Beijing ha dado el primer paso para desarrollar su propio caza de quinta generación. El progreso de la construcción de aviones en la República Popular China es impresionante, pero al mismo tiempo, la vida de los diseñadores chinos se complica significativamente debido a una serie de problemas tecnológicos y de ingeniería sistémicos. En los próximos años, la atención de la comunidad de la aviación mundial se centrará en cómo China abordará esta tarea tan ambiciosa y qué obtendrá como resultado.
La semana pasada, un avión pesado de aspecto extraño con dos quillas rotas y un contorno elegante, con una arquitectura sigilosa, despegó de la pista del aeródromo del centro de pruebas de Chengdu. Se han confirmado filtraciones de la víspera de Año Nuevo en blogs chinos que muestran fotografías de mala calidad del nuevo luchador tomadas con cámaras de teléfonos móviles. El 11 de enero, fuentes chinas confirmaron oficialmente el hecho del primer vuelo del J-20, apodado el "Águila Negra" en la prensa occidental, un prototipo de caza chino de quinta generación. La República Popular China entra en el juego de los "grandes", siguiendo a Rusia y Estados Unidos, tratando de crear un avión por sí solo que cumpla con los altos estándares tecnológicos de la aviación en el siglo XXI.
Un avión con mil nombres
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Tan pronto como esta hipotética máquina no fue convocada en la prensa y en Internet, que, de hecho, nadie más en ese momento y no lo vio a los ojos, contento con escasas imágenes gráficas del "tipo probable" (diversos grados de fantástica). Al menos parte de la información sobre los parámetros y la apariencia de la nueva aeronave se obtuvo solo de materiales visuales sobre el primer vuelo de prueba, presentado abundantemente después del 11 de enero de 2011 en la Internet china. Y esto a pesar del hecho de que el hecho mismo del desarrollo de un "luchador prometedor" en el Imperio Celestial se conocía desde hace mucho tiempo.
En 1995, hubo filtraciones de que Beijing estaba financiando investigaciones sobre elementos de aviación de quinta generación. Esta información provocó una ráfaga de ironía: la economía china de mediados de los 90, con todos sus éxitos indiscutibles, no coincidía en absoluto en su equipamiento tecnológico con tareas de tal envergadura. El veredicto fue inequívoco: el Imperio Medio primero tuvo que aprender cómo hacer la aviación de la cuarta generación anterior, cuyas creaciones, como el Su-27 ruso, ni siquiera se colocaron en el ensamblaje del "destornillador" en ese momento (recuerde, el Celestial Empire dominó esta tarea solo en 2000).
En el mejor de los casos, nos mostraron una "demostración", un caparazón vacío
En 2005, se confirmó que la República Popular China completó el trabajo de investigación sobre la formación de un diseño avanzado para dicho avión. La opinión pública seguía siendo escéptica, pero mucho más respetuosa. El término "quinta generación" se usó cuando se hablaba de los futuros automóviles chinos, pero con la tradicional condición condescendiente y disculpable: usted entiende, la generación puede ser la quinta, pero aún así, esto es China, digan lo que digan …
Además, en ese momento todavía no se habían desarrollado varios sistemas de cuarta generación en la República Popular China y el país aún dependía de las importaciones. Sin embargo, la economía china de 1995 ya era significativamente diferente de su apariencia en 2005: el cambio de la política industrial de Beijing del aumento de la producción industrial bruta a una modernización tecnológica precisa se hizo sentir cada vez más claramente.
El 11 de enero, China hizo una nueva aplicación: se mostró al mundo el primer "demostrador de tecnología" de la quinta generación. Es difícil negar el gran paso adelante dado por los fabricantes de aviones chinos, liderados por Yang Wei, el diseñador jefe de aviones como el FC-1 y la versión de dos asientos del caza J-10.
El "Águila Negra", al parecer, tiene una longitud de unos 22 metros (no hay datos oficiales, hay que realizar medidas relativas a partir de fotografías terrestres) y un peso normal de despegue de unas 35 toneladas. En los elementos de diseño del avión bimotor, se utilizan elementos sigilosos "de servicio" para la aviación moderna. El posible dispositivo de la máquina, "legible" por su apariencia, también es bastante interesante: por lo que se puede juzgar, tiene un compartimento interno suficientemente espacioso para instalar armas.
