Tu-16 (vista frontal)
El avión Tu-16 abrió una nueva era en la aviación rusa de largo alcance, el primer bombardero soviético de largo alcance con motor turborreactor y el segundo avión en serie del mundo de esta clase.
El trabajo en el diseño de un motor a reacción destinado a reemplazar el avión de pistón Tu-4 se inició en la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev en 1948. Inicialmente, fueron de naturaleza proactiva y se basaron en estudios teóricos preliminares llevados a cabo en el OKB y TsAGI, sobre la formación de la aparición de aviones de combate pesados con un motor turborreactor y un ala en flecha de alta relación de aspecto (debería Cabe señalar que estos trabajos, a diferencia de los centros aerodinámicos de Estados Unidos y Gran Bretaña, fueron realizados por TsAGI de forma independiente, sin el uso de materiales alemanes capturados, que en el momento del inicio de los trabajos de creación del bombardero eran aún no a disposición de los especialistas soviéticos).
A principios de 1948, en la brigada de proyectos de la empresa Tupolev, completaron un trabajo puramente aplicado "Estudio de las características de vuelo de aviones a reacción pesados con ala en flecha", en el que se presentaban posibles opciones para solucionar el problema de crear un bombardero a reacción con Se consideró una velocidad cercana a los 1000 km / hy una carga de bomba de 6000. kg, teniendo armas y tripulación como el Tu-4.
El siguiente paso fue el trabajo del OKB para estudiar el efecto del área del ala y el alargamiento del ala en las características de vuelo de una aeronave con ala en flecha, completado en febrero de 1949. Consideró proyectos hipotéticos de aeronaves pesadas con un peso de despegue de hasta 35 toneladas, áreas de ala que van desde 60 a 120 m2 y varios valores de alargamiento de ala. Se estudió la influencia de estos parámetros y sus combinaciones en el rango de vuelo, carrera de despegue, velocidad y otras características de vuelo de la aeronave. Paralelamente, se estaba llevando a cabo un trabajo práctico sobre el estudio de las alas en flecha aplicadas a los aviones a reacción pesados.
Disposición del avión Tu-16
En poco tiempo, la Oficina de Diseño creó un proyecto para un bombardero experimental: el avión "82" con dos motores a reacción RD-45F o VK-1. La aeronave estaba destinada a obtener velocidades de vuelo altas, cercanas al sonido, correspondientes a M = 0,9-0,95.
El diseño del avión "73" se tomó como base: el proyecto de un bombardero con un ala recta, elaborado en el OKB de A. N. Tupolev. La principal diferencia fue el uso de un ala barrida con un ángulo de barrido de 34 ° 18 '. El ala se reclutó a partir de perfiles simétricos del tipo 12-0-35 a lo largo de la sección central y perfiles СР-1-12 a lo largo de la parte exterior del ala. Estructuralmente, tenía una estructura de artesonado de dos largueros.
Los empenajes horizontales y verticales también tenían forma de barrido (el ángulo a lo largo del borde de ataque era de 40 °).
El proyecto "82" asumió el uso de otra innovación de esa época: los impulsores hidráulicos en los canales de control de la aeronave. Sin embargo, durante la construcción del prototipo, debido a la baja confiabilidad operativa, estos dispositivos fueron abandonados, dejando solo un rígido control mecánico.
El proyecto del avión "82" fue considerado por el cliente: la Fuerza Aérea, después de lo cual, en julio de 1948, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre la construcción de un bombardero a reacción experimental bajo la designación Tu-22 (el segundo aviones de la Oficina de Diseño de Tupolev con esta designación; anteriormente, en 1947, se trabajó en el proyecto del avión de reconocimiento de gran altitud Tu-22 - el avión "74").
La construcción del nuevo bombardero se llevó a cabo a un ritmo de "choque", y el 24 de marzo de 1949, el piloto de pruebas A. D. El vuelo se realizó en un avión experimental "82" el primer vuelo de prueba.
Durante las pruebas de la máquina, se alcanzó una velocidad máxima de 934 km / h, que fue un 20% mayor que la velocidad del bombardero Tu-14 ("81"), también equipado con un motor turborreactor, pero con un ala recta. y sometidos a pruebas estatales y de fábrica durante este período.
El avión "82" era una máquina puramente experimental, carecía de un radar de puntería panorámica, había pocas armas pequeñas defensivas y armamento de cañón, por lo tanto, basándose en el trabajo en "82", el OKB elaboró el proyecto del bombardero " 83 "- con armamento reforzado y una mira de radar PS - NB o equipo de puntería de precisión" RM-S "instalado en lugar del radar. El avión "83" en la versión bombardero no fue aceptado para la construcción y producción en serie, ya que con el mismo motor VK-1, pero con un ala recta, el bombardero de primera línea Il-28 fue lanzado a la producción en masa, el táctico y características técnicas de las cuales fueron bastante satisfactorias para la Fuerza Aérea …
A finales de la década de 1940, se desarrolló una versión de combate del avión sobre la base de los 83 aviones. Se suponía que debía crear un avión interceptor con un potente armamento de cañón estacionario, de largo alcance y duración de vuelo. Sin embargo, el comando de defensa aérea en ese momento no apreció este proyecto, aunque después de unos años él mismo volvió a la idea de un caza-interceptor pesado de largo alcance, pero ya con velocidad de vuelo supersónica y armamento de misiles (La- 250, Tu-128).
Durante el período de diseño de la aeronave "82" en el OKB, en términos generales, se estaba elaborando el proyecto de la aeronave "486", en el que se suponía que utilizaría un nuevo diseño de fuselaje con tres defensas de cañón gemelo, y el La central eléctrica, a diferencia de la máquina "82", debía constar de dos TRD AM-TKRD-02 con un empuje estático de 4000 kgf. Con un ala del mismo barrido, se suponía que el 486 alcanzaría una velocidad máxima de 1020 km / h. El alcance de vuelo estimado de este avión de 32 toneladas con 1000 kg de bombas alcanzó los 3500-4000 km. Este proyecto ya podría considerarse como una transición de un bombardero de primera línea a un bombardero de largo alcance con una alta velocidad subsónica.
