Entonces, queridos lectores, ante ustedes está el último artículo del ciclo. Es hora de sacar conclusiones.
Conclusión 1 - Los argentinos no pudieron darse cuenta de la superioridad en el número de aviones de combate, de hecho, los británicos se enfrentaron en el aire con fuerzas aproximadamente iguales a ellos.
Llamo la atención de los queridos lectores: las estadísticas no se tomaron para todo el período del conflicto de las Malvinas, sino solo desde el comienzo de las hostilidades a gran escala hasta el final de las batallas en el "callejón de las bombas"; así es como los británicos llamaron el tramo del Estrecho de Malvinas cerca de la Bahía de San Carlos, donde del 21 al 25 de mayo desplegaron el combate aéreo más feroz de toda la campaña. El motivo de esta selección es que hasta el 1 de mayo no hubo operaciones militares significativas con el uso de aviones, pero fue el 25 de mayo que los argentinos perdieron la guerra aérea por las Islas Malvinas. A partir del 26 de mayo, el comando argentino abandona la idea principal de la defensa de las islas: evitar el desembarco británico al infligir un nivel inaceptable de pérdidas al grupo naval británico y cambiar su aviación para trabajar en objetivos costeros. Al mismo tiempo, sus acciones después del 25 de mayo fueron de naturaleza irregular y esporádica: si en 5 días de combates en el "callejón de las bombas" el avión de ataque argentino realizó 163 incursiones, entonces durante todo el período del 26 de mayo al 13 de junio (19 días) - no más de cien.
También hay que tener en cuenta que sólo las acciones de la aviación de combate y asalto argentina se reflejan en la columna de salidas de la aviación argentina (entre paréntesis, menos las salidas de la aeronave de ataque ligero "Escuadrón Pukara Malvinas"). Las salidas de Mirages, Daggers y Skyhawks, que, de hecho, representaban un peligro para los barcos y aviones británicos, se han tenido en cuenta en su totalidad. Además, se tienen plenamente en cuenta los casos conocidos de búsqueda y / o ataque de los británicos por fuerzas de aviación ligera. Pero algunas de las salidas de avionetas no estaban incluidas en las estadísticas anteriores; por ejemplo, se sabe que el 2 de mayo los argentinos levantaron la aeronave de las Islas Malvinas para inspeccionar los lugares de potencial aterrizaje británico. Pero qué, cuánto y dónde, no está claro, por lo que no es posible tener en cuenta tales salidas. Además, esta columna no incluye vuelos de aviones de reconocimiento, buques tanque, aviones de la OLP frente a las costas de Argentina, etc.
Por lo tanto, la cantidad de salidas indicadas en la columna "Argentina" de la tabla anterior se puede interpretar de la siguiente manera: esta es la cantidad de salidas de aviones de combate y de asalto realizadas para apoyar la defensa aérea de las Islas Malvinas y ataques contra barcos británicos.. En una columna "británica" similar, se indica el número de salidas de solo aviones de despegue y aterrizaje verticales; no se incluyen vuelos de "Nimrods", "Volcanes", petroleros y otros aviones de Gran Bretaña.
¿Qué te llama la atención de inmediato? Los argentinos, habiéndose concentrado contra los británicos en nada menos que 75-85 Skyhawks, Daggers, Mirages y Canberras (esto ya es menos los autos técnicamente defectuosos y "reservados" en caso de la invasión de Chile) y recibido de los reparadores unos pocos "Skyhawks" más durante el conflicto, teóricamente podrían hacer 115-160 salidas diarias solo con la aviación militar (1, 5-2 salidas por avión). Pero en la práctica, el máximo alcanzado fue de 58 salidas (21 de mayo). En apenas 25 días de hostilidades, que determinaron la pérdida militar de Argentina, su aviación fue utilizada más o menos intensamente durante 8 días, durante los cuales se realizaron 244 salidas, es decir. incluso durante estos 8 días, en promedio, solo se realizaron 31 salidas por día. Durante el clímax de la lucha en el aire, cinco días de lucha por el "callejón de las bombas", el número medio de salidas fue de 32,6 por día.
