La Segunda Guerra Mundial no está asociada con helicópteros. Mientras tanto, fue en sus frentes donde estas máquinas debutaron como medio para realizar operaciones militares. El debut no fue a gran escala: las tecnologías de aquellos tiempos aún no permitían que los helicópteros tuvieran un impacto significativo en el curso de las hostilidades, y aparecieron tarde.
Pero los primeros experimentos tímidos en su aplicación resultaron ser tan prometedores que inmediatamente después de la guerra, esta clase de tecnología estaba esperando un desarrollo explosivo. Durante la Segunda Guerra Mundial, se crearon muchos helicópteros experimentales en varios países. Varios de ellos entraron en serie. Solo unos pocos modelos lograron ver las hostilidades. Y solo los helicópteros estadounidenses tuvieron éxito sin reservas.
Pero los alemanes también intentaron usar sus vehículos en batallas, y también son dignos de mención.
Helicópteros alemanes
Alemania fue uno de los dos países que intentó utilizar helicópteros en las hostilidades. Los helicópteros en sí no eran algo secreto para los alemanes: su primer helicóptero voló varios años antes de la Segunda Guerra Mundial. Además, el primer helicóptero del mundo adecuado para cualquier aplicación práctica fue el alemán. Fue el Focke-Wolf Fw 61, que despegó en 1936.
En total, muchas máquinas experimentales y de pequeña escala se crearon en Alemania durante los años de guerra. Algunos de ellos eran únicos, por ejemplo, se probaron los helicópteros portátiles ultrapequeños de un solo asiento Nagler Rolz Nr55: una estructura plegable en (exactamente "en", no "en") en la que un piloto podía sentarse, sobre la que estaba una pala girando, equilibrado por un motor de tres cilindros con una pequeña hélice, que con su empuje hacía girar la pala.
El coche no volaba mucho, pero levantaba 110 kg en vuelo estacionario.
Sin embargo, nos interesan las máquinas que vieron la guerra. Había dos de esos coches. El primer helicóptero de esta lista fue creado por el talentoso ingeniero aeronáutico alemán Anton Flettner y pasó a la historia como el Flettner FI 282 Kolibri.
Para Flettner, esto no fue un debut, su compañía había construido previamente el helicóptero FI265, entonces el helicóptero más seguro del mundo. Fue el primer helicóptero capaz de autorrotar y viceversa. Después de que se construyeran seis helicópteros en 1938 para uso experimental de la Luftwaffe, Flettner comenzó a trabajar en el Hummingbird. Todos los helicópteros de Flettner se construyeron de acuerdo con el esquema del sincronizador, o un helicóptero con rotores cruzados. Después de la Segunda Guerra Mundial, estos helicópteros fueron construidos y están siendo construidos por la empresa estadounidense Kaman. El inventor de este esquema es precisamente Anton Flettner.
El colibrí voló por primera vez en 1941, un año fatal para Alemania. Poco después de las pruebas del helicóptero, se interesaron por la Kriegsmarine. Privada por las intrigas de Goering de su aviación naval, la flota necesitaba desesperadamente un medio de reconocimiento.
En 1941, comenzaron las pruebas del vehículo en interés de la flota. Lo que es especialmente interesante son los intentos de utilizar el coche como coche de cubierta. En una de las torres del crucero "Colonia" estaba equipado con una pista de aterrizaje de helicópteros, desde la cual la máquina voló sobre el Báltico.
El experimento se consideró exitoso y una pequeña serie de helicópteros se dirigió a aeródromos cerca de los mares Mediterráneo y Egeo. En general, esto fue una continuación de las pruebas, aunque, según algunas fuentes, durante estas pruebas, los colibríes se utilizaron para proteger el transporte marítimo de los países del Eje de los aliados. De ser así, debería considerarse el año del inicio del uso de helicópteros en las hostilidades. Sin embargo, dado que no se dan detalles de tales vuelos, aparentemente, estos fueron más vuelos de prueba que salidas para uso real de combate.
La Luftwaffe, inspirada por las pruebas exitosas y las buenas cualidades acrobáticas del helicóptero, encargó a BMW una serie de miles de helicópteros Flettner. Sin embargo, se planeó usarlos en tierra, como observadores de fuego de artillería.
En ese momento, los helicópteros ya habían sido mejorados, y dos veces. La primera serie tenía una cabina cerrada con un dosel de vidrio, los siguientes vehículos tenían una cabina abierta. Dada la baja velocidad del helicóptero (máximo 150 km / h), esto era aceptable. Posteriormente, se creó una versión con un segundo asiento en la sección de cola del helicóptero. De esta forma se suponía que esta máquina debía luchar en los frentes terrestres.
En 1944, se firmó un contrato de producción con BMW, y varios Colibríes ya construidos, junto con otro helicóptero alemán, del que hablaremos un poco más adelante, fueron trasladados al Frente Oriental para enfrentarse al Ejército Rojo. Pero pronto la planta de BMW fue destruida por los aviones aliados, y los planes para la producción de helicópteros tuvieron que abandonarse.
