¿Una hipótesis audaz o un intento de mirar hacia el futuro?
Cuando el Raptor sigue siendo el único caza listo para el combate de la quinta generación, y la mayoría de las tareas en las guerras modernas se resuelven con éxito con aviones de la generación 4, ¿qué tan oportunos son los sueños de la generación 6? No tenemos ni una idea clara de la aparición de los "aviones del futuro", ni un concepto claro de su uso.
Los medios de comunicación "amarillos" los asustan periódicamente con ficción de combate, citando fragmentos de frases de altos funcionarios del Ministerio de Defensa ruso y del Pentágono sobre el inicio de los trabajos para la creación de un luchador del futuro. Hiperesonido, drones y armas de rayos. A pesar del puro futurismo y lo aparentemente inapropiado de tales proyectos, ya es posible sacar ciertas conclusiones sobre la probable aparición del luchador de sexta generación.
Tripulado o no tripulado no es la cuestión principal. Se esperan cambios importantes en el diseño de la aeronave.
Se está gestando el rechazo de la cola vertical. Desde el punto de vista de EPR, el estabilizador vertical no es un regalo. Mucho más grave es otro punto: al maniobrar en ángulos de ataque elevados, la eficiencia de la clásica cola vertical se reduce a cero. Los estabilizadores verticales son un anacronismo, mal combinados con supermaniobrabilidad y sigilo, las principales tendencias de la aviación moderna.
En general, una aeronave necesita una quilla para la estabilización direccional en vuelo. Mientras que el modo principal para los cazas súper maniobrables se está convirtiendo cada vez más en ángulos de ataque críticos y supercríticos (inestabilidad estática, empuje exorbitante de los motores UHT). La cola vertical siempre está en la sombra aerodinámica. Y si es así, ¿por qué es necesario?
Hay muchos ejemplos reales de aviones construidos según el esquema de “alas voladoras”. El más famoso es el portabomba furtivo B-2 Spirit. Contrariamente a los rumores sobre la poca capacidad de control, las "alas voladoras" no son inferiores a los aviones clásicos construidos de acuerdo con la configuración aerodinámica normal. La prueba son los cazas y bombarderos estadounidenses experimentales de la era de la Segunda Guerra Mundial, volando sin la ayuda de la famosa electrónica.
Bombardero a reacción estratégico "Northrop" YB-49 (1947).
Tripulación 7 personas. Max. peso de despegue 87 t
El ala voladora es el siglo pasado. Hoy en día, los especialistas en aerodinámica están listos para ofrecer varios esquemas de diseño "anormales" a la vez, combinando elementos de varios tipos de aeronaves. Lo principal que une a todos es la falta de plumaje clásico.
En 1996, "Bird of Prey" apareció en las portadas de revistas de aviación. El prototipo de un cazabombardero furtivo, construido según el esquema de "pato", sin embargo, sin el uso del PGO, cuyo papel es desempeñado por el fuselaje de apoyo, realizado con la tecnología "sigilosa" y con un montaje negativo. ángulo con respecto al flujo de aire. Para consolidar el efecto, la parte inferior del fuselaje en proa tiene una forma similar a los vehículos de descenso de las naves espaciales. Al mismo tiempo, el "Bird of Prey" es un barco de olas, basado en un vuelo supersónico directamente sobre la onda de choque con la ayuda de su ala en forma de V (tipo "gaviota").
Posee la principal ventaja del diseño aerodinámico de "pato" (sin pérdidas de equilibrio, ya quela dirección de la fuerza de elevación del VGO coincide en la dirección con la fuerza de elevación del ala), el "Bird of Prey" carece de todos sus inconvenientes (restricción de la vista desde la cabina y tendencia al "picoteo" suicida). Estrictamente hablando, no hay deficiencias en el diseño del "Pájaro" en absoluto. Algunas ventajas. Una nueva era en la aviación.
No se sabe en qué se inspiraron los diseñadores de Boeing durante el trabajo en el proyecto, pero debemos darles crédito por su innovación.
Sin embargo, decide por ti mismo.
No es un modelo de juguete en absoluto.
El Bird of Prey completó 38 vuelos de prueba. Según los probadores, ella, al ser estáticamente estable en los tres ejes, fue controlada manualmente sin la ayuda de una ESDU. Y en su diseño se utilizaron unidades de aviones de producción convencionales. Por ejemplo, el motor turborreactor Pratt & Whitney JT15D instalado en TCB y aviones comerciales se utilizó como planta de energía.
El trabajo en "Bird" no fue en vano. Los rasgos de "Ave de presa" ahora se pueden ver en el dron de reconocimiento y ataque X-47B.