En 1949-1951. la oficina de diseño elaboró proyectos de bombarderos a reacción de largo alcance "86" y "87", que en términos de diseño repetían el avión "82", pero tenían dimensiones y peso mucho mayores. Se suponía que iban a instalar dos motores diseñados por A. Mikulin (AM-02 con un empuje de 4780 kgf) o A. Lyulki (TR-3 con un empuje de 4600 kgf). Se suponía que la velocidad de cada bombardero alcanzaría los 950-1000 km / h, el alcance, hasta 4000 km, y la carga de la bomba, de 2000 a 6000 kg. Su peso de despegue estaba en el rango de 30-40 toneladas. El proyecto de la aeronave "491" también estaba en proceso: la modernización de las aeronaves "86" y "87", con el objetivo de aumentar aún más la velocidad de vuelo. En este proyecto, se previó un ala con un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 45 °. La velocidad máxima estimada de esta aeronave a una altitud de 10.000 m correspondió a M = 0,98, es decir, la aeronave podría considerarse como transónica.
La investigación sobre estos temas finalmente dio como resultado un nuevo proyecto con el código "88". En ese momento, bajo el liderazgo de A. Mikulin, se creó un motor turborreactor del tipo AM-3 con un empuje de 8750 kgf. Sin embargo, la apariencia de la aeronave no se concretó de inmediato: la difícil tarea de determinar las dimensiones de la aeronave, su trazado aerodinámico y estructural se resolvió mediante la realización de un gran número de estudios paramétricos, experimentos con modelos y pruebas de campo realizadas de forma conjunta. con TsAGI.
En 1950, la dirección del OKB antes de que el equipo del proyecto tuviera la tarea de elegir tales valores del área del ala, la masa de la aeronave y el empuje del motor, en los que la aeronave tendría los siguientes datos tácticos y de vuelo:
1. Carga de bomba:
normal - 6000 kg
máximo - 12.000 kg
2. Armamento - de acuerdo con el proyecto de la aeronave "86"
3. Tripulación: seis personas
4. Velocidad máxima a nivel del suelo: 950 km / h
5. Techo práctico: 12.000-13.000 m
6. Alcance de vuelo con carga normal de bombas: 7500 km
7. Carrera de despegue sin aceleradores - 1800 m
8. Carrera de despegue con acelerador - 1000 m
9. Kilometraje - 900 m
10. Tiempo para subir 10,000 m - 23 min
Las obras del proyecto recibieron el código "494" de la OKB (el cuarto proyecto en 1949). Es con este proyecto que comienza la línea recta, que llevó a la creación de un avión experimental "88", y luego un Tu-16 de serie.
Básicamente, los datos declarados, además del alcance de vuelo y la carga de bombas, fueron satisfechos por la aeronave "86", por lo que inicialmente las búsquedas del proyecto "494" se basaron en los materiales obtenidos durante el diseño del "86". máquina, manteniendo las soluciones de diseño general de esta aeronave.
Se consideraron las siguientes opciones para la planta de energía:
- dos motores AMRD-03 con un empuje estático de 8200 kgf cada uno;
- cuatro motores TR-ZA - 5000 kgf;
- cuatro motores by-pass TR-5 - 5000 kgf.
Todas las versiones del proyecto "494" eran geométricamente similares al avión original "86". El ala tenía un ángulo de barrido de 36 °. El proyecto proporcionó varias opciones para la ubicación de la planta de energía y el chasis principal. Para los motores AMRD-03, se propuso instalarlo en la misma góndola con el chasis o colgarlo en pilones debajo de las alas, y colocar el chasis en góndolas separadas (más tarde, esta disposición se utilizó en toda una serie de aviones Tupolev).
El análisis de varias variantes de aviones en el marco del proyecto "494" mostró que la variante con dos AMRD-03 tiene mejores perspectivas que las demás, debido a la menor resistencia y masa de la planta de energía.
Las características tácticas y de vuelo especificadas podrían lograrse con los siguientes parámetros mínimos de la aeronave:
- peso de despegue 70-80 t;
- área de ala 150-170 m2;
- el empuje total de los motores es de 14.000-16.000 kgf.
En junio de 1950, se emitió el primer decreto del Consejo de Ministros de la URSS, obligando al OKB A. N. Tupolev para diseñar y construir un experimentado bombardero de largo alcance - avión "88" con dos motores AL-5 (Tr-5). La resolución también estipuló la posibilidad de instalar AM-03 más potente. Sin embargo, en ese momento, el liderazgo del país consideró al AM-03 como una empresa arriesgada, y se necesitaba con urgencia un bombardero de largo alcance, por lo que inicialmente se apuntó al AJI-5 por tener un alto grado de preparación, especialmente ya que los mismos motores estaban destinados a un competidor de la máquina Tupolev: un avión IL-46. Pero en agosto de 1951, los motores AM-03 ya se habían convertido en una realidad, por lo que todos los esfuerzos del OKB se reorientaron a una versión bimotor con el Mikulinsky AM-03, que desarrolló un empuje de 8000 kgf (sin embargo, como Opción de respaldo, en caso de una falla con el motor AM-3, mientras se trabajaba en el proyecto "90-88" para cuatro motores turborreactores TR-ZF con un empuje de aproximadamente 5000 kgf - dos motores en la raíz del ala y dos - debajo del ala).
En 1950-51. Se está llevando a cabo una reordenación completa de la aeronave; el propio A. N. participó activamente en este trabajo. Tupolev y su hijo L. A. Tupolev, que trabajaba en ese momento en el equipo del proyecto.