Se sabe con certeza que los helicópteros alemanes realizaron una serie de incursiones contra nuestras tropas. Todos tenían su base en un aeródromo militar cerca de la ciudad de Rangsdorf en el este de Alemania. Pero, naturalmente, los helicópteros alemanes no pudieron influir de ninguna manera en el curso de la guerra. En la primavera de 1945, el último helicóptero alemán fue destruido. Hablando sobre las razones de la destrucción de los helicópteros, los investigadores occidentales indican que algunos de ellos fueron derribados por fuego antiaéreo soviético y el otro fue derribado por cazas soviéticos.
Algunos recursos históricos militares modernos indican que las versiones biplaza del "Hummingbird" fueron sacadas del Breslau cercado por Gauleiter y una figura nazi prominente August Hanke, pero esta información no tiene una confirmación confiable. Además, algunas fuentes indican que el "Kolibri" realizaba tareas de transporte del 40º escuadrón de transporte de la Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Solo tres helicópteros sobrevivieron a la guerra, dos de los cuales fueron a los estadounidenses y uno a la URSS. En la URSS, el helicóptero fue volado y probado exhaustivamente, pero su diseño con hélices entrecruzadas se consideró innecesariamente complicado.
El propio Flettner con su familia se fue a los Estados Unidos en 1947, vivió allí durante muchos años y trabajó en la industria de la aviación estadounidense. Flettner estaba bien, conocía a Wernher von Braun, otro famoso ingeniero alemán en el servicio estadounidense. Según algunos informes, Flettner y su familia se convirtieron en los primeros emigrantes alemanes a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial (sin contar los que fueron sacados por la fuerza).
Además del Hummingbird, los alemanes intentaron utilizar otro helicóptero en las hostilidades, el Focke Achgelis Fa.223 Drache (traducido como "Dragón"), una máquina pesada, mucho más poderosa que el Hummingbird. Este helicóptero fue algo menos afortunado y, junto con una participación real en las hostilidades, participó solo en los intentos de hacer la guerra.
El helicóptero fue diseñado a finales de los años treinta y repetía el esquema Focke-Wolf Fw 61, es decir, tenía dos rotores principales. Era el helicóptero más grande del mundo en ese momento. Sin embargo, los alemanes lograron construir solo 10 aviones: la planta de Focke Anghelis, donde se planeaba construir estos helicópteros, fue destruida por aviones aliados en 1942.
La máquina hizo su primer vuelo el 3 de agosto de 1940, pero este helicóptero no alcanzó realmente la preparación para el servicio militar. El trabajo en el proyecto se vio muy afectado por los bombardeos aliados. Como resultado, los primeros helicópteros de la Luftwaffe a pequeña escala se vieron solo en 1943, ya sobre la base de una nueva planta de aviones, en Laupheim.
Durante este tiempo, los planes para la producción de una familia completa de helicópteros de combate y transporte se abandonaron en favor de una modificación multipropósito. Sin embargo, la nueva fábrica de aviones también fue destruida pronto por los bombarderos aliados, y nunca se construyó una gran serie de "Dragones".
Y el helicóptero estuvo sobresaliente en ese momento. Por ejemplo, en vuelos de demostración, el Dragón levantó el avión Fizler Storch o el fuselaje del caza Messerschmidt Bf.109 en la eslinga externa. Además, la maniobrabilidad del helicóptero hizo posible colocar con precisión la carga en un camión, remolque u otra plataforma. Para tales operaciones, los alemanes incluso desarrollaron un gancho electromecánico de desbloqueo automático.
A pesar de los problemas con la producción, los alemanes intentaron utilizar los prototipos construidos para el propósito previsto.
A principios de 1944, con la ayuda de uno de los prototipos construidos, el V11 (todos los helicópteros construidos tenían sus números con la letra V al principio), se intentó evacuar por aire al bombardero Dornier-217 caído. El propio helicóptero sufrió un accidente. Luego, en mayo de 1944 con otro helicóptero durante diez vuelos, la aeronave y el helicóptero desmontados fueron evacuados en una eslinga externa por otro prototipo del "Dragón" - V14 en 10 vuelos. Fue un éxito y los alemanes aprendieron mucho de la operación.
Después de eso, se enviaron dos helicópteros al centro de entrenamiento de las tropas de montaña cerca de Innsbruck para participar en ejercicios experimentales con las unidades de montaña de la Wehrmacht. Los helicópteros realizaron 83 vuelos, con aterrizajes en altitudes de hasta 1600 metros, trasladaron tropas y cañones ligeros en una eslinga externa. Han demostrado su valía.