Casi todos los observadores notan que el caza resultó grande: para un avión de superioridad aérea, claramente tiene sobrepeso. Es bastante obvio que es prematuro y difícil hablar sobre el propósito táctico de la plataforma de prueba de demostración, pero si buscamos el uso más probable de un vehículo de combate de parámetros similares, lo más probable es que sea un cazabombardero de ataque como el Su-34 ruso. Presumiblemente, el "Black Eagle" está cargado con funciones anti-barco (que puede ser la razón del tamaño potencial del compartimiento interno), posiblemente con la instalación de misiles pesados a gran escala S-802 o sus análogos.
No te reconozco en maquillaje
El diseño aerodinámico de la aeronave ofrece de inmediato varias fuentes de préstamos. Primero, la "mano" de la industria aeronáutica rusa es claramente visible. Algunas soluciones se copian meticulosamente de los "demostradores de tecnología" nacionales de los años 90: el C-37 Berkut de la empresa Sukhoi y el MiG 1.42, un avión Mikoyan competidor fabricado en el marco del proyecto de un caza multifuncional prometedor (MFI).
El diseño de la parte de la nariz revela una "estrecha relación" con el único caza de quinta generación en serie hasta la fecha: el F-22 Raptor. Se trata de lo ridículo: por ejemplo, el dosel de la cabina ininterrumpida está hecho casi uno a uno, como en el "depredador" estadounidense, hasta los pequeños detalles que se notan en las imágenes. Pero al examinar más de cerca el diseño de las tomas de aire, otro avión aparece inmediatamente en la memoria visual: el F-35 estadounidense, que aún no ha entrado en la serie.
Si todavía hay algunos motivos para la conclusión sobre el origen de las soluciones de diseño observadas visualmente, a veces se proponen las suposiciones más contradictorias sobre el "relleno" de la aeronave. Entonces, el bloque motor J-20 plantea muchas preguntas. Inicialmente, los medios occidentales afirmaron que el avión estaba equipado con nada más que el AL-41F-1S ruso, también conocido como "producto 117S", el motor estándar del caza Su-35S. Sin embargo, después de analizar las fotografías de la sección de la cola, esta suposición desapareció: la configuración de las boquillas claramente no se correspondía con las imágenes conocidas del "117". Y no hay información sobre las entregas reales de esta unidad a China.
Algo ayudó en la búsqueda de la oficialidad del Imperio Celestial: el mensaje publicado sobre la adjudicación de los creadores de motores para el avión J-20. Indica que estamos hablando del WS-10G, la última modificación de la "décima" familia, el análogo funcional chino de los motores AL-31F rusos. La serie G se diferencia de sus predecesoras en el aumento de empuje a 14,5 toneladas y una nueva unidad FADEC (sistema de control electrónico digital del motor) de producción propia.
Sin embargo, aquí también quedan algunas dudas. Por ejemplo, algunos entusiastas de la aviación, comparando varias fotografías de la parte trasera del Black Eagle con las conocidas imágenes de los motores, llegaron a una conclusión completamente sorprendente: supuestamente la quinta generación china despegó … en el AL-31FN ruso, el motor estándar del caza J-10.
Sea como fuere, es obvio que los chinos tampoco evitaron una opción temporal: su prototipo de quinta generación despegó con un motor intermedio, como nuestro T-50, que está a la espera de la puesta a punto del producto estándar "127 ". Sin embargo, a diferencia de la situación rusa, este paso se debe a problemas sistémicos mucho más graves en la construcción de motores.
¿Qué en lugar de un corazón?
Los motores son, sin duda, el principal dolor de cabeza de los desarrolladores de Black Eagle y de toda la industria aeronáutica china. Los avances en el campo de la construcción de motores están muy por detrás del ritmo de desarrollo de la industria de la aviación en su conjunto. Aquí los chinos se enfrentan a una serie de problemas fundamentales, en primer lugar, con la tecnología de los materiales y las aleaciones especiales de las que carecían.
Puede obtener (bastante legalmente, bajo contratos con Moscú) motores relativamente modernos (diseñados a principios de los 80) de la familia AL-31F. Sin embargo, no es posible simplemente copiarlos y comenzar la producción. Esta tarea requiere la creación de nuevas industrias en el campo de la metalurgia y el trabajo del metal, capaces de suministrar a los diseñadores materiales modernos y asegurar la precisión de fabricación y montaje requerida, llevando el recurso de los motores al menos a los valores mínimos aceptables.
