norte de Pyongyang a su disposición. Los objetivos se detectaron visualmente: locomotoras y automóviles, mediante faros y luces encendidos, y equipos de reparación en las vías, mediante fuegos y linternas. Al principio, los invasores lograron coger al enemigo por sorpresa, y cada noche los coreanos traían trenes estrellados y convoyes en llamas. Luego, los norcoreanos comenzaron a establecer puestos de alerta temprana en las colinas adyacentes a las carreteras. El sonido de un avión volando indicó la necesidad de apagar las luces o suspender el trabajo. En lugares especialmente importantes, se agregaron una docena de cañones antiaéreos a los puestos de advertencia. Las pérdidas estadounidenses por fuego antiaéreo aumentaron drásticamente y la efectividad de las incursiones disminuyó. En lugar de atacar objetivos preseleccionados, los pilotos prefirieron vuelos de caza libre menos peligrosos.
Los almacenes y muelles de este importante puerto del este fueron los más afectados por las destructivas bombas lanzadas por el B-26 Invader en 1951 en Wonsan.
A finales de 1951, una unidad especial, el 351º Regimiento de Interceptores Nocturnos de Aviación de Combate, apareció como parte de las unidades de aviación soviéticas estacionadas en China. Estaba basado en Anshan. Los pilotos del regimiento volaron en cazas de pistón La-11. La ausencia de un radar de búsqueda a bordo de la aeronave complicó la búsqueda de objetivos, y los cazas fueron dirigidos por radio desde puestos de radar en tierra, que estaban disponibles solo en el área de Andong. Esta circunstancia limitó severamente el área de operaciones de los bombarderos nocturnos. Sin embargo, su primera víctima fue el bombardero nocturno Invader. El teniente mayor Kurganov anotó la victoria.
Durante la guerra, hubo momentos en que los invasores también tuvieron que actuar como interceptores nocturnos. Entonces, en la noche del 24 de junio de 1951, un B-26 del octavo escuadrón de 3VS, sobrevolando su territorio, encontró un bombardero ligero Po-2 justo en frente de él. Probablemente, los coreanos regresaban del bombardeo de la base aérea estadounidense K-6 (Suwon). La semana anterior, los Po-2 habían causado muchas bajas en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Destruyendo unos 10 cazas F-86 en Suwon. El piloto del B-26V no se sorprendió y disparó una ráfaga de todas las armas a bordo. Po-2 explotó.
En 1951, varios aviones B-26 Pathfinder con radares aparecieron en el frente. El radar Pathfinder podría detectar pequeños objetivos en movimiento, como locomotoras y camiones. Comenzaron a ser utilizados como líderes de grupos de ataque y aviones de designación de objetivos. El navegante se encargaba de operar el radar en vuelo. Habiendo encontrado el objetivo, le dio órdenes al piloto si el Pathfinder actuaba como líder, o dirigía al grupo de ataque al objetivo por radio. La última salida de B-26 en Corea se realizó el 27 de julio de 1953.
En total, durante la Guerra de Corea, los aviones B-26 volaron 53.000 salidas, de las cuales 42.400, por la noche. Como resultado, según datos estadounidenses, los invasores destruyeron 39.000 coches, 406 locomotoras de vapor y 4.000 vagones de ferrocarril.
Parece que el desarrollo activo de los aviones a reacción debería haber contribuido a la rápida retirada de los pistones "Inweders", pero durante este período, el avión comenzó a usarse activamente en otros países, y casi todos lo usaron en combate. Los coches franceses lucharon en Indochina a finales de los 40 y principios de los 50, los indonesios se utilizaron contra los partisanos. Un poco más tarde, los franceses también se vieron obligados a utilizar aviones para operaciones de contraguerrilla en Argelia. Quizás esto fue lo que impulsó a la empresa estadounidense "On Mark Engineering" a desarrollar el "Inweider", convirtiéndolo en una máquina especializada para combatir a los partisanos. Los principales esfuerzos se dirigieron a mejorar el armamento, aumentar la carga de combate y mejorar las características de despegue y aterrizaje. En febrero de 1963 despegó un prototipo de una nueva modificación del B-26K, y después de pruebas exitosas, desde mayo de 1964 hasta abril de 1965, se reacondicionaron 40 vehículos. Las principales diferencias entre estos aviones fueron los motores R-2800-103W más potentes (2800 hp), 8 ametralladoras de 12,7 mm en la proa, pilones debajo de las alas para la suspensión de armas (la carga total aumentó a casi 5 toneladas - 1814 kg en la bahía de bombas y 3176 kg debajo del ala) y tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas. La tripulación se redujo a dos personas. Se han eliminado las armas defensivas.
Pronto, el B-26K ya estaba en guerra en Vietnam del Sur, combinando así la era de los mejores aviones de pistón con motores a reacción de tercera generación.