Después de la etapa "evolutiva" del trabajo en el proyecto "494", durante el cual se desarrollaron las ideas de la aeronave "86", se dio un fuerte salto cualitativo en la perfección aerodinámica de la futura aeronave debido al diseño especial de la central. parte de la estructura del avión, que correspondía tácticamente a la decisión de diseño derivada de las "áreas de reglas", cuya introducción activa en la práctica de la aviación extranjera comenzó solo unos años después. Esta disposición permitió resolver el problema de la interferencia en la unión del ala con el fuselaje. Además, la disposición "límite" de los motores entre el ala y el fuselaje permitió crear el llamado "carenado activo": la corriente en chorro de los motores aspiraba el aire que fluía alrededor del ala y del fuselaje, por lo que mejorando el flujo en esta tensa zona aerodinámica de la aeronave.
Para el avión "88" se eligió un ala de barrido variable: a lo largo de la parte media del ala - 37 ° y a lo largo de la parte volumétrica del ala 35 °, lo que contribuyó al mejor funcionamiento de los alerones y flaps.
El ala se diseñó de acuerdo con un esquema de dos largueros, y las paredes de los largueros, los paneles del ala superior e inferior entre los largueros, formaron un poderoso elemento principal de energía del ala: el cajón. Tal esquema fue un desarrollo del esquema de ala del avión Tu-2, pero el cajón en este caso era grande en sus dimensiones relativas, lo que hizo innecesario el tercer larguero. El poderoso mástil rígido distinguió fundamentalmente el diseño del ala 88 del ala flexible del bombardero estadounidense B-47.
Finalmente, todas las soluciones de diseño para la nueva aeronave se elaboraron en una brigada de tipos generales, liderada por S. M. Jaeger. Las características estructurales y de disposición de la aeronave que se está diseñando, obtenidas durante el trabajo y que determinaron la cara de la aeronave Tupolev durante los próximos 5 a 10 años, incluyen:
- la creación de un gran compartimento de carga (bomba) en el fuselaje detrás del larguero trasero de la sección central, debido a que las cargas caídas se ubicaron cerca del centro de masa de la aeronave, y el compartimiento de carga en sí no violó el circuito de potencia del ala;
- Colocación de la tripulación en dos cabinas presurizadas con disposición de expulsión de todos los miembros de la tripulación. En la cabina presurizada trasera (popa), a diferencia de todos los demás aviones, se ubicaron dos artilleros, lo que aseguró su mejor interacción durante la defensa;
- creación de un complejo de potentes armas pequeñas de defensa y armas de cañón, que consta de tres instalaciones de cañones móviles, cuatro puestos de observación óptica con control remoto y una mira de radar automática;
- un diseño de chasis original con dos carros de cuatro ruedas que giran 180 ° durante la cosecha. Este esquema aseguró una alta capacidad de la aeronave a campo traviesa, tanto en concreto como en aeródromos sin pavimentar y nevados. En el tren de aterrizaje delantero, por primera vez en la URSS, se utilizó el emparejamiento de ruedas en un eje;
- el uso de un paracaídas de frenado como medio de emergencia al aterrizar una aeronave.
El diseño y la construcción de los 88 aviones se llevaron a cabo en muy poco tiempo, "todo sobre todo" tomó entre 1 y 1,5 años. El modelo de bombardero comenzó a construirse en el verano de 1950, se presentó al cliente en abril de 1951, simultáneamente con el borrador del diseño. Luego, en abril, comenzó la producción del avión. Al mismo tiempo, había dos fuselajes en el ensamblaje: uno para pruebas de vuelo y el otro para estáticos.
A fines de 1951, el primer prototipo del bombardero 88, llamado Tu-16, fue transferido a la base de vuelo para pruebas y desarrollo. El 27 de abril de 1952, la tripulación del piloto de pruebas N. Rybko levantó el Tu-16 en el aire, y en diciembre de 1952 se tomó la decisión de lanzar el avión a la producción en serie.
La velocidad obtenida durante las pruebas superó la indicada en los términos de referencia. Sin embargo, el vehículo no alcanzó el rango requerido: el diseño del Tu-16 era claramente de sobrepeso. UN. Tupolev y el diseñador líder del avión D. S. Markov organizó una verdadera lucha por la pérdida de peso en el OKB. La factura fue a kilogramos e incluso gramos. Todos los elementos estructurales no eléctricos fueron aligerados, además, un análisis de las características del uso táctico de un bombardero, destinado principalmente a operaciones en altitudes elevadas, permitió establecer límites a la velocidad máxima para altitudes bajas y medias, que redujo algo los requisitos de resistencia estructural y también hizo posible reducir el peso del planeador. El resultado es un diseño en gran parte nuevo, que pesa 5.500 kg menos que el prototipo de fuselaje.
Y en este momento en la Planta de Aviación de Kazán, el equipo para un avión en serie ya se creó sobre la base de un prototipo. Por lo tanto, cuando el Ministerio de Industria de la Aviación conoció el trabajo en una nueva versión liviana del bombardero, D. S. Markov fue reprendido, que no fue retirado posteriormente, a pesar de que el segundo prototipo "88" en abril de 1953 excedía el rango de vuelo especificado.
La sección de cola del avión Tu-16.
La producción en serie del Tu-16 comenzó en Kazán en 1953 y un año después en la planta de aviones de Kuibyshev. Mientras tanto, el OKB estaba trabajando en varias modificaciones de la máquina, y el motor AM-3 fue reemplazado por un RD-ZM más potente (2 x 9520 kgf).
El primer avión de producción comenzó a ingresar a las unidades de combate a principios de 1954, y el 1 de mayo del mismo año, nueve Tu-16 pasaron sobre la Plaza Roja. En la OTAN, el avión recibió el nombre en clave "Badger" ("Badger").