Los británicos, con un número mucho menor de aviones, volaron con mucha más frecuencia. Desafortunadamente, en la literatura disponible para el autor no hay datos completos sobre las salidas de aviones británicos VTOL, pero el contralmirante Woodworth en sus memorias indica que el 22 de mayo:
“El lugar más concurrido de todo el Atlántico Sur eran las cubiertas de vuelo del Hermes y el Invencible. Hicimos unas sesenta salidas con ellos para el servicio aéreo. Eso es diez más de lo que hicimos el día D.
Al mismo tiempo, D. Tatarkov señala que el 23 de mayo, la aeronave del 317º grupo de trabajo realizó 58 incursiones, de las cuales 29 fueron para cubrir la Bahía de San Carlos. Resulta que los británicos hicieron más incursiones en los tres días de la batalla en el "callejón de las bombas" que los argentinos en los cinco. Al mismo tiempo, tales datos corresponden muy bien al tamaño del grupo aéreo británico: al 21 de mayo, había 31 aviones en las cubiertas de los portaaviones británicos, lo que, teniendo en cuenta la preparación técnica de más del 80% (como escrito por A. Zabolotny y A. Kotlobovsky), da aproximadamente 2 salidas por día para un avión. Por otro lado, no está del todo claro si los GR.3 Harrier participaron en patrullas aéreas. De lo contrario, resulta que 25 British Sea Harriers (de los cuales 21-23 estaban listos para el combate en un momento dado) llevaron a cabo hasta 60 salidas por día, es decir, casi 3 salidas por avión.
Por supuesto, esta era la carga máxima, que los británicos difícilmente podían soportar constantemente: según A. Zabolotny y A. Kotlobovsky, el avión VTOL británico realizó 1.650 incursiones en la zona de combate. Incluso si no tomamos en cuenta los vuelos realizados antes del 1 de mayo, ignoramos el hecho de que los aviones volaron incluso después del final de las hostilidades y supongamos que las 1.650 salidas se realizaron entre el 1 de mayo y el 13 de junio (44 días), todavía es en promedio, el número de salidas no superará las 37,5 salidas por día. A pesar de que en algunos casos (como las batallas en el "callejón de las bombas") los británicos volaron con más frecuencia, respectivamente, en días "tranquilos", con menos frecuencia.
Probablemente no sería un error suponer que en días normales el número de salidas del grupo aéreo británico no excedió de 30 a 35, pero durante las intensas hostilidades el número de salidas podría llegar a 60 por día, de las cuales aproximadamente la mitad fue en el defensa de la zona de aterrizaje, y la otra mitad estaba en cobertura para el grupo de portaaviones. Vale la pena señalar que 2-3 salidas por día por avión es una excelente respuesta para cualquiera que crea que los aviones basados en portaaviones no pueden operar con la misma intensidad que los aviones basados en tierra. Durante la Tormenta del Desierto, los aviones MNF realizaron un promedio de 2 salidas por día. También debe tenerse en cuenta que si los argentinos pudieron proporcionar a sus aviones de la fuerza aérea un nivel de capacidad de combate comparable al de los británicos (coeficiente de preparación técnica de 0, 85 y 2-3 salidas por día), entonces todos los días el La aviación argentina realizaría de 130 a 200 salidas. Obviamente, la defensa aérea británica no pudo soportar tal estrés, y el grupo anfibio británico habría sido derrotado en 1-2 días.
Pero otra cosa también es interesante: sujeto a la provisión de 2-3 salidas por día por avión, el número de salidas argentinas realmente completadas podría ser proporcionado por un grupo aéreo, que al comienzo de las hostilidades consistía en aproximadamente 38-40 aviones de combate. - y esto tiene en cuenta las pérdidas realmente sufridas por ellos (es decir, para el 21 de mayo, quedarían entre 30 y 32 aviones, etc.). Por tanto, por sorprendente que parezca, se puede decir que los británicos en las Malvinas se enfrentaron a un adversario aéreo de aproximadamente el mismo número.