Luego llegó el turno del verdadero servicio. Por orden personal de Hitler, un helicóptero que aún no había sido transferido a la Luftwaffe fue enviado a Danzig, que en ese momento ya era una ciudad de primera línea. En ese momento, la planta ya había sido bombardeada y se desplegó un centro de pruebas de helicópteros en el aeropuerto Tempelhof de Berlín. Desde allí, el helicóptero pasó al frente, pilotado por un experimentado piloto de helicópteros de la Luftwaffe y participante en todas las operaciones de helicópteros de los "Dragones" Helmut Gerstenhower. La imperfección del automóvil y el mal tiempo llevaron a que, habiendo llegado a Danzig unos días después, los alemanes se vieran obligados a volar de regreso urgentemente: la ciudad ya estaba ocupada por el Ejército Rojo. El regreso resultó ser exitoso y el helicóptero demostró sus capacidades para ser utilizado durante un largo tiempo (12 días) y volar largas distancias (1625 km) sin mantenimiento regular en el aeródromo.
Tras este episodio, en enero de 1945, todos los helicópteros supervivientes fueron enviados al escuadrón de transporte 40, en Mühldorf (Baviera). El final de la guerra los atrapó en el aeródromo de Einring, donde los estadounidenses capturaron tres helicópteros. Uno de ellos, el piloto alemán logró destruir antes de la captura, y llegó a los estadounidenses en un estado irreparable. Los otros dos eran útiles.
Como en el caso del Colibrí, los estadounidenses volaron alrededor de los Dragones. Luego, uno de ellos fue enviado a EE. UU. Y el otro fue trasladado al Reino Unido. Para ahorrar tiempo y dinero, los británicos decidieron volar el helicóptero a través del Canal de la Mancha por vía aérea, lo que fue hecho el 6 de septiembre de 1945 por un prisionero de guerra en ese momento Helmut Gerstenhower. A este último se le puede asignar con seguridad el título de uno de los pilotos de helicópteros alemanes más experimentados de la Segunda Guerra Mundial, y el Dragón se convirtió en el primer helicóptero de la historia en sobrevolar el Canal de la Mancha.
Más tarde, los británicos abandonaron este coche durante las pruebas. Pero en Francia, sobre su base, se creó el helicóptero francés SE-3000, construido en el número de tres copias. Las máquinas se utilizaron hasta 1948.
También de los equipos capturados, se ensamblaron dos helicópteros en Checoslovaquia y sirvieron en la Fuerza Aérea Checoslovaca durante algún tiempo.
Sin embargo, los esfuerzos alemanes no están a la altura de la escala del uso de helicópteros durante la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos.
Helicópteros estadounidenses y guerra en el mar
Como en Alemania, en Estados Unidos, el desarrollo de helicópteros fue a gran escala. Además, en los Estados Unidos, un helicóptero con un esquema clásico, un rotor principal y un rotor de cola, entró en funcionamiento de inmediato. Este esquema fue creado por nuestro ex compatriota Igor Sikorsky. También se convirtió en el padre de la industria de helicópteros estadounidense y fue el helicóptero que lleva su nombre el que debutó en las hostilidades del lado estadounidense. No tiene sentido enumerar todas las máquinas experimentales y de pequeña escala creadas en los Estados Unidos en esos años: solo el Sikorsky R-4B Hoverfly vio la guerra. Esta máquina en varias modificaciones se convirtió en la más masiva por un lado, y la más "de combate" por el otro, un helicóptero de la Segunda Guerra Mundial.
Además de los Estados Unidos, este helicóptero entró en servicio con la Fuerza Aérea Británica, pero no vio el servicio de combate de los británicos.
En los Estados Unidos, este vehículo fue utilizado principalmente por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. La Marina recibió varios helicópteros y la Guardia Costera recibió tres unidades. Solo helicópteros del ejército vieron las hostilidades, pero es imposible no mencionar dos episodios relacionados con helicópteros no militares.
Los primeros en reconocer el potencial de los helicópteros en la guerra en el mar en los Estados Unidos fueron los comandantes de la Guardia Costera, principalmente su comandante (comandante) Russell Weishe. En 1942, aprobó el programa de desarrollo de helicópteros de la Guardia Costera de los Estados Unidos, notificando pronto al comandante de las operaciones navales de la Marina de los Estados Unidos, el almirante Ernst King, de este hecho, convenciéndolo del papel especial de la Guardia Costera en este proceso. No hubo nada de sorprendente en esto: el primer año de la participación de Estados Unidos en la Batalla del Atlántico, fue la Guardia Costera quien arrastró los convoyes del lado estadounidense, su contribución en los primeros meses de la guerra fue superior a la del Marina, encadenada por la guerra con los japoneses. Por sugerencia de Weisha y King, se formó un grupo de trabajo sobre el uso de helicópteros en la defensa antisubmarina, que incluía tanto a oficiales de la Marina como de la Guardia Costera.
Debo decir que lograron predeterminar todo el desarrollo de la posguerra del negocio de los helicópteros de a bordo.
Al comienzo de estas gloriosas hazañas, la Guardia Costera, habiendo tomado prestado un Sikorsky del Ejército de los Estados Unidos, organizó sus vuelos desde un petrolero. Un poco más tarde, los británicos que participaron en estas pruebas probaron vuelos desde una embarcación especialmente equipada en casa.