Después de la versión del bombardero, el portador de armas nucleares Tu-16A se lanzó a la producción en serie. En agosto de 1954, un experimentado portador de misiles Tu-16KS, destinado a atacar barcos enemigos, entró para pruebas. Dos misiles de crucero guiados del tipo KS-1 fueron suspendidos bajo su ala. Todo el complejo de control, junto con la estación Cobalt-M, se tomó completamente del avión Tu-4K y se colocó junto con el operador en el compartimiento de carga. El alcance del Tu-16KS fue de 1800 km, el alcance de lanzamiento del KS-1 fue de 90 km.
El Tu-16 comenzó a reemplazar rápidamente a los bombarderos Tu-4 de largo alcance en las unidades de combate, convirtiéndose en un portador de armas nucleares y convencionales en rangos medios (o, como dicen, euroestratégicos). Desde mediados de los años 50, el Tu-16T, un bombardero torpedo, también se construyó en serie, cuyo propósito era atacar con torpedos grandes objetivos marítimos y el establecimiento de campos de minas. Posteriormente (desde 1965) todos los aviones Tu-16 se convirtieron en Tu-16S de rescate con el barco Fregat en el compartimento de bombardeo. El "Fregat" fue lanzado en el área de un accidente naval y fue llevado a los heridos con la ayuda de un sistema de control de radio. El alcance del Tu-16S alcanzó los 2000 km.
Para aumentar el rango de vuelo del Tu-16, se diseñó un sistema de reabastecimiento de combustible con alas en el aire, algo diferente al que se trabajó anteriormente en el Tu-4. En 1955, se probaron los prototipos del petrolero y el avión reabastecido. Después de que se adoptó el sistema, los camiones cisterna, que recibieron el nombre Tu-16 “Tanker” o Tu-163, fueron reequipados con vehículos de producción convencionales. Debido al hecho de que el equipo especial y un tanque de combustible adicional se quitaron fácilmente, los reabastecedores, si fuera necesario, podrían volver a realizar tareas de bombardeo.
Bombardero Tu-16
En 1955, comenzaron las pruebas en el avión de reconocimiento Tu-16R (Proyecto 92), que luego se construyó en dos versiones: para fotografía aérea diurna y nocturna. En el mismo año, se comenzó a trabajar en la creación del sistema de misiles de aviación K-10, que incluía un avión de transporte Tu-16K-10, un misil de crucero K-10S y un sistema de guía basado en el radar aerotransportado EH. Al mismo tiempo, la antena de la estación de detección y seguimiento de objetivos se instaló en la nariz del fuselaje de la aeronave, debajo de la cabina, la antena de guía para el RR, y en la bahía de bombas, su soporte de haz, la cabina presurizada del operador del sistema "EH" y un tanque de combustible adicional para el cohete. El cohete K-10S estaba en una posición semisumergida, y antes de arrancar el motor y desacoplarlo se hundió. Después de desacoplar el cohete, el compartimento de suspensión se cerró con solapas.
El prototipo Tu-16K-10 fue producido en 1958 y un año después comenzó su producción en serie. En el verano de 1961, el avión se demostró en un festival aéreo en Tushino. Durante el mismo período, el K-10S se lanzó con éxito en varias flotas. En octubre de 1961 se puso en servicio el complejo.
A finales de la década de 1950, el Tu-16 comenzó a desarrollar el radar tipo "Rubin-1". Al mismo tiempo, los OKB de A. Mikoyan y A. Bereznyak estaban trabajando en la creación de nuevos lanzadores de misiles aire-tierra. El resultado fue el sistema de ataque aéreo K-11-16, que se puso en servicio en 1962. El avión Tu-16K-11-16, convertido del Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS construido anteriormente, podría transportar dos misiles del tipo KSR-2 (K-16) o KSR-11 (K-11). en los soportes de la viga del ala. En 1962, comenzaron a desarrollar un nuevo complejo, el K-26, basado en el misil de crucero KSR-5. A partir de la segunda mitad de la década de los 60 comienza a entrar en servicio.
Una característica de los K-11-16 y K-26 era que sus aviones de transporte podían usarse sin armas de misiles, es decir, como bombarderos convencionales. También fue posible ampliar las capacidades de combate del complejo K-10. En los pilones de las alas del avión portador Tu-16K-10-26 modernizado, se suspendieron dos misiles KSR-5 además de la suspensión ventral del UR K-10S. En lugar del KSR-5, se podrían usar el KSR-2 y otros misiles.
Desde 1963, algunos de los bombarderos Tu-16 se han convertido en petroleros Tu-16N, diseñados para repostar Tu-22 supersónicos utilizando el sistema "manguera-cono".
Los aviones de guerra electrónica (EW), a menudo llamados bloqueadores, recibieron un gran desarrollo sobre la base del Tu-16. A mediados de la década de 1950, los aviones Tu-16P y Tu-16 Yolka comenzaron a construirse en serie. Posteriormente, todas las versiones de choque y reconocimiento del Tu-16 fueron equipadas con sistemas de guerra electrónica.
A finales de los años 60, parte del Tu-16K-10 se convirtió en avión de reconocimiento naval Tu-16RM, y varios bombarderos, siguiendo instrucciones del comando de defensa aérea del país, en porta misiles de destino (Tu-16KRM). Las máquinas que habían cumplido su condena se utilizaron como aviones objetivo controlados por radio (M-16).
Los aviones Tu-16 también se utilizaron como laboratorios de vuelo para ajustar las alturas de AL-7F-1, VD-7, etc. Se utilizaron sistemas similares en el Ty-16JIJI no solo para ajustar el motor turborreactor, sino también para estudiar las propiedades aerodinámicas de varios tipos de aeronaves. Entonces, en uno de los laboratorios de vuelo, elaboraron el esquema del chasis de la bicicleta.
A finales de los años 70, se creó un laboratorio - un explorador meteorológico Tu-16 "Cyclone". La aeronave también estaba equipada con contenedores elevados para rociar productos químicos que disipan las nubes.