Por supuesto, fue solo una mirada descarada hacia el futuro, lo que demuestra que un avión tan exótico puede permanecer en el aire con confianza. Un cazabombardero real con un diseño aerodinámico similar podría ser estáticamente inestable en varios canales. Teniendo en cuenta el diseño integral absoluto del "Bird of Prey", su silueta depredadora y aerodinámica sin quillas verticales, el motor UHT y la alta eficiencia de los alerones ubicados en la zona de vórtice formada por la nariz del avión, tal caza se establecería el calor en combate cuerpo a cuerpo.
De la misma manera que HiMAT ajusta el calor a la vez. "Seis alas ocho colas", en cuyo diseño se utilizó un ala aeroelástica, capaz de doblarse bajo la influencia de sobrecargas en 5, 5 °. La deflexión diferenciada se complementó con un diseño no estándar con la ubicación del motor en el área de la calefacción central, la inestabilidad estática de la aeronave, así como la máxima mecanización del ala y PGO. Como resultado, el concepto HiMAT podía realizar un giro con una sobrecarga de 8g a velocidades transónicas (para los cazas convencionales de cuarta generación, esta cifra no superaba los 4g).
El radio de giro del HiMAT en comparación con el F-16 y el "Phantom"
En la Unión Soviética se llevó a cabo un trabajo similar. En 1963, los científicos de TsAGI propusieron utilizar puntas de ala aeroelásticas desviadas diferencialmente, a las que llamaron "pre-aviones", para el control de alabeo.
Las ideas audaces se adelantaron a su tiempo. Los proyectos para la creación de un avión extremadamente maniobrable han confirmado la hipótesis de que la configuración de caza "clásica" (un ala alta con un ala de relación de aspecto media, cola de doble aleta y tomas de aire laterales en forma de cubo) no es la única solución correcta. Los cazas de la cuarta y quinta generación pueden perder rápidamente la superioridad aérea cuando aparece un avión de diseño poco convencional.
Simultáneamente con el "Bird of Prey" en 1997, el X-36 realizó su vuelo inaugural (McDonnell Douglas / NASA). Un modelo de un caza furtivo prometedor, realizado en una escala de 1: 4, que también explota el tema de abandonar la cola vertical y utilizar esquemas aerodinámicos poco convencionales.
Un verdadero atrezzo para una película de acción de Hollywood, en cuyo disfraz se puede ver un "pato" (esquema de equilibrio con VGO), motores con un vector de empuje controlado, características de la última tecnología sigilosa (orientación de todos los bordes y bordes exclusivamente en dos direcciones), así como alerones divididos para controlar el balanceo y la guiñada. Según los desarrolladores, el X-36 real sería estáticamente inestable en los canales longitudinales y de pista, lo que, en presencia de UHT, convertiría a dicho avión en un enemigo extremadamente peligroso en el combate aéreo cercano. Al mismo tiempo, medidas sin precedentes para reducir la visibilidad harían que un combatiente de este tipo sea menos vulnerable a largas distancias.
El sigilo es el criterio principal de supervivencia en el campo de batalla. Con la llegada de los misiles antiaéreos, la aviación se vio obligada a retirarse a altitudes extremadamente bajas. Donde se convirtió en un excelente objetivo para los cañones de artillería antiaérea. Contrariamente a la controversia generalizada "MiG vs. Phantom", la causa de 3/4 de todas las pérdidas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Vietnam fueron DShK y cañones antiaéreos de pequeño calibre de los partisanos. El cielo caliente de Afganistán solo confirmó las tristes estadísticas: el fuego de ametralladora desde el suelo es más peligroso que cualquier Stinger.
La única salvación es volar a altitudes medias y altas. Es por eso que las medidas extremas anti-visibilidad implementadas en el X-36 y Bird of Prey están cobrando tanta importancia.
La mención de los sistemas de defensa aérea y el fuego desde tierra no es accidental. Cada caza es un avión de ataque altamente maniobrable. "Fantasmas" con napalm. Sushki y MiG sobre las montañas afganas. Un MiG-25 de tres vuelos a gran altitud con un montón de bombas …
El empuje del jet les proporcionó una carga de combate al nivel de las "Fortalezas Voladoras" de la época de la Segunda Guerra Mundial. Con incomparables capacidades de avistamiento y equipos de navegación.
Sin embargo, todos los cazabombarderos "clásicos" tienen una característica sutil que causa problemas a los pilotos y al personal técnico. Originalmente diseñadas como cazas maniobrables, todas estas agujas de ataque de ala media están diseñadas para tener una carga de ala baja. Mientras que para un bombardero, idealmente, este valor debería ser lo más grande posible. Para asegurar la rigidez del ala y reducir la resistencia al realizar lanzamientos supersónicos, para salir con éxito del ataque y alejarse de la persecución. En general, una carga específica baja no es la más grande, sino una enfermedad congénita desagradable de todos los luchadores de múltiples roles.