La Guardia Costera, sin embargo, fue más allá.
Después de asegurarse de que los helicópteros vuelen normalmente desde los barcos, el SOBR rápidamente convirtió el barco de pasajeros a vapor Governor Cobb en un barco de guerra del mismo nombre. El Cobb estaba equipado con cañones, ametralladoras, estaba armado con cargas de profundidad, y detrás de la chimenea se equipó una plataforma de despegue y aterrizaje, desde la cual el flotador Sikorskys de la Guardia Costera podía volar en misiones de combate.
El Gobernador Cobb se convirtió en el primer buque de guerra del mundo armado con helicópteros y capaz de utilizarlos. Los propios helicópteros Sikorsky recibieron el nombre HNS-1 en la Guardia Costera y se diferenciaron de los helicópteros del ejército solo por flotadores en lugar de un chasis con ruedas.
Estos helicópteros no tuvieron que luchar, aunque participaron en la búsqueda de submarinos alemanes. Las pruebas del Sikorsky en el Cobb mostraron que este helicóptero era demasiado débil para ser un cazador de submarinos eficaz: carecía tanto de capacidad de carga como de alcance.
Fue después de estas pruebas que la Marina redujo significativamente el pedido de helicópteros.
Sin embargo, han demostrado su importancia en las operaciones de rescate.
En la madrugada del 2 de enero de 1944, detonaron municiones a bordo del destructor USS Turner DD-648 justo en el puerto de Emborose Light en Nueva York. Dos horas después de la explosión, el barco se hundió, pero varios marineros pudieron salir y fueron recogidos del agua. Muchos de ellos resultaron heridos, hubo mucha gente con mucha pérdida de sangre.
Los sobrevivientes fueron trasladados a un hospital cercano en Sandy Hook, Nueva Jersey.
Pero resultó que no había suficiente sangre para la transfusión. Los militares tuvieron la idea de entregar urgentemente plasma sanguíneo desde otro hospital en avión, pero desafortunadamente, el viento no permitió que los aviones volaran. Según los periodistas de la época, su velocidad superó los 25 nudos.
La situación fue rescatada por uno de los pilotos de prueba del HCS, un piloto de helicóptero experimentado, teniente comandante (lt.commander, equivalente a nuestro "teniente comandante" de rango militar) Frank Erickson. En su helicóptero, pudo despegar con un fuerte viento, recoger dos botes de plasma sanguíneo en uno de los hospitales de Nueva York y en 14 minutos entregárselos a Sandy Hook, llevándolos directamente al hospital, donde, por supuesto, ningún avión habría aterrizado.
Por lo demás, las salidas de helicópteros del SOBR y la Armada fueron de carácter semi-experimental, y su valor se redujo principalmente a procesar las tácticas de uso de helicópteros y ganar experiencia.
Pero los helicópteros del ejército en la Segunda Guerra Mundial tuvieron que luchar de verdad.
En Birmania
En 1943, para ayudar a los británicos "Chindits" (fuerzas especiales de las tropas británicas en Birmania, operando en la retaguardia japonesa), los estadounidenses formaron el "1er Grupo Aéreo Comando" (1er Grupo Aéreo Comando, hoy - 1er Ala Aérea de Operaciones Especiales). Su avión libró una guerra aérea, incluso en interés de los asaltantes chinditas, llevando a cabo ataques aéreos para su protección y guía, entregando municiones e incluso refuerzos. Sin embargo, en ocasiones se lleva a cabo la remoción de los heridos.
A principios de 1944, el grupo aéreo recibió sus primeros helicópteros. Debido a su baja capacidad de carga, bajas características de vuelo y alcance insuficiente, era imposible utilizarlos como vehículos de combate.
Pero fueron útiles como rescate.
El 22 de abril de 1944, el teniente Carter Harman, piloto de helicóptero del 1er Grupo Aéreo, piloto del helicóptero YR-4B (una de las modificaciones del R-4), recibió la orden de rescatar a la tripulación y a los pasajeros de la aeronave de comunicaciones accidentada en el selva. No había forma de poner el avión en su lugar, el helicóptero se quedó. A pesar de la presencia de un asiento en la cabina, Harman logró llevar a cuatro personas a la parte trasera en dos días: el piloto y tres soldados británicos que estaban a bordo. A pesar de la gran altitud y la alta humedad, que en conjunto complicaron el funcionamiento del motor, Harman logró llevar al piloto y a los soldados a la retaguardia en dos vuelos, metiéndolos en la cabina, dos personas a la vez.
Posteriormente, se utilizaron helicópteros en Birmania y el suroeste de China con fines similares.
Una operación de helicóptero única tuvo lugar en enero de 1945 en otra parte de Birmania. Merece ser contado con más detalle.