En la aviación civil, el Tu-16 se empezó a utilizar a finales de los años 50. Varias máquinas (tenían el nombre inusual de Tu-104G o Tu-16G) se utilizaron para el transporte urgente de correo y eran, por así decirlo, una modificación de carga de un bombardero.
En términos de sus características y diseño, el Tu-16 resultó ser tan exitoso que hizo posible crear el primer avión a reacción de varios asientos soviético Tu-104 sobre su base sin ningún problema. El 17 de julio de 1955, el piloto de pruebas Yu. Alasheev levantó un prototipo del Tu-104 en el aire y, al año siguiente, comenzó la producción en serie de la máquina en la planta de aviones de Jarkov.
Tu-16 es un fenómeno inusual no solo en la Unión Soviética, sino también en la construcción de aviones del mundo. Quizás solo el bombardero estadounidense B-52 y el Tu-95 doméstico puedan compararse con él en términos de longevidad. En el transcurso de 40 años, se crearon alrededor de 50 modificaciones del Tu-16. Muchos de sus elementos de diseño se han convertido en clásicos para vehículos de combate pesados. Tu-16 sirvió como base para desarrollar nuevos materiales de aviación nacionales, en particular aleaciones ligeras de alta resistencia, protección contra la corrosión, así como para crear una clase completa de misiles de crucero soviéticos y sistemas de ataque de aviación. Tu-16 también se convirtió en una buena escuela para pilotos militares. Muchos de ellos dominaron fácilmente los portadores de misiles más modernos y abandonaron la Fuerza Aérea: aviones de pasajeros construidos sobre la base del avión Tu-16 (en particular, el ex Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa PS Deinekin después de la masiva reducción de la aviación militar soviética a principios de la década de 1960. Durante algún tiempo voló como comandante del Tu-104 en las rutas internacionales de Aeroflot).
La producción en serie del Tu-16 se interrumpió en 1962. Hasta 1993, los aviones de este tipo estaban en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de Rusia.
En 1958, comenzaron los suministros del avión Tu-16 a China, al mismo tiempo con la ayuda de especialistas soviéticos en este país para dominar la producción en serie de bombarderos, que recibieron la designación H-6. En la década de 1960, los Tu-16 también se suministraron a las Fuerzas Aéreas de Egipto e Irak.
DISEÑO. El bombardero Tu-16 de largo alcance está diseñado para lanzar poderosos bombardeos contra objetivos enemigos estratégicos. Está hecho de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala de barrido medio y una cola barrida. Por razones tecnológicas y operativas, el ala, el fuselaje y el empenaje de la estructura del avión se fabrican estructuralmente en forma de elementos y conjuntos contiguos separados.
La estructura del fuselaje está hecha de duraluminio D-16T y sus modificaciones, aleaciones de aluminio AK6 y AK-8, aleación V-95 de alta resistencia y otros materiales y aleaciones.
El fuselaje de un avión semi-monocasco, con una piel lisa de trabajo, sostenido por un conjunto de marcos y largueros hechos de perfiles extruidos y doblados, es un cuerpo aerodinámico en forma de cigarro con una sección transversal circular, que en algunos lugares tiene un precarga. Consta de compartimentos casi independientes: el dosel de la nariz del F-1, la cabina presurizada del F-2, el compartimento del fuselaje delantero del F-3, el compartimento del fuselaje trasero del F-4 con la bahía de la bomba F-4 y la cabina presurizada trasera.
La cabina presurizada delantera contiene:
- navegante que realiza la navegación y el bombardeo de aeronaves;
- piloto izquierdo, comandante de barco;
- piloto derecho;
- Navegador-operador, realizando trabajos de control y mantenimiento de la mira de bombardero radar RBP-4 "Rubidiy" MM-I y controla el fuego de la instalación del cañón superior.
La cabina trasera presurizada contiene:
- operador de radio artillero, que proporciona comunicación con el suelo y controla el fuego de la instalación del cañón inferior;
- un artillero de popa que controla el disparo de la instalación del cañón de popa y la estación de observación de radar PRS-1 "Argon-1".
La entrada a la cabina delantera se realiza a través de la escotilla inferior debajo del asiento del operador del navegador, y a la cabina trasera a través de la escotilla inferior debajo del asiento del artillero de popa. Para un escape de emergencia de la aeronave, hay escotillas de emergencia con cubiertas reiniciables: para los pilotos izquierdo y derecho en la parte superior del fuselaje, y para el resto de la tripulación, debajo.
La tripulación de la aeronave está protegida del fuego de los cazas enemigos y de los fragmentos de proyectiles de artillería antiaérea por una armadura que consta de placas hechas de materiales APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 y vidrio blindado.
Ala barrida (35 ° a lo largo de la línea de enfoque, barrido variable a lo largo del borde de ataque). Ala transversal en V en el plano de la cuerda -3 °. La estructura del ala es de dos largueros, su parte media (cajón) está formada por paneles con piel gruesa reforzada con largueros. Desde el costado del fuselaje hasta la nervadura No. 12, los tanques de combustible están ubicados dentro del cajón. La punta del ala es extraíble.
Reabastecimiento aéreo de aviones Tu-16
El ala tiene dos conectores: en el costado del fuselaje y a lo largo de la nervadura No. 7. En el costado del fuselaje hay un perfil simétrico de TsAGI NR-S-10S-9 con un espesor relativo de 15.7% y en el extremo del ala - perfil SR-11-12 - 12%.
La parte trasera del ala está ocupada por flaps y alerones en toda su longitud. Solapas ranuradas, espalda retráctil. Los alerones tienen compensación aerodinámica interna.
La unidad de cola es en voladizo, de una sola aleta, con un barrido a lo largo de la línea de enfoque: 42 °. El perfil de la cola horizontal y vertical es simétrico. El estabilizador y la quilla tienen un diseño de dos largueros, los elevadores y timones son de un solo larguero.