Sin embargo, rindiendo homenaje al trabajo de los pilotos y especialistas técnicos británicos, no debemos olvidar que entre 25 y 30 salidas diarias para cubrir la zona de aterrizaje representan entre 12 y 15 parejas de Sea Harriers durante el día. Dado que los portaaviones británicos estaban ubicados al menos a 80 millas de las islas, es poco probable que un par pudiera patrullar ni siquiera durante una hora. Esto, a su vez, significa que 2 portaaviones británicos pudieron proporcionar vigilancia aérea constante sobre su grupo anfibio con solo un par de Sea Harriers (a veces aumentando la patrulla a dos pares).
Conclusión 2: A pesar de la proporción comparable de fuerzas en el aire, la misión de defensa aérea de las formaciones de barcos fue completamente fallida por la aviación británica con base en portaaviones.
En total, durante el período del 1 al 25 de mayo, los argentinos intentaron 32 veces atacar barcos británicos, 104 aviones participaron en estos intentos. Los británicos lograron interceptar grupos de aviones atacantes 9 veces (antes de que salieran al ataque), pero lograron frustrar solo 6 ataques (19% del total), en otros casos los argentinos, aunque sufrieron bajas, sin embargo se abrieron paso. a los barcos británicos. En total, de 104 aviones atacantes, 85 pudieron atacar barcos británicos, es decir, Los Sea Harriers lograron frustrar los ataques de solo el 18, 26% del total de aviones argentinos que participaron en ellos.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que los dos ataques, que tuvieron lugar el 12 de mayo, en los que participaron ocho Skyhawks, fueron deliberadamente ignorados por los británicos: el contralmirante Woodworth estaba tratando de averiguar qué tan fuerte puede ser la defensa aérea. Se proporcionará mediante la combinación del sistema de defensa aérea Sea Dart y Sea Wolf, en sustitución del destructor Glasgow y la fragata Brilliant por los argentinos. Por lo tanto, no es del todo correcto culpar a los Sea Harriers de estos ataques. Pero incluso excluyendo estos ataques, encontramos que los Sea Harriers pudieron evitar el 20% de los ataques, y el 19,8% del número total de aviones que participaron en ellos no llegaron a los barcos británicos. Para la "batalla en el callejón de las bombas", este indicador es aún más modesto: de 26 ataques, 22 (84, 6%) fueron exitosos, de 85 aviones que participaron en los ataques, 72 (84, 7%) rompieron a los barcos.
Conclusión 3: La aviación de combate por sí sola (sin designación de objetivo externo) no es capaz de lograr la supremacía aérea ni de proporcionar una defensa aérea confiable de formaciones marinas o terrestres.
En total, del 1 al 25 de mayo, hubo 10 casos en que los Sea Harriers interceptaron aviones argentinos antes de que estos últimos lanzaran un ataque. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo nueve casos de intercepciones de aviones de ataque de acuerdo con los datos de la designación de objetivos externos, que fue dada por buques de guerra británicos. El único caso en el que los pilotos de los Sea Harriers pudieron detectar de forma independiente el objetivo fue la interceptación del vuelo Mentor el 1 de mayo, pero incluso con este caso, no todo está claro, ya que Es posible que los Harriers apuntaran el helicóptero Sea King, al que iban a atacar los argentinos. El mismo día, los Sea Harriers fueron atacados en tres ocasiones por cazas argentinos, y en al menos dos de cada tres argentinos fueron dirigidos por el apoyo de vuelo terrestre de las Islas Malvinas.