El lento y doloroso crecimiento de la familia motora china WS-10 demuestra esta tesis. Se observan problemas particularmente difíciles con las partes de la turbina. Varios expertos señalan que China compra un conjunto completo de componentes para motores de aviones a Rusia, pero muestra un interés particular en las palas y los discos de las turbinas. Su tecnología es el eslabón más débil de la industria del motor de la República Popular China. Es muy posible que en los próximos años veamos una imagen en la que los motores chinos utilizarán básicamente "elementos críticos" importados fabricados en Rusia.
Sin embargo, esta industria está progresando. Pero incluso hace unos años, los productos de los motores del Imperio Celestial no podían llamarse nada más que "artesanía": de hecho, su recurso no excedía las 20 horas ni siquiera en el stand. Ahora estos indicadores han mejorado significativamente, pero todavía están lejos de las 1000 horas requeridas por el ejército chino. Recordemos que el recurso estándar del AL-31F ruso es de 800-900 horas, y la versión del AL-31FN producida por MMPP "Salyut", destinada a los cazas J-10, según informes de China, se ha llevado a 1500 horas (aquí la cuestión de la confiabilidad operativa real; después de todo, tal aumento en los recursos de la República Popular China no proviene de una buena vida).
Hasta ahora, no se ha obtenido nada bueno al copiar otra familia de motores rusos. El ya mencionado caza ligero chino FC-1, más conocido bajo la marca de exportación JF-17 Thunder, aún no se ha transferido a los motores WS-13 (han estado en desarrollo durante unos diez años), y los vehículos de producción continúan volando. nuestro RD-93 - parientes cercanos del RD-33 instalado en la familia de cazas MiG-29. Las razones son exactamente las mismas: la confiabilidad y los recursos de sus propios motores aún son insuficientes para transferir máquinas con ellos a la operación operativa, y más aún para suministros de exportación importantes (para los que está destinado en gran medida el JF-17).
De ahí el interés persistentemente declarado de Beijing en la adquisición del "producto 117C" ya mencionado. Es difícil juzgar si los chinos eventualmente lograrán poner sus manos en este motor. Según algunos informes, nuestro país fundamentalmente no se opone a dicha venta, lo que fue confirmado durante una reciente visita a China del ministro de Defensa ruso, Anatoly Serdyukov. Sin embargo, conociendo las reglas bien establecidas de la industria militar nacional, podemos decir que China no verá el 117 antes de que Rusia tenga al menos un prototipo probado de un motor del siguiente nivel tecnológico (el mismo “producto 127”). Hasta entonces, las Águilas Negras tendrán que contentarse con poco: el insuficientemente potente WS-10G o el aún muy vago y prometedor WS-15, que se supone que consigue hasta 18 toneladas de empuje.
Sin embargo, el hecho de que el J-20 despegara con motores no nativos no es tan importante en comparación con algunas conclusiones preliminares sobre, por ejemplo, las características de diseño de las tomas de aire. Algunos expertos indican que su forma está optimizada para un modo subsónico sin postcombustión.
Por lo tanto, el "demostrador prometedor de quinta generación" chino con cierto grado de probabilidad no está destinado a realizar pruebas de crucero "supersónico", al menos en la forma actualmente observada. Esta decisión es bastante lógica: los chinos ahora no tienen motores que sean capaces de entregar más de 9 toneladas de empuje sin postcombustión, lo cual es completamente insuficiente. Al mismo tiempo, el tamaño de las tomas de aire del Black Eagle también confirma la posibilidad de instalar un motor más potente en el futuro.
Ojos y oídos
El nivel tecnológico de desarrollo de la industria radioelectrónica china también es completamente insuficiente. El Imperio Celestial está muy por detrás de Rusia y Estados Unidos en el desarrollo y producción de aviónica moderna. El máximo del que se puede hablar en términos de producción en serie estable de muestras confiables es la "localización de análogos" de los radares rusos de la familia N001, que formaban parte de los complejos a bordo de los cazas Su-27SK y Su-30MKK transferidos a Beijing, así como el radar Zhemchug, que se entregó más tarde.
Como señalan varios expertos, sus propios radares chinos (por ejemplo, 149X, desprovisto incluso de una matriz en fase pasiva, o que tienen su "tipo 1473", creado sobre la base de la "Perla" rusa) tienen parámetros bastante ordinarios y, a pesar del impresionante ritmo de progreso, se conserva el retraso en el sistema del diseño de complejos radioelectrónicos. Por ejemplo, la República Popular China no tiene sistemas de radar con un conjunto de antenas en fase activa (AFAR) que estén al menos cerca de ponerse en servicio.