El tren de aterrizaje de la aeronave se fabrica de acuerdo con el esquema de tres apoyos. Los puntales principales están ubicados en la primera parte volumétrica del ala y se retraen en los carenados (góndolas) hacia atrás en vuelo. Cada soporte principal tiene un carro de cuatro ruedas. El tren de aterrizaje delantero tiene dos ruedas. Para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave en tierra durante el rodaje, las ruedas de los puntales delanteros se hacen orientables. La sección de cola del fuselaje está protegida durante el aterrizaje por un soporte de cola retráctil en vuelo. Un contenedor con dos paracaídas de freno está instalado en el fuselaje de popa.
La planta de energía consta de dos motores turborreactores del tipo AM-ZA con un empuje estático máximo de 8750 kgf o RD-ZM (9500 kgf). El motor turborreactor se lanza desde un motor de arranque de turbina de gas montado en el motor.
La entrada de aire se realiza en los laterales del fuselaje delante del ala mediante entradas de aire no reguladas. El motor funciona con combustible (queroseno T-1) de 27 tanques de fuselaje y alas de estructura blanda. El repostaje máximo de la aeronave es de 34.360 kg (41.400 litros para el T-1). Para aumentar la capacidad de supervivencia, algunos de los tanques de combustible se sellan, hay equipos para llenar el espacio de sobrecombustible con gas neutro, así como un sistema de extinción de incendios que funciona automáticamente. Durante la operación, los motores AM-ZA y RD-ZM fueron reemplazados por los motores turborreactores RD-ZM-500 modificados con un mayor recurso.
El control de la aeronave es doble. El sistema de control es rígido, sin impulsores hidráulicos. Un piloto automático está conectado al sistema de control principal. Los flaps y los embellecedores del timón se controlan eléctricamente, los embellecedores del elevador se operan eléctricamente y se controlan mecánicamente con dos cables.
El sistema hidráulico está diseñado en forma de dos sistemas hidráulicos de funcionamiento independiente: el sistema hidráulico principal y el sistema hidráulico de control de frenos. La presión nominal en los sistemas hidráulicos es de 150 kgf / cm a. El sistema principal se utiliza para subir y bajar el tren de aterrizaje, abrir y cerrar las puertas de la bahía de bombas. El sistema de control de freno hidráulico proporciona simultáneamente liberación y retracción de emergencia del tren de aterrizaje y cierre de emergencia de las puertas de la bahía de bombas.
El sistema de suministro de energía consta de un sistema primario de corriente continua alimentado por cuatro generadores GSR-18000 y una batería de almacenamiento 12SAM-53 (fuente de corriente de respaldo). Sistema secundario de corriente alterna monofásica, alimentado por dos convertidores del tipo P0-4500.
Las cabinas estancas de la aeronave son de tipo ventilación, se toma aire de las séptimas etapas del compresor del motor turborreactor. Las cabinas presurizadas proporcionan a la tripulación las condiciones necesarias para el trabajo de combate tanto en temperatura como en presión. Además, en condiciones de combate, en la zona de tiro con cañones antiaéreos y al enfrentarse a cazas enemigos, para evitar una caída brusca de la presión en las cabinas durante el daño del combate, se establece la caída de presión en la cabina y al agua. constante e igual a 0,2 atm.
Cohete KSR-2
La aeronave está equipada con una planta de oxígeno líquido y un aparato de oxígeno para todos los miembros de la tripulación.
Los bordes de ataque del ala están equipados con un dispositivo de deshielo térmico alimentado con aire caliente de los compresores del motor turborreactor. Los descongeladores de las entradas de aire del motor se fabrican según el mismo principio.
Los bordes de ataque de la quilla y el estabilizador están equipados con antihielo electrotérmicos. El vidrio delantero de la capota de la cabina y la mirilla del navegador se calientan eléctricamente internamente.
POWERPOINT … Dos turborreactores AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) o RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
EQUIPO … Para garantizar la navegación de la aeronave, el navegador y los pilotos han instalado:
- brújula astronómica AK-53P;
- brújula astronómica remota DAK-2;
- indicador de navegación NI-50B;
- brújula remota DGMK-7;
- brújula magnética KI-12;
- indicador de velocidad KUS-1200;
- altímetro VD-17;
- horizonte artificial AGB-2;
- indicador de dirección EUP-46;
- mameter MS-1;
- acelerómetro;
- aviasextante;
- dispositivo para navegación de larga distancia SPI-1;
- brújula de radio automática ARK-5;
- radioaltímetros de altitudes elevadas y bajas RV-17M y RV-2;
- Sistema "Materik" para el aterrizaje a ciegas de una aeronave mediante señales de radiobalizas terrestres.
Para garantizar el pilotaje de la aeronave en cualquier condición climática y descargar a la tripulación en vuelos largos, la aeronave está equipada con un piloto automático eléctrico AP-52M conectado al sistema de control.
El equipo de radiocomunicación de la aeronave consta de:
- estación de radio de comunicación HF 1RSB-70M para comunicación bidireccional con el suelo;
- comando de la estación de radio HF 1RSB-70M para la comunicación de comando junto con y con estaciones de radio terrestres;
- Estación de radio de comando VHF RSIU-ZM para la comunicación de comando dentro de la conexión y con el inicio;
- intercomunicador de aeronave SPU-10 para la comunicación dentro de la aeronave entre los miembros de la tripulación y su acceso a la comunicación externa;
- estación de radio transmisora de emergencia AVRA-45 para enviar señales de socorro en caso de aterrizaje forzoso de la aeronave o su accidente.