Conclusión 4 (que es, quizás, una versión extendida de la Conclusión 3): La principal razón de la ineficacia de los aviones británicos con base en portaaviones en sus operaciones aéreas fue el uso aislado de aviones de ataque y caza sin apoyar sus acciones con aviones de reconocimiento. AWACS, RTR y aviones de guerra electrónica
La eficacia de la guerra aérea moderna depende directamente del uso competente de todas las "ramas de las fuerzas armadas" de la aviación. Entonces comienza a surtir efecto el efecto sinérgico, que mostró claramente la total impotencia de los británicos frente a las acciones conjuntas de los Super Etandars, el reconocimiento Neptune y los petroleros argentinos el 4 de mayo, cuando el Sheffield fue severamente dañado por un impacto de misiles. Los británicos tenían fuerzas significativamente más grandes, su aviación basada en portaaviones estaba respaldada por una defensa aérea naval muy poderosa, y los Sea Harriers eran individualmente más fuertes que cualquier avión argentino. Pero nada de esto les ayudó. Lo mismo se aplica a la eficacia de los "Harriers" cuando se trabaja en objetivos terrestres.
Conclusión 5: La razón principal del uso "fuera del sistema" de "Harriers" fue el concepto de portaaviones - portaaviones VTOL, en los que los aviones AWACS, RTR y EW simplemente no podían basarse debido a la falta de despegue de eyección.
Así, el fiasco de los Harriers en Malvinas no está relacionado con el hecho de que estos aviones sean aviones VTOL, sino con la ausencia de aviones en los grupos aéreos que brinden y apoyen las acciones de los aviones de combate y de ataque.
Conclusión 5: Los méritos inherentes (o atribuidos a) las aeronaves VTOL no tuvieron un impacto en el curso de las hostilidades.
A. Zabolotny y B. Kotlobovsky en su artículo "Harriers in the Falklands" escriben:
“Habiendo encontrado un caza argentino o un misil lanzado por él, el piloto del Harrier cambió el vector de empuje del motor, por lo que redujo bruscamente la velocidad. El buscador de misiles perdió su objetivo, y el caza enemigo saltó, y el Harrier ya estaba en una posición ventajosa para disparar.
Sobre las Malvinas, solo se llevaron a cabo 3 batallas entre combatientes (todas el 1 de mayo). En el primer caso (2 Mirages contra 2 Sea Harriers), ninguno de los bandos tuvo éxito. A juzgar por las descripciones disponibles, los argentinos atacaron a los británicos, notaron los Mirage y se volvieron hacia ellos, luego de lo cual los argentinos utilizaron misiles desde una distancia de unos 20-25 km y se retiraron de la batalla. En el segundo caso, un par de Mirage intentaron acercarse a los británicos en un rumbo de frente, tras lo cual, habiendo resbalado sobre los Sea Harriers, dieron un giro brusco y se estrellaron contra la cola de los británicos. Las descripciones de lo que sucedió después difieren, la más similar a una batalla maniobrable se ve así: los argentinos y los británicos, moviéndose en cursos convergentes, volaron uno al lado del otro, mientras que los pilotos de los Mirage perdieron de vista a los británicos. Entonces los C "Harriers" se dieron la vuelta, se metieron en la cola de los "Mirages" que no los vieron y los derribaron. En el tercer caso, Ardiles 'Dagger fue capaz de lanzar silenciosamente un ataque contra un par de Sea Harriers, su misil no dio en el blanco y él mismo se deslizó más allá de una patrulla aérea británica de movimiento relativamente lento a alta velocidad (generalmente Sea Harriers patrullaba a una velocidad de no más de 500 km / h) e intentaba irse, aprovechando la ventaja de velocidad, pero el Sidewinder era más rápido. En todos los demás casos, los Sea Harriers derribaron aviones de ataque que intentaban abrirse paso hacia los barcos británicos o, arrojando bombas, intentaron escapar de los Sea Harriers. En consecuencia, si los Sea Harriers poseían superioridad en maniobrabilidad, entonces no podrían darse cuenta debido a la falta de batallas maniobrables.