Salvando al soldado Ross
El 23 de enero de 1945, ocurrió un incidente en uno de los puestos de control, cuya tarea era monitorear el clima en interés de la aviación estadounidense. El soldado Harold Ross, un neoyorquino de 21 años, disparó accidentalmente una ametralladora en su brazo. La herida resultó ser inofensiva, pero en el clima birmano y con el típico puesto de control de saneamiento en las montañas remotas, la herida inmediatamente comenzó a pudrirse. No había forma de obtener atención médica en lo alto de las montañas cubiertas de selva, era necesario bajar a la llanura, salir por la orilla del río Chindwin, apta para el hundimiento, y esperar allí el avión. La velocidad con la que la mano de Ross se hinchó claramente les dijo a sus camaradas que no llegarían a tiempo: tardaron al menos diez días en recuperarse.
El comando inicialmente planeó dejar caer un médico con medicinas en paracaídas, pero luego de evaluar el alivio, abandonaron esta idea: era imposible garantizar la seguridad del aterrizaje del paracaidista en esa área.
Y luego se decidió utilizar el helicóptero a disposición de la Unidad de Rescate Aéreo.
Ross bien podría considerarse afortunado: el helicóptero llegó al lugar el día anterior, fue entregado por pedido especial directamente desde los Estados Unidos por vía aérea. Es poco probable que alguien hubiera hecho esto por el tonto soldado de infantería de 21 años que se hirió a sí mismo, pero la suerte intervino.
Cinco días antes del incidente de Ross, un avión estadounidense fue derribado sobre la jungla. La tripulación logró hacer un aterrizaje de emergencia y, a pesar de las heridas, se retiró a la colina más cercana y cavó allí. Fue para la operación de rescate que se requirió un helicóptero. El día 17, un radiograma de emergencia del Eastern Air Command en Birmania fue a Washington.
En la noche del mismo día, en el aeródromo de Wright Field en Dayton, Ohio (ahora la base de la Fuerza Aérea de EE. UU.), Ya se estaba desmontando un helicóptero para cargarlo en un avión de transporte. La operación fue dirigida por el primer teniente Paul Shoemaker, de 27 años, un ingeniero de mantenimiento y reparación de helicópteros.
Al mismo tiempo, otro oficial, el primer teniente Irwin Steiner, piloto de helicóptero de 29 años, estaba involucrado en la selección del equipo de rescate que podría ser necesario en una operación de rescate. Asimismo, el capitán Frank Peterson, piloto con más de dos años de experiencia en el vuelo de helicópteros, participante en las pruebas de estas máquinas, fue convocado de urgencia al aeródromo donde se llevó a cabo el desmontaje. Fue por su participación extremadamente intensa en las pruebas de helicópteros y su gran experiencia de vuelo que Peterson recibió un capitán, a pesar de que solo tenía 21 años en ese momento.
A la mañana siguiente, el helicóptero fue desmantelado y preparado para su transporte. A las seis de la tarde hora local, la aeronave C-54, que estaba a disposición del mando de transporte, arribó al aeródromo y se inició la carga del helicóptero. A la 1:40 am del 19 de enero, el C-54 se lanzó hacia Asia, con un helicóptero desmontado a bordo, un grupo de oficiales técnicos y pilotos, repuestos, herramientas y equipo de rescate. El vuelo a través de varias bases aéreas intermedias tomó más de dos días, y el 22 de enero a las 15.45 hora india, el C-54 con una tripulación diferente aterrizó en la base de la Unidad de Rescate Aéreo del 10 Ejército Aéreo en Birmania, en la ciudad. de Myitkyina. El helicóptero fue descargado inmediatamente del avión.
Pero, afortunadamente para los pilotos estadounidenses derribados y para decepción de sus rescatadores, que estaban increíblemente cansados de esta expedición, los pilotos derribados se salvaron en ese momento: los estadounidenses encontraron la manera de sacarlos de allí sin un helicóptero.
Sin embargo, el mando del pelotón de salvamento decidió en cualquier caso montar rápidamente el helicóptero, para que posteriormente, si fuera necesario, estuviera listo para despegar sin demora. La guerra continuaba y se suponía que el motivo del vuelo aparecería en un futuro muy cercano.
En la mañana del 23 de enero comenzó el armado del helicóptero, que básicamente se completó por la tarde, quedaban trabajos menores y ajustes, y se suponía que la máquina estaría lista para el vuelo al mediodía del día 24.
El día que los técnicos estaban armando el helicóptero, Ross se pegó un tiro en el brazo. Para el día 24, quedó claro quién el recién llegado al teatro de operaciones "Sikorsky" sería el primero en salvar en esta guerra.
Sin embargo, existía un problema: el punto de observación meteorológica desde el que había que sacar al soldado herido estaba demasiado lejos, a 257 kilómetros del aeródromo. El helicóptero no tendría suficiente combustible para volar. Además, estaba demasiado alto en las montañas, a una altitud de más de 1400 metros, y la capacidad del automóvil para escalar allí estaba bajo alguna pregunta, y una pregunta aún mayor era la capacidad del helicóptero para luego despegar de allí con una carga. Además, ninguno de los pilotos de helicópteros estadounidenses conocía la zona, y era imposible poner a alguien que supiera con ellos: era necesario dejar un espacio libre en la cabina para el evacuado, el helicóptero era biplaza con capacidad para empujar de alguna manera a una tercera persona. Para vuelos a tal distancia, se necesitaban dos pilotos, uno no podía soportar las cargas, conduciendo un automóvil endeble al borde de un accidente. No había lugar para el "guía".