Esto significa que el complejo de aviónica Black Eagle probablemente carece del equipo que finalmente requiere como caza supuestamente de quinta generación. Como puede ver, aquí nuevamente estamos hablando de un avión de plataforma de prueba en lugar de un vehículo de combate (incluso una versión de preproducción) con un conjunto completo de parámetros tácticos y técnicos requeridos.
Desarrollando el problema de la aviónica, también podemos mencionar la aviónica. Los requisitos para los vehículos de quinta generación en esta área son bastante altos, y aún no está completamente claro hasta qué punto China puede proporcionar al Orlov potentes sistemas de información y control, especialmente en términos de combinarlos con sistemas de control de armas. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que el Imperio Celestial ha logrado recientemente éxitos bastante tangibles en el desarrollo de aviónica para su tecnología de tercera generación, por lo que esta parte de la tarea parece algo más solucionable en el contexto de, digamos, mucho más. problemas graves con los motores.
Incluso hay dudas sobre algo como un toldo de cabina liso, lo que nos devuelve a las dificultades ya mencionadas con materiales especiales. Por primera vez, los chinos han demostrado que son capaces de producir este tipo de productos (teniendo en cuenta especialmente que la linterna se fabrica con equipos en serie). Sin embargo, por el momento no hay absolutamente ninguna claridad sobre su calidad y capacidad para operar en un vuelo supersónico a largo plazo. ¿Han dominado los científicos de materiales chinos las tecnologías adecuadas?
Las mismas preguntas permanecen cuando pasamos a otro elemento tecnológico del sistema de aviones de quinta generación: el revestimiento radioabsorbente. Es imposible decir en este momento qué tan adecuados son los "materiales sigilosos" chinos a las tareas planteadas (y en general si son capaces de resolverlas al menos hasta cierto punto).
Cinco años a los cuatro
Entonces, ¿qué tiene China en sus manos? Para empezar, es cualquier cosa menos un luchador de quinta generación. A primera vista, el "Black Eagle" da la impresión de un "vertedero" de elementos prometedores de la industria aeronáutica mundial, adoptada sobre el principio de "todo encajará en la economía". Quizás la originalidad creativa del producto chino radique en la sinergia única del complejo de estas soluciones prestadas, que producirán una alta eficiencia táctica, pero es claramente prematuro juzgar esto. Es probable que este tosco prototipo resulte ser una máquina completamente exitosa, pero su diseño y su potencial "llenado" ya plantean ahora más preguntas y dudas que respuestas y afirmaciones.
De manera estable e independiente, China ahora es capaz de producir solo vehículos de tercera generación de alta calidad con armas, aviónica y aviónica mejoradas. La transición a tecnologías de cuarta generación ya va acompañada de una caída radical en la calidad de producción de componentes y un debilitamiento de las características tácticas y técnicas de los productos. Sin embargo, el lanzamiento de tecnología moderna de cuarta generación también es posible, pero aún requiere la importación de una serie de elementos críticos. La escuela de aerodinámica china también está rezagada en el desarrollo, a pesar del denso y prolongado apoyo de especialistas rusos de alto nivel.
En estas condiciones, es imposible hablar de la capacidad del Imperio Celestial para diseñar y producir de manera sostenible un sistema de aviones de quinta generación. Además, como ya hemos dicho, el "Águila Negra", aparentemente, no es un sistema de este tipo. Lo más probable es que pertenezca a la generación "4+" con elementos individuales de la quinta, y solo si se implementan con éxito tecnologías furtivas. Este avión no puede considerarse un caza de quinta generación ni por las características de los motores disponibles en la actualidad ni por la electrónica de radio a bordo. Con una alta probabilidad, no es así también desde el punto de vista de los parámetros del vuelo de crucero con poscombustión.
Se nos mostró, en el mejor de los casos, una "demostración", una cáscara vacía, y en los próximos años se irá llenando gradualmente de elementos estructurales modernos, que, tal vez, cambiarán radicalmente las ideas actuales sobre el futuro automóvil chino. Por un lado, el ritmo absolutamente fantástico de modernización tecnológica de la industria de defensa china y la política más activa de Beijing en el campo de la transferencia de tecnologías de defensa (no siempre legal, por cierto) están llevando a esta conclusión. Por otro lado, es igualmente obvio que no hay milagros, y la industria de la aviación del Imperio Celestial tendrá que llegar hasta el final, habiendo aprendido primero cómo fabricar máquinas menos complejas. Hasta 2020, que los analistas estadounidenses creen que es la fecha más optimista para la adopción de los sucesores de Eagle en servicio, todavía queda bastante tiempo.