Es cierto que el artículo mencionado anteriormente también contiene dicha descripción:
“El 21 de mayo, el día del desembarco de la fuerza principal de aterrizaje, los pilotos de la 801a AE Nigel Ward y Stephen Thomas se enfrentaron a seis Duggers. Esquivando cinco misiles disparados contra ellos, los británicos derribaron tres autos, y el resto partió hacia el continente en postcombustión.
La única batalla que se ajusta a esta descripción es la destrucción por una patrulla británica de uno de los dos triples de Dagas que intentan atacar barcos británicos frente a San Carlos. Sin embargo, este episodio en la descripción de A. Zabolotny y B. Kotlobovsky parece extremadamente dudoso. En primer lugar, se sabe que el segundo trío de "Daggers", sin embargo, fue a los barcos británicos (fue atacada por la fragata "Diamond"). En segundo lugar, las Dagas de Argentina estaban equipadas con bombas de caída libre o misiles aire-aire, pero no ambos al mismo tiempo. Y, en tercer lugar, los propios británicos describen esta batalla de manera mucho más modesta. Así, el contralmirante Woodworth escribe en sus memorias:
Los pilotos de los Harrier vieron tres Dagas debajo de ellos, dirigiéndose al norte hacia los barcos británicos. La guarnición argentina en Port Howard abrió fuego de armas pequeñas contra los Harrier mientras se lanzaban a una velocidad de seiscientos nudos hacia el mar. El Harrier del teniente Thomas recibió tres golpes, afortunadamente menores. Los Harrier continuaron su ataque, dispararon su Sidewinder y derribaron las tres Dagas.
Es decir, lo más probable es que se haya detectado y destruido una troika de aviones de ataque sin un "depósito de perros" ni un tiroteo con misiles.
Conclusión 6: El factor principal que predeterminó el éxito de los Sea Harriers en el combate aéreo fue el uso de los misiles sidewinder AIM-9L.
Este misil proporcionó a los británicos una ventaja colosal, pero no solo porque les permitió golpear aviones enemigos en el hemisferio frontal. El caso es que la efectividad de estos misiles rondaba el 80%, lo que prácticamente garantizaba dar en el blanco al acercarse a él a una distancia de lanzamiento. Curiosamente, la efectividad del Sidewinder fue aproximadamente el doble que la del sistema de defensa aérea Sea Wolf.
El contralmirante Woodworth creía que los argentinos habían cometido un grave error al no intentar tapar sus aviones de ataque con aviones de combate. Pero había una razón en tales tácticas: al enviar varios grupos de aviones de ataque a la batalla, los argentinos podían esperar que se interceptara un máximo de un enlace, e incluso entonces no siempre, lo que, por cierto, sucedía constantemente en la práctica.. Al mismo tiempo, incluso si el enlace es interceptado por los británicos, los pilotos todavía tienen buenas posibilidades de escapar, utilizando la baja velocidad del avión VTOL. Pero los pilotos de los Mirage con sus Shafrir, lanzados a la batalla contra los Sea Harriers con sus misiles de todos los aspectos, tendían a tener cero posibilidades de supervivencia. En consecuencia, fue mucho más efectivo enviar un enlace de "Dagas" para atacar barcos, permitiendo a los pilotos huir en caso de interceptación, en lugar de equipar este enlace con misiles aire-aire y casi garantizado que lo perderán en una batalla. con los Sea Harriers.
Por otro lado, si los argentinos tuvieran a su disposición misiles de todos los aspectos de una calidad similar, entonces el resultado de las batallas aéreas podría haber cambiado significativamente no a favor de los británicos.
Conclusión 7: Las desventajas de los Sea Hariers inherentes a ellos como aviones VTOL redujeron significativamente su efectividad.