También era imposible dirigir el helicóptero por radio, ya que no había radio a bordo y no había lugar para él, ni electricidad, ni, en principio, la posibilidad de ponerlo allí. Todo esto hizo que la operación fuera increíblemente difícil. Pero, sin embargo, tuvo lugar.
Después de pensarlo un poco, el capitán Peterson y el teniente Steiner decidieron volar.
El plan era el siguiente. Dos aviones de enlace L-5 volarán junto con el helicóptero como "guías". El helicóptero, conducido por aviones, volará hasta el río Chindwin, a una "franja" natural llamada por los estadounidenses Singaling Nkatmi, que lleva el nombre de una tribu local. En esta franja a lo largo del río L-5 podría haber desembarcado. La distancia de este punto al aeródromo era de 193 kilómetros. Allí se suponía que los L-5 traerían combustible para los helicópteros. Los pilotos tuvieron que repostar el helicóptero con gasolina y luego volar hasta el punto de recogida, donde los compañeros de Ross debían escoltarlo a unos 96 kilómetros del punto de repostaje.
El helicóptero aterrizará allí, recogerá a Ross e intentará despegar. Si funciona, entonces todo se hace en orden inverso. Un riesgo adicional era que parte del territorio entre el punto de reabastecimiento de combustible y el punto de recuperación de Ross ni siquiera se exploró adecuadamente, y podría haber cualquier cosa, incluidas algunas tropas japonesas. Pero en el contexto de otros riesgos, esto ya era una insignificancia.
El 25 de enero de 1945, a las 8:00 am, se instruyó a las tripulaciones del grupo de rescate, y entre las 9:00 y las 9:15 am todo el grupo despegó.
El problema surgió de inmediato: el helicóptero apenas voló en el clima cálido y húmedo de las tierras altas de Birmania, literalmente enganchó el tren de aterrizaje a las copas de los árboles. La velocidad tampoco se aceleró. Pero los aviones no tuvieron ningún problema para ganar velocidad, pero hubo problemas con cómo volar al ras con el helicóptero lento: la velocidad con la que el Sikorsky iba en línea recta era menor que la velocidad de pérdida de los aviones de comunicaciones de movimiento lento.. Como resultado, los L-5 dieron vueltas alrededor del helicóptero, moviéndose lentamente en la dirección correcta.
Entonces aparecieron nubes, no muy espesas, pero todas juntas, nubes, el color del camuflaje del helicóptero y su vuelo sobre las copas de los árboles, llevaron a que las tripulaciones de la aeronave perdieran de vista el helicóptero.
Pero los pilotos de helicópteros lo adivinaron por las maniobras del avión. Steiner, utilizando los huecos de las nubes, les indicó su posición con un espejo del equipo de emergencia. Varias veces los pilotos de helicópteros tuvieron que arriesgarse, volando entre las montañas a través de las nubes, no había otra forma, el helicóptero no podía ganar altura y sobrevolar las nubes o montañas desde arriba. El último obstáculo en el camino resultó ser una amplia cadena montañosa con una altura de 1500 metros. Era imposible volar a su alrededor, solo sobrevolar. Pero Sikorsky se negó. Primero, intente, segundo … Si no funciona, tarde o temprano tendrá que regresar. Pero en el tercer intento, los pilotos lograron trepar y cruzar la cresta. Además, la altura de las montañas de abajo disminuyó drásticamente. El camino hacia el punto de reabastecimiento estaba abierto.
Pronto los helicópteros aterrizaron en la franja arenosa. Para su sorpresa, encontraron allí a las tripulaciones de tres aviones británicos, que habían estado atrapados en la pista durante diez días después del aterrizaje forzoso. Los británicos ayudaron a los estadounidenses a repostar el helicóptero con el combustible traído en el L-5, los estadounidenses compartieron raciones secas con ellos, bebieron una taza de café de las mismas raciones secas, marcando una reunión inesperada, luego Steiner cambió a L-5, para que a Peterson le resulte más fácil subir el helicóptero a la altura y luego despegar con los heridos. Pronto el Sikorsky despegó de nuevo.
Ahora era necesario subir a la altura. El camino discurría entre las laderas de las montañas y el helicóptero fue sacudido por el viento. En un esfuerzo por evitar que el automóvil golpeara la roca, Peterson trabajó intensamente con "paso a paso", y el motor casi siempre funcionaba en modo extremo. Finalmente, el helicóptero voló hasta el lugar desde el que era necesario recoger a Ross, tiras en la cornisa de la montaña de 75 metros de largo.