En la primavera de 1966, se decidió desplegar el B-26K en el sudeste asiático para contrarrestar la ofensiva de las tropas lideradas por Ho Chi Minh desde Vietnam del Norte hasta Laos. Dado que el noreste de Tailandia estaba mucho más cerca del teatro de operaciones propuesto en el sur de Laos que las bases en Vietnam del Sur, el gobierno de Estados Unidos decidió colocar el B-26K allí. Sin embargo, a mediados de los años 60, Tailandia no permitió la base de bombarderos en su territorio, y en mayo de 1966 el avión volvió a la antigua designación de avión de ataque A-26A.
El A-26A, desplegado en el sudeste asiático, fue asignado al 606 ° Escuadrón de Comando Aéreo en Tailandia. En combate, los aviones de este escuadrón fueron conocidos como Lucky Tiger. La Formación A-26A del Escuadrón Air Commando 603 se conocía oficialmente como Destacamento 1 y permaneció en Tailandia durante seis meses. Dado que las acciones en Laos no fueron oficiales, el A-26A con base en el sudeste asiático no portaba insignias nacionales. La larga y estrecha cornisa de Laos a lo largo de la frontera norte de Vietnam se conoció como el Tigre de Acero y se convirtió en el objetivo principal de la A-26A.
La mayoría de las incursiones del A-26A en Laos tuvieron lugar de noche, ya que el sistema de defensa aérea norvietnamita hizo que las incursiones diurnas de aviones lentos con motor de pistón fueran demasiado arriesgadas. Los camiones eran uno de los principales objetivos de Counter Invader. Ocasionalmente, el A-26A estaba equipado con un dispositivo de visión nocturna AN / PVS2 Starlight. La mayoría de los aviones estaban equipados con arcos opacos, pero en varias salidas el avión llevaba arcos de vidrio. En diciembre de 1966, el A-26A había destruido y dañado 99 camiones.
Por especificación, el A-26A podría llevar una carga máxima de combate de 8,000 libras en pilones debajo de las alas y 4,000 libras en suspensiones internas. Sin embargo, para mejorar la maniobrabilidad y reducir la carga en la estructura de la aeronave durante las incursiones, la carga útil solía ser algo. Las cargas útiles de combate típicas eran la suspensión de pilones debajo de las alas de dos contenedores SUU-025 con bengalas, dos contenedores LAU-3A con misiles y cuatro bombas de racimo CBU-14. Más tarde, SUU-025 y LAU-3A fueron reemplazados a menudo por contenedores BLU-23 con 500 libras de bombas con plumas de napalm o un contenedor BLU-37 similar con 750 libras de bombas. También era posible llevar bombas incendiarias M31 y M32, bombas incendiarias M34 y M35, bombas de fragmentación M1A4, bombas de fósforo blanco M47 y bombas de racimo CBU-24, -25, -29 y -49. Además, el avión podría llevar bombas multipropósito Mk.81 de 250 libras, bombas Mk.82 de 500 libras y M117 de 750 libras.
Las misiones nocturnas del A-26A fueron asumidas gradualmente por helicópteros de combate, los aviones AC-130A y AC-130E y Counter Invader fueron retirados gradualmente del combate en noviembre de 1969. Durante las hostilidades, 12 de los 30 aviones con base en Tailandia fueron derribados.
El Douglas A-26 (luego redesignado B-26) El Invader fue uno de los bombarderos bimotores diurnos estadounidenses más destacados de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de que el avión comenzó a entrar en servicio con las unidades solo en la primavera de 1944, se hizo ampliamente conocido en los últimos meses de guerra durante una serie de operaciones en los teatros de operaciones de Europa y el Pacífico. Después de la guerra, el Invader permaneció en un número significativo en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se usó ampliamente durante la Guerra de Corea. Posteriormente, el avión fue utilizado en ambas etapas del conflicto de Vietnam: primero por la Fuerza Aérea francesa y luego por la estadounidense. Aunque los últimos invasores se retiraron de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1972, varios otros países continuaron usándolos durante varios años. Los invasores también se han utilizado en una serie de conflictos armados menores y se han utilizado en varias operaciones encubiertas, incluido el asalto abortado a Bahía de Cochinos en Cuba en 1961.
A-26 estaba en servicio con 20 países: Francia, Brasil, Chile, China, Colombia, Congo, Cuba, Guatemala, República Dominicana, Indonesia, Laos, Honduras, México, Nicaragua, Perú, Portugal, Gran Bretaña, Arabia Saudita, Turquía y Vietnam del Sur. Fue solo después de 1980 que la "pintura de guerra" finalmente se eliminó de este avión, y ahora se puede ver exclusivamente en museos y colecciones privadas. Varias docenas de A-26 todavía están en condiciones de vuelo y son participantes permanentes en varios espectáculos aéreos.