El equipo de radar incluye:
- mira de bombardero radar RBP-4 "Rubidium-MMII" para asegurar la búsqueda y detección de objetos terrestres y superficiales en ausencia de visibilidad óptica, resolviendo tareas de navegación por puntos de referencia radar de la superficie terrestre y bombardeo dirigido con lanzamiento automático de bombas desde un Altitud de vuelo de 10.000 a 15.000 m para objetivos terrestres y de superficie fijos y móviles. La mira de radar RBP-4 está conectada eléctricamente a la mira óptica OPB-11r;
Tu-16 (vista frontal)
- sistema de identificación de la aeronave ("amigo o enemigo"), que consta de un interrogador SRZ y un respondedor SRO;
- estación de radar de orientación PRS-1 "Argon-1" para disparar en cualquier condición de visibilidad, conectada sincrónicamente con instalaciones de tiro defensivo.
Los satélites AFA-ZZM / 75 o AFA-ZZM / 100 están instalados en el avión Tu-16 para la fotografía diurna de la ruta de la pista y los resultados del bombardeo, AFA-ZZM / 50 para fotografía diurna desde altitudes bajas y NAFA-8S / 50 para fotografía nocturna para fotografiar la imagen en el indicador RBP-4-FA-RL-1.
En el curso de la construcción en serie y la creación de modificaciones, así como la modernización de los aviones Tu-16, se cambió y actualizó el equipo, se introdujeron nuevos sistemas y unidades.
Sobre las nuevas modificaciones, se introdujeron nuevos sistemas de contramedidas electrónicas, que aumentaron la estabilidad de combate de aviones individuales, así como grupos de aviones Tu-16.
Las principales diferencias de diseño de algunas modificaciones en serie y modernizadas del avión Tu-16
ARMA … El avión Tu-16 tiene una bahía de bombas equipada con un sistema de armamento de bombardero típico. Carga de bomba normal 3000 kg, carga máxima de bomba 9000 kg. Es posible la suspensión de bombas de calibre de 100 kg a 9000 kg. Las bombas de calibre 5000, 6000 y 9000 kg están suspendidas en el puente del soporte de la viga MBD6, las bombas de calibres más pequeños están suspendidas en los soportes de casete a bordo de los tipos KD-3 y KD-4.
La puntería durante el bombardeo se lleva a cabo a través de una mira óptica sincrónica vectorial OPB-llp con una máquina de puntería lateral conectada al piloto automático, por lo que el navegador puede girar automáticamente la aeronave a lo largo del rumbo al apuntar.
En caso de poca visibilidad del suelo, la puntería se lleva a cabo con la ayuda de RBP-4, en este caso, la precisión del bombardeo aumenta, ya que el OPB-11p está conectado con la mira RBP-4 y cumple con los parámetros necesarios para eso. El navegador puede lanzar bombas; el navegador-operador también puede lanzar bombas.
El sistema de armamento defensivo del cañón PV-23 consta de siete cañones AM-23 de 23 mm montados en un cañón fijo y tres cañones de control remoto móviles emparejados.
Bombardero N-6D
Para disparar hacia adelante en la dirección de vuelo, se instala un cañón estacionario en la nariz del fuselaje desde el lado de estribor, que es controlado por el piloto izquierdo. Para apuntar al objetivo, el piloto tiene una mira PKI en un soporte plegable.
Tres instalaciones móviles - superior, inferior y popa - llevan a cabo la defensa del hemisferio trasero. La instalación superior, además, “dispara” la parte superior del hemisferio frontal.
La instalación superior está controlada por el navegador-operador, el control auxiliar desde el poste de puntería de popa lo realiza el artillero de popa. La instalación inferior es controlada desde dos postes de mira blíster (izquierdo y derecho) por el operador de radio-artillero, el control auxiliar desde el puesto de mira de popa lo lleva a cabo el artillero de popa.
El control de la instalación de popa se realiza desde el puesto de puntería de popa del artillero de popa, quien en la tripulación es el comandante de las instalaciones de tiro (KOU); El control auxiliar de la instalación se realiza: desde el poste de orientación superior - por el operador-navegador, desde el poste de orientación inferior - por el operador de radio.
En los puestos de observación, se instalan estaciones de observación del tipo PS-53, con las que el PRS-1 se conecta de forma síncrona.
Tu-16KS en soportes de ala de dos vigas suspendieron misiles KS-1, una cabina presurizada con un radar de guía Cobalt-M con un operador estaba ubicada en el compartimiento de carga, las antenas se bajaron como en el Tu-4.
Tu-16A, el portador de una bomba nuclear de caída libre, tenía un compartimiento de carga con aislamiento térmico y la piel del avión estaba cubierta con una pintura protectora especial que protege contra la radiación de luz de una explosión nuclear.
En el Tu-16K-10, el portador del proyectil tipo K-10S, se instalaron antenas del sistema de guía por radar K-10S tipo EH en la nariz del fuselaje. En el compartimiento de carga, se suspendió un proyectil K-10 en un drenaje de viga en una posición semi-empotrada. Detrás del compartimento de carga estaba la cabina presurizada del operador de la estación "EN". El navegador se movió a la posición del navegador-operador. Se introdujo un tanque de combustible adicional para arrancar el motor del proyectil K-10S. Se ha agregado un convertidor P0-4500 (PO-b000) para alimentar las unidades de la estación EH.
Tu-16K-11-16 está equipado con aviones de proyectiles KSR-2 o KSR-11, ubicados en vigas de ala. Es posible utilizar la aeronave como bombardero o en una versión combinada. La antena de la estación de reconocimiento "Ritsa" y el radar "Rubin-1KB" están instalados en la proa. Se ha quitado el cañón de nariz.
El Tu-16K-26 está armado con proyectiles KSR-2, KSR-11 o KSR-5 y es completamente similar en armamento al Tu-16K-11-16 (excepto por las unidades de suspensión KSR-5).
Tu-16K-10-26 lleva dos proyectiles K-10S o dos KSR-5 en pilones debajo de las alas.