Tras el aterrizaje, se descubrió que el consumo de gasolina al escalar las montañas era tal que no habría sido suficiente para el viaje de regreso a Singaling Nkatmi. Al mismo tiempo, ni Peterson ni los soldados de la estación meteorológica que se acercaron a él pudieron contactar a L-5, que estaba girando desde arriba: no había radio en el helicóptero, los soldados del puesto de observación tampoco tenían equipo portátil. estaciones de radio.
Peterson pudo demostrar, sin embargo, que necesitaba combustible. Después de algún tiempo, los L-5 pudieron dejar caer varios botes llenos desde una altura y velocidad bajas.
Logramos repostar el helicóptero, pero surgió un nuevo problema: el nivel de aceite en el motor estaba por debajo de lo normal. Esto no podía explicarse con gestos o bailes alrededor del helicóptero.
Pero este problema también se resolvió con la ayuda de la población local, de la que lograron obtener un tejido ligero en cantidad suficiente para esparcir la inscripción OIL (aceite) en el suelo.
Peterson terminó pasando la noche en la montaña. Por la mañana, se trajeron L-5 y también se arrojó aceite. Ahora era posible volar.
En la noche del 26 de enero, un Ross atónito fue descargado a Singaling. Un grupo de británicos y birmanos brincando de un lado a otro. Estaba completamente conmocionado. No sabía de la existencia de helicópteros, y en la radio les dijeron en el puesto que había ayuda en camino, pero no dijeron de qué tipo. Su brazo estaba muy inflamado, pero pronto L-5 ya lo estaba llevando al hospital. Y el capitán Peterson y el teniente Steiner tuvieron que reparar primero el helicóptero por la noche, y luego un vuelo largo y peligroso sobre las copas de los árboles, entre las laderas de las montañas a través de las nubes, sin comunicación por radio, con un mayor consumo de aceite.
Sin embargo, también hubo un momento agradable: allí, en la montaña, el birmano, que ayudó a Peterson con aceite, le entregó una lanza.
Regresaron a la base el 27 de enero. Han pasado diez días desde que el comando oriental pidió un helicóptero para rescatar a los pilotos caídos.
En el futuro, este helicóptero y su tripulación volaron más de una vez en misiones de rescate. Más a menudo, sin embargo, no para salvar a alguien, sino para eliminar los dispositivos secretos del avión caído y pintar sus restos desde arriba con una pintura brillante que es claramente visible desde el aire. Hasta el final de la guerra, los pilotos de helicópteros tenían bastante trabajo.
Pero Birmania no fue el único lugar donde se utilizaron helicópteros estadounidenses en operaciones militares reales, aunque no para resolver problemas en el campo de batalla. También se utilizaron en el Océano Pacífico.
Lesionado en lugar de repuestos
En 1945, el ejército de los Estados Unidos avanzaba rápidamente a través de Filipinas. Aún faltaban más de seis meses para la victoria, y el enemigo, aunque estaba muy maltratado, no iba a rendirse ni de cerca.
Al ocupar un archipiélago tras otro, los estadounidenses enfrentaban regularmente dificultades para reparar sus aviones de combate. Para deshacerse de ellos de una vez por todas, se lanzó el proyecto llamado "Ivory Soap". Este nombre escondía un programa para la creación de una extensa red de talleres flotantes para la reparación de aeronaves, y de cualquier complejidad. Seis barcos de la clase Liberty y 18 embarcaciones auxiliares más pequeñas, 5.000 marineros, técnicos e ingenieros aeronáuticos, una gran cantidad de equipos y depósitos flotantes de repuestos: esta armada tuvo que seguir al ejército para cubrir de inmediato todas las necesidades de reparación de aviones.
Entre otras cosas, el proyecto preveía el uso de helicópteros. Cada uno de los "Liberty" estaba equipado con una pista de aterrizaje, desde la que se suponía que volarían los helicópteros Sikorsky R-4, R-5 y R-6.
Se suponía que debían usarse para el transporte rápido de componentes y ensamblajes de aeronaves para reparación y revisión.
Por desgracia, pero R-5, R-6 no estaban listos a tiempo. El R-5 no terminó en la guerra en absoluto. Y la capacidad de carga del R-4 en una sola versión no superó los 88 kilogramos, lo que claramente no fue suficiente. Posteriormente, los helicópteros demostraron que podían transportar más, pero eso no fue obvio.
En junio, esta flota de barcos taller, subordinada al mando del ejército, comenzó a trabajar como estaba previsto en Filipinas. Al mismo tiempo, los helicópteros se utilizaron para el propósito previsto: para la entrega urgente de pequeñas piezas de repuesto desde la costa hasta el taller flotante y viceversa.
Fue durante estos vuelos que los vio el comandante del grupo de combate del 112º Regimiento de Caballería, el Teniente Coronel Clyde Grant. Inmediatamente se preguntó qué tan bueno sería si estas libélulas mecánicas pudieran sacar a sus soldados heridos de la jungla.