Las principales desventajas de los Sea Harriers fueron:
1) Baja velocidad, que muchas veces no les permitía alcanzar a los aviones argentinos que huían de ellos, por lo que la lista de "Sidewinder", "Daggers", "Skyhawks" derribados, etc. mucho más corto de lo que podría ser. Por ejemplo, si los británicos tuvieran "fantasmas", es poco probable que al menos uno de los seis "Canberras", enviados tan imprudentemente a buscar barcos británicos el 1 de mayo, hubiera sobrevivido. Los aviones VTOL, sin embargo, lograron derribar solo un avión de este tipo.
2) Radio de combate insuficiente, como resultado de lo cual una (rara vez dos) parejas de Sea Harriers podrían estar de servicio en el lugar de aterrizaje. Los mismos "fantasmas" podrían "patrocinar" el complejo anfibio mucho más estrechamente.
3) Carga de munición pequeña - 2 "Sidewinder", esto es al menos la mitad de lo que podría llevar un caza de despegue y aterrizaje horizontal. Como resultado, después de interceptar el enlace enemigo, los británicos, en cualquier caso, se vieron obligados a regresar, incluso si había suficiente combustible para seguir patrullando: no se puede luchar mucho sin misiles.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la ausencia de estas deficiencias (es decir, si de repente los Sea Harriers encontraran mágicamente la velocidad, las municiones y el radio de combate que necesitaban) mejoraría algo las estadísticas de combate de los aviones británicos con base en portaaviones, pero no lo haría. Aumentar drásticamente la eficacia.
Conclusión 8: A pesar de todo lo anterior, debe reconocerse que los Sea Harriers eran la mejor arma de defensa aérea de todas las que tenían los británicos a su disposición.
Increíble, ¿no es así? Después de tantas palabrotas contra los aviones VTOL, el autor se ve obligado a reconocerlos como los mejores … pero realmente lo es. Sin embargo, debe entenderse que los Sea Harriers se convirtieron en los líderes del sistema de defensa aérea británico no porque fueran buenos en este papel, sino porque el resto de los sistemas de defensa aérea resultaron ser aún peores.
En la tabla anterior, vemos que entre el 1 y el 25 de mayo, los Sea Harriers derribaron 18 aviones enemigos, la mayoría de ellos Mirages, Skyhawks y Daggers. El autor no le dio crédito a los Sea Harriers con un Mirage que fue derribado el 1 de mayo: el avión resultó dañado, pero aún tenía la posibilidad de un aterrizaje de emergencia. Este avión figura en la columna "Artilleros antiaéreos argentinos", porque fueron ellos quienes lo remataron. En cuanto a los 3 aviones destruidos en tierra, estamos hablando de aviones de ataque ligero destruidos durante las incursiones en los aeródromos de Gus Green y Port Stanley. Al mismo tiempo, se tomó la cifra mínima, es posible que los Harriers destruyeran o inutilizaran un mayor número de aviones antes del final de la guerra durante incursiones en aeródromos.
En consecuencia, la proporción de aviones VTOL se puede registrar como 21 aviones destruidos, o casi el 48% del número total de muertos entre el 1 y el 25 de mayo. Los cazas SAS son los siguientes en términos de efectividad con sus 11 aviones destruidos durante la incursión. Guijarro. Esto es el 25% del total, pero aún así el éxito está nivelado por el hecho de que 5 aviones eran sólo aviones de ataque ligero, y el resto de los seis eran "Mentores" completamente estúpidos. Sistemas de defensa aérea y artillería de barcos - en tercer lugar, siete vehículos (19%). Un dato interesante es que para la aviación argentina, sus propios artilleros antiaéreos representaban un peligro tan grave como los británicos: ambos derribaron 2 aviones argentinos cada uno. Pero aquí es necesario tener en cuenta las discrepancias sobre el Skyhawk derribado el 25 de mayo: los británicos creen que este avión fue alcanzado por el misil Sea Cat de la fragata Yarmouth, mientras que los argentinos están seguros de que fue el terrestre. Estoque. El autor atribuyó esta victoria a Yarmouth, porque los británicos probablemente tuvieron más oportunidades de identificar el sistema de defensa aérea que asestó el golpe fatal. Y, finalmente, otras bajas son el Skyhawk, que, realizando una maniobra antimisiles, cayó al mar durante el ataque de la fragata Brilliant el pasado 12 de mayo. En este ataque, los misiles Sea Wolf SAM derribaron 2 aviones y es muy dudoso que se disparara un tercer misil, por lo que, con una probabilidad del 99,9%, nadie disparó contra el infortunado Skyhawk: el piloto reaccionó demasiado nervioso al lanzamiento de misiles. que no estaban destinados a él.