Tu-16T: un torpedo-bombardero y un planificador de minas en la bahía de carga colgaban torpedos y minas de los tipos PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 y AMO-1000.
Tu-16P y Tu-16 "Yolka" son aviones REP equipados con varios sistemas para suprimir medios radioelectrónicos enemigos.
Se montaron medios pasivos y activos de guerra electrónica en el compartimento de carga y en el compartimento trasero unificado (UDO). Con la disminución del tamaño del equipo REB y la mejora de sus capacidades operativas, este equipo se introdujo en casi todas las modificaciones del avión Tu-16.
Los aviones de reconocimiento Tu-16R estaban equipados con varios kits AFA o NAFA reemplazables para fotografía nocturna a gran altitud, baja altitud. En el caso de utilizar el Tu-16R (versión Tu-16R2) para fotografía nocturna en la bahía de bombas, se suspendieron fotobombas en algunos soportes para iluminar los objetos de reconocimiento. Bajo las alas sobre pilones, según la tarea que se realizaba, se suspendían contenedores con equipos de reconocimiento electrónico o contenedores con tomas y analizadores de reconocimiento de radiación.
CARACTERÍSTICAS Tu-16
TALLA … Envergadura 33, 00 m; longitud de la aeronave 34, 80 m; altura de la aeronave 10, 36 m; área de ala 164, 65 m2.
MASAS, kg: despegue normal 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), aeronave vacía 37.200, despegue máximo 79.000, aterrizaje máximo 55.000 (al aterrizar en una pista sin pavimentar 48.000), combustible y aceite 36.000.
CARACTERISTICAS DEL VUELO … Velocidad máxima a una altitud de 1050 km / h; práctico techo 12 800 m; alcance práctico con dos lanzadores de misiles en puntos rígidos debajo del ala 3900 km; rango de vuelo práctico con una carga de combate de 3000 kg 5800 km; alcance del ferry 7200 km; carrera de despegue 1850-2600 m; longitud del camino 1580-1670 m (con un paracaídas de frenado 1120-1270 m; sobrecarga operativa máxima 2.
APLICACIÓN DE COMBATE … En cuanto a sus principales características, el Tu-16 se mantuvo bastante avanzado hasta finales de la década de 1950, superando al principal bombardero estratégico estadounidense Boeing B-47 Stratojet en casi todos los aspectos. En general, el Tu-16 correspondía al bombardero británico Vickers "Valiant" y era algo inferior a los aviones Avro "Volcano" y Handley Page "Victor" en alcance y techo. Al mismo tiempo, una ventaja significativa del avión Tupolev fue su poderoso armamento defensivo, un diseño que permite que el avión esté equipado con una variedad de armas de misiles suspendidas tanto debajo del ala como debajo del fuselaje, así como la capacidad de operar. de pistas sin pavimentar (una propiedad única para un bombardero pesado).
Además de la Fuerza Aérea y la Armada de la URSS, se suministraron Tu-16 a Indonesia (20 Tu-16K), Egipto e Irak. Se utilizaron por primera vez durante el conflicto entre Indonesia y Malasia.
Antes de la "guerra de los seis días" en junio de 1967, la Fuerza Aérea Egipcia también recibió 20 bombarderos Tu-16K con el lanzador de misiles KS-1. Estos aviones, según el comando israelí, representaban la principal amenaza para el territorio de Israel y, por lo tanto, fueron destruidos en primer lugar: como resultado de un ataque masivo de aviones cazabombarderos, todos Tu, perfectamente alineados en aeródromos egipcios y siendo un blanco excelente, quedaron inutilizados durante las primeras horas del conflicto, ni un solo bombardero despegó.
En 1973, la Fuerza Aérea Egipcia, que recibió nuevos aviones Tu-16U-11-16 en lugar de los destruidos en 1967, logró "rehabilitarse" utilizando con éxito 10 misiles antirradar KSR-11 contra radares israelíes. Según los egipcios, la mayoría de los objetivos fueron alcanzados sin pérdidas por el lado árabe. Al mismo tiempo, los israelíes afirmaron que lograron derribar un bombardero y la mayoría de los misiles, destruyendo dos puestos de radar israelíes y un depósito de municiones de campaña en la península del Sinaí. En las hostilidades participaron 16 bombarderos, basados en aeródromos al sur del Sinaí, fuera del alcance de la aviación israelí.
Después de la ruptura de los lazos militares entre Egipto y la URSS en 1976, los Tu-16 egipcios se quedaron sin repuestos, pero el problema se resolvió recurriendo a China en busca de ayuda, que suministró el equipo necesario a cambio del caza MiG-23BN. -bombardeo.
Durante las hostilidades en Afganistán, los Tu-16 llevaron a cabo bombardeos desde alturas medias, lanzando bombas de caída libre sobre las bases de los muyahidines. Las salidas se llevaron a cabo desde aeródromos en el territorio de la URSS. En particular, las áreas adyacentes a las ciudades de Herat y Kandahar fueron sometidas a potentes bombardeos aéreos con bombarderos Tu-16. El armamento de aviones típico consistía en 12 bombas FAB-500 con un calibre de 500 kg.
Durante la guerra iraní-iraquí, el Tu-16K-11-16 de la Fuerza Aérea Iraquí infligió repetidos ataques con misiles y bombas contra objetivos en las profundidades del territorio iraní (en particular, asaltaron un aeropuerto en Teherán). Durante las hostilidades en el Golfo Pérsico en 1991, los Tu-16 iraquíes, casi volando fuera del recurso, permanecieron en tierra, donde fueron parcialmente destruidos por los aviones aliados.
Tu-16 en Monino
Tu-16 de reconocimiento, escoltado por el caza F-4 de la Armada de los Estados Unidos. Océano Pacífico, 1963
Tu-16, escoltado por la US Navy F / A-18A Hornet. Mar Mediterráneo, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 sobrevuela un crucero soviético, 1984.