Grant comenzó a atacar el comando con informes que exigían que los comandantes de primera línea pudieran evacuar a las víctimas en helicópteros donde los aviones no podían aterrizar. Grant fue denegado: no estaba claro cuál era la evacuación de los heridos en combate en helicóptero, no estaba claro si el helicóptero era apto para esto, pero estaba bastante claro que ninguno de los pilotos de helicópteros tenía formación médica y ninguno de se les entrenó tácticas de uso de helicópteros en una zona de combate, aunque solo sea porque entonces aún no existía.
Pero Grant insistió. Como resultado, logró romper el sistema. Apenas diez días después de la llegada de los helicópteros a Filipinas, comenzaron a utilizarse para evacuar a los heridos de donde ya no podían ser evacuados.
El 26 de junio, cinco tenientes en sus R-4 comenzaron a realizar las tareas de evacuación de heridos. Un poco más tarde, uno de los R-4 fue reemplazado por el R-6. Uno de ellos fue Louis Curley. Durante una de las primeras salidas, Carly, que no tenía experiencia militar, aterrizó directamente en la línea del frente ocupada por soldados descuidados y algo anticuados, quienes inmediatamente intentaron empujar la camilla con el líder de su pelotón hacia el helicóptero. Pero no encajaban ahí. Los soldados y Carly pudieron desmontar el segundo asiento del helicóptero sin herramientas y aún colocar una camilla allí. Los soldados no tenían idea de los helicópteros y, además, se sorprendieron con estas máquinas.
El 21 de junio, Carley fue atacado. Su helicóptero fue derribado y él mismo recibió varias heridas. El automóvil hizo un aterrizaje de emergencia en las formaciones de batalla de un pequeño destacamento estadounidense, aislado por los japoneses del suyo. El helicóptero tuvo que ser destruido desde la bazuca, y el herido Carly, junto con la infantería, salió a la suya por la jungla, repleta de japoneses, e incluso disparó a uno de ellos con una pistola, chocando con él a quemarropa en los matorrales.
El mismo día, en circunstancias menos dramáticas, un R-6 fue derribado. El piloto del helicóptero también tuvo suerte: se sentó entre su propia gente, y sin heridos, fue llevado a la retaguardia. El helicóptero fue reparable y luego fue evacuado.
Las bajas en combate de dos helicópteros, que eran necesarios para transportar repuestos, detuvieron sus operaciones para evacuar a los heridos. Desde finales de julio de 1945 ya no se llevaron a cabo. Quizás esto fue influenciado no solo por las pérdidas, sino también por la falta de preparación total para tales tareas de las personas y la tecnología. El R-4 era extremadamente difícil de controlar: técnicamente era incapaz de mantener un rumbo estable y tuvo que ser "capturado" durante todo el vuelo. Las vibraciones excedieron significativamente el nivel seguro para la salud y, en general, incluso sin caer bajo fuego, el vuelo en estas máquinas fue una prueba seria. En climas cálidos y húmedos, en la sierra, los helicópteros trabajaban "por desgaste": para un despegue normal de los heridos a bordo, los pilotos debían llevar el motor a la velocidad prohibida, y casi siempre. Esto no agradó a quienes necesitaban helicópteros para su tarea principal. Y tal régimen no contribuyó de ninguna manera a mantener a los pilotos "en forma": la misma Carly en el momento del derribo estaba al borde del agotamiento nervioso. Otros no fueron mejores.
Sin embargo, según diversas fuentes, los pilotos de helicópteros lograron salvar entre 70 y 80 soldados heridos.
La guerra terminó poco después de los hechos descritos.
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La Segunda Guerra Mundial dio origen a una serie de armas que solemos asociar con épocas posteriores. Cazas a reacción, misiles balísticos y de crucero, misiles guiados antitanque, misiles antiaéreos, munición antibuque guiada y autodirigida, óptica de visión nocturna para vehículos blindados, radares, incluidos aviones, sistemas de identificación amigo-enemigo en la aviación, antitanque Computadoras, lanzagranadas con torpedos dirigidos, ametralladoras para un cartucho intermedio, armas nucleares: todo esto fue creado y utilizado por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial.
Los helicópteros también están en esta lista. Aparecieron por primera vez incluso antes de la guerra y al mismo tiempo mostraron su viabilidad práctica, durante la guerra misma ya se usaban, solo un nivel tecnológico sin desarrollar y la presencia de muchas tareas más importantes en la industria llevaron a la hecho de que el nivel técnico de los helicópteros no les permitía resolver complejas misiones de combate.
Pero incluso entonces resolvieron algunos problemas y los resolvieron de tal manera que quedó claro que esta herramienta tenía un futuro brillante.
Y así resultó al final. Ya cinco años después del final de la Segunda Guerra Mundial, durante la Guerra de Corea, los helicópteros ya eran completamente diferentes y se usaban en cantidades completamente diferentes.
Pero el comienzo de este y de todo el uso posterior de helicópteros en las guerras y en la vida civil fue establecido por la Segunda Guerra Mundial.