Los cazas de quinta generación son una nueva clase de equipo militar. Son interceptores PERFECTOS y aviones de ataque táctico. El ala corta trapezoidal con un gran barrido del borde de ataque proporciona suficiente rigidez para combatir las turbulencias cuando se vuela a baja altura. Al mismo tiempo, habiendo perdido su carga de bombas, son capaces de realizar maniobras antimisiles efectivas. Mientras que la loca relación empuje-peso, junto con el ala y el fuselaje altamente integrados, los convierte en cazas aéreos inigualables.
Es por esta razón que el F-35 desplaza con tanta confianza a todos los demás tipos de aviones: cazas, aviones de ataque, vehículos de ataque.
La situación se complementa con un sistema de avistamiento perfecto, basado en un radar con una matriz en fase activa. Igualmente efectivo para rastrear objetivos aéreos y terrestres.
La multifuncionalidad es la tercera tendencia en la aviación moderna. No hay duda de que los desarrolladores del caza de sexta generación se mantendrán en la misma línea. La apariencia y características de todos los conceptos descritos al inicio del artículo confirman plenamente esta tesis.
Un par de párrafos arriba, tocamos el tema de la aviónica. ¿Qué cambios se producirán en la aviónica de los “cazas del futuro”? Anteriormente, el piloto solo veía un punto en el radar. Los modernos sistemas de radar de alta sensibilidad con AFAR con el software adecuado permiten reconstruir la apariencia de un objetivo con una resolución de menos de un metro.
Fotografías aéreas de radar tomadas por la estación de radar del caza F-35
La siguiente etapa es la creación de un aparato matemático para un modelo de radar tridimensional.
Cuando se ve desde la estratosfera, distingue un jeep militar de un automóvil común … Una persona armada de un desarmado … ¿Luchando contra una fantasía? Difícilmente.
Armamento del “caza del futuro”: transición del 100% a municiones guiadas. Misiles aire-aire con ojiva cinética (dimensiones más pequeñas - carga de munición más grande), que es especialmente importante en condiciones de volúmenes limitados de compartimentos de armas internos.
Una pregunta interesante: ¿necesitará un piloto en vivo?
La persona es demasiado frágil y poco confiable. Toda la cabina con sistema de oxígeno, panel de instrumentos y asiento eyectable. En un momento en que las computadoras son capaces de realizar billones de operaciones por segundo, superando el nivel de procesamiento de información compleja del cerebro humano.
Falla en la electrónica: la probabilidad de que ocurra un evento de este tipo es menor que si al timón, por casualidad, hay un piloto somnoliento, cansado o mal entrenado. Quien, después de todo, es propenso al miedo. Sí, y en general, en términos de resistencia, no es bueno.
En general, el tema requiere un examen más detenido.
Pero ya se ha hecho algo hoy. Por ejemplo, el UAV de ataque británico "Taranis". A diferencia de otros drones, que son juguetes grandes controlados por radio, este demonio es capaz de apuntar a sí mismo y abrir fuego SIN la confirmación del operador.
Taranis aeroespacial británico
Todos estos son solo bocetos del luchador del futuro. ¿En qué medida se cumplirán las expectativas? Y, en general, ¿qué tan pronto aparecerá la necesidad de tales máquinas?
Bueno, dadas las condiciones adecuadas (una nueva "guerra fría" o un enfrentamiento entre Estados Unidos y China), la orden de empezar a crear un caza de sexta generación se puede dar a principios de la próxima década.
La forma exacta de la "tecnología del futuro" sigue siendo un misterio. Pero una cosa ya se sabe: estos aviones serán un avance revolucionario en el futuro. La notoria "quinta generación", a pesar de todas las ventajas, adolece de un trazado arcaico. Con la llegada de la sexta generación, toda esta tecnología se verá obligada a retirarse.
El único que tiene la oportunidad de permanecer en el cielo es el ruso PAK FA. Evidentemente, aparecerá demasiado tarde y, quizás, tendrá que competir con la sexta generación. Tarde no siempre es malo. Las características declaradas del caza ruso (que no tiene análogos en la práctica mundial de un radar aerotransportado con cinco antenas o motores de "segunda etapa" con un UHT de todos los aspectos y un empuje de 18 toneladas) harán que el PAK FA sea un 5+ Generacion.
Y entonces comienza la diversión …