En 1982, los británicos enviaron un abiertamente débil e incapaz de operaciones navales y aéreas modernas a las Islas Malvinas. Afortunadamente para los británicos, el ejército argentino resultó ser un tigre de papel. Sin desafiar el coraje, el heroísmo y el arte marcial de los guerreros individuales de esta nación, tenemos que admitir que la Fuerza Aérea Argentina no estaba preparada en absoluto para la guerra moderna, e incluso se encontraba en una condición técnica terrible. Al menos 70-80 aviones de combate en el pico de su preparación para el combate no pueden hacer 60 salidas al día y, habiendo perdido una docena de aviones, "bajaron" hasta 20-25 salidas - una salida por cada 3 aviones a ¡día! Pero incluso de los autos que podían elevarse por el aire, a veces hasta un tercio de los autos regresaban por razones técnicas.
Pero incluso unas pocas unidades argentinas, atacando sin ninguna intención táctica, sin reconocimiento preliminar de objetivos, sin despejar el espacio aéreo, sin suprimir la defensa aérea de los barcos, e incluso utilizando bombas de caída libre que no explotan, casi ponen a la flota británica en el punto de mira. al borde de la derrota. Los débiles ataques de los argentinos chocaron con la igualmente débil defensa aérea de los británicos, como resultado de lo cual cada lado sufrió pérdidas significativas, pero aún así pudo infligir pérdidas no menos significativas al enemigo. Si los británicos tuvieran un grupo de portaaviones en toda regla con un portaaviones catapulta, la Fuerza Aérea Argentina simplemente se estrelló contra su escudo aéreo, por lo que la guerra habría terminado antes de que comenzara. Si los argentinos, en lugar de sus 240 "aviones militares", tienen un grupo aéreo moderno de cincuenta aviones, incluidos RTR, AWACS y aviones de guerra electrónica, aviones de ataque y cazas equipados con armas y equipos guiados modernos, y pilotos capaces de operar todos esto correctamente - Británico La conexión 317 no habría durado dos días. Pero cada lado tenía exactamente lo que tenía, por lo que la única pregunta era quién podría soportar las pérdidas por más tiempo. Los británicos resultaron ser más fuertes y ganaron el conflicto. Afectado por la formación, el carácter y, por supuesto, los refuerzos habitualmente adecuados. En la guerra de desgaste, los Sea Harriers se convirtieron en el sistema de armas que pudo infligir las mayores pérdidas a los argentinos y, por lo tanto, jugaron un papel clave en el conflicto de las Malvinas.
Sin embargo, posteriormente hubo una sustitución de conceptos. Así como la muerte del general Belgrano enmascaró el fracaso de la operación británica para establecer la supremacía naval y aérea en las Islas Malvinas el 1 y 2 de mayo, y el énfasis en el papel exclusivo de los Sea Harriers en las Malvinas (que es hasta cierto punto hasta cierto punto) se enmascaró la incapacidad de los portaaviones VTOL para proporcionar defensa aérea de formaciones y llevar a cabo operaciones efectivas de ataque aéreo. Además, como se ha señalado repetidamente, la razón no radica en las características tácticas y técnicas de los aviones VTOL, sino en la ausencia de portaaviones VTOL en el grupo aéreo, AED, RTR, guerra electrónica, etc.
Curiosamente, se ha desarrollado una situación similar con los submarinos nucleares, cuyos éxitos en el conflicto de las Malvinas fueron más que modestos. Por supuesto, Conqueror, dirigido al objetivo por la inteligencia satelital estadounidense, no tuvo muchas dificultades para destruir al antediluviano general Belgrano. Pero en el futuro, los submarinos nucleares no pudieron encontrar a la flota argentina durante su movimiento a las Malvinas, y cuando los barcos ARA se retiraron a su costa de origen y los submarinos nucleares británicos los siguieron, entonces … los barcos ultramodernos fueron exprimidos. de las aguas costeras de Argentina en cuestión de días.
La historia del conflicto de las Malvinas nos enseña una vez más que ningún arma, ni siquiera una muy perfecta, puede reemplazar y no puede resistir el uso sistémico de fuerzas heterogéneas.
Con esto, queridos lectores, termino la serie de artículos "Harriers in Battle: Falklands Conflict 1982". Pero sobre el tema del conflicto de las Malvinas, se publicará otro artículo "fuera de ciclo" con un sesgo histórico alternativo, en el que el autor intentará responder a las preguntas: "¿Podría la aviación británica haber sido reemplazada por la última defensa aérea? sistemas? "; "¿Podrían los británicos reunir fondos para los portaaviones de expulsión y qué podría dar el reemplazo de los portaaviones VTOL por un portaaviones catapulta?", En cuyo caso no es necesario simular los resultados de los enfrentamientos en función de las características de rendimiento del pasaporte de los militares. equipo.
¡Gracias por la atención!
PD Durante la discusión de los artículos, muchos comentaristas respetados han expresado repetidamente la idea de cierta similitud del conflicto de las Malvinas con una institución médica acogedora, donde las salas son suaves, los ordenanzas son extremadamente amables y las inyecciones no duelen en absoluto. En el marco de esta teoría, me gustaría señalar:
La galante BBC británica tiene al menos tres importantes contramedidas para el ejército británico. La primera fue cuando alardearon sobre la noticia de que la Task Force 317 del contralmirante Woodworth se había unido a un grupo anfibio. Era imposible informar con mayor precisión a los argentinos sobre el inminente aterrizaje. Por segunda vez, tras los resultados de las primeras batallas "en el callejón de las bombas", los periodistas anunciaron al mundo entero que las bombas argentinas no estallaron. Al parecer para que los servicios argentinos corrijan este malentendido lo antes posible. Y, finalmente, el tercer caso, cuando la noticia informó sobre el inminente asalto a Darivin y Gus Green por paracaidistas británicos, como resultado del cual los argentinos pudieron no solo preparar las fuerzas que tenían allí para el asalto, sino también para transferir refuerzos sustanciales a los defensores. Almirantes y generales argentinos después de la guerra admitieron que el 90% de toda la información de inteligencia les fue amablemente proporcionada por la prensa británica.
Y además. El contralmirante Woodworth puede no haber sido Nelson, pero sin embargo tuvo éxito en una operación extremadamente difícil, como el regreso de las Islas Malvinas a Inglaterra. ¿Cómo lo conoció la Patria?
De las memorias del almirante:
Sin embargo, me gustaría contarles acerca de una de las primeras cartas oficiales que recibí al regresar a mi oficina. Era del Director Financiero de la Marina y me lo envió cinco días antes de que regresara del sur. Dijo que la oficina había realizado una revisión trimestral de mis gastos de hospitalidad y descubrió que en el último trimestre, durante el cual estuve un poco ocupado, gasté solo £ 5.85. Y en este sentido …
… en consecuencia, hemos revisado el pago de su representante en £ 1,78 por día. Además, hemos recalculado esta enmienda desde su nombramiento en julio de 1981. Se establece que le pagaron en exceso 649.70 libras.
Nos gustaría recibir esta cantidad en su totalidad y lo antes posible.
Bibliografía
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