Historia, destino y perspectivas de la planta marina de Sebastopol
Por primera vez desde los años 90, la Planta Marina de Sebastopol reparará barcos militares y construirá barcos civiles; esto es en lo que son mejores sus especialistas y para lo que fue construida. Cómo la planta resistió la Guerra de Crimea, Civil y la Gran Patria, pero no pudo resistir la privatización y la redistribución de activos en Ucrania, y quién la restaurará ahora, descubrió el corresponsal del "Planeta Ruso".
Los tiempos de la conquista de Crimea.
- La Planta Marina de Sebastopol se origina en el Almirantazgo de Sebastopol, - dice el director del museo de la planta Irina Shestakova al corresponsal de "Planeta Ruso". - Apareció simultáneamente con la ciudad y la Flota del Mar Negro. Después de la llegada del primer escuadrón a la costa occidental de la Bahía Sur, se colocaron los primeros edificios de la ciudad y el Almirantazgo: una capilla a nombre de Nicholas the Wonderworker, una casa para el comandante, un muelle y una herrería para reparando los barcos que llegaban. La fecha de fundación de estos cuatro edificios, el 14 de junio de 1783, se convirtió en la fecha de fundación de la ciudad y el Almirantazgo de Sebastopol, el predecesor de la Planta Marina de Sebastopol.
Inicialmente, la planta nació como una empresa de reparación de barcos, pero ya 12 años después de su fundación, se construyeron las dos primeras goletas numeradas 1 y 2. Antes de la Guerra de Crimea, la planta construyó más de 50 barcos de vela. Exploraron el Mar Negro, realizaron un servicio de patrulla y participaron en batallas navales.
El bergantín "Mercury" se convirtió en el barco más legendario. Fue construido en 1820, y en 1829, durante la Guerra Ruso-Turca, obtuvo una victoria en una batalla desigual con dos acorazados turcos, diez veces superior al bergantín en términos de tripulación y armas de artillería. El monumento en el bulevar Matrossky al comandante, el teniente comandante Kazarsky, en honor a la hazaña del equipo del bergantín con la inscripción "Para la posteridad como ejemplo" es el primer monumento erigido en Sebastopol.
Otro barco legendario, la corbeta "Olivutsa", hizo una vez un viaje alrededor del mundo, demostrando al mundo entero que se están construyendo barcos de alta calidad en Sebastopol.
- Durante la Guerra de Crimea, los comandantes rusos dieron la orden de hundir los barcos para que la flota enemiga no pudiera entrar en las bahías. Entonces, mucha gente se opuso a tal decisión. Los marineros estaban ansiosos por luchar, pero la orden aún se cumplió. Después del final de la Guerra de Crimea, Rusia firmó el Tratado de París, en virtud del cual se le privó del derecho a tener una marina en el Mar Negro. La planta fue arrendada a la sociedad anónima "Sociedad Rusa de Navegación y Comercio" (ROPIT) y comenzó a funcionar con fines civiles, agrega Shestakova.
Durante una de las guerras ruso-turcas, los barcos mercantes fueron reequipados y armados. Lucharon batallas con grandes barcos turcos y obtuvieron victorias. Después de la victoria de Rusia sobre Turquía en 1871, se anuló el Tratado de París, se levantaron las sanciones y Rusia reanudó la construcción de buques de guerra en el Mar Negro.
“Se construyeron escuadrones de acorazados, los primeros destructores Chesma y Sinop, y nuevos muelles para la reparación de buques, que en sus características técnicas y operativas superaron estructuras similares en otros países”, dice el director del museo.
En esos años, el famoso crucero blindado "Ochakov" se construyó con nuevos mecanismos poderosos, calderas y armas, y se completó el acorazado "Potemkin", en el que tuvo lugar el primer levantamiento de la Flota del Mar Negro bajo el liderazgo del teniente Schmidt en Junio de 1905.
Durante la Guerra Civil, la flota principal de la planta fue llevada al extranjero y volaron barcos que no eran capaces de realizar transiciones de larga distancia. Después de la Guerra Civil, comenzaron a restaurarse.
En el primer período de cinco años, la planta reanudó la producción de barcos civiles. Se construyó el transporte de madera "Mikhail Frunze", así como barcos de pasajeros, remolcadores, goletas. En la década de 1940, se volvió a prestar gran atención a la reparación de buques de guerra.
El descenso ceremonial del portador de madera Mikhail Frunze. Foto: secrethistory.su
- El vapor de carga "Jarkov" transportaba guisantes, - dice el director del museo. - En la zona del Bósforo, encalló y golpeó el casco. Los guisantes se mojaron del agua y el barco se partió por la mitad. Pero nuestros trabajadores de la fábrica conectaron dos partes y la repararon. Así apareció el proverbio de que este es el vapor más largo del mundo: la proa está en Sebastopol y la popa está en Constantinopla.
"El barco fue reparado a la luz de bombas iluminadoras"
Durante la Gran Guerra Patria, los alemanes minaron las bahías de Sebastopol con minas electromagnéticas. Para resolver este problema, un equipo de científicos llegó a la ciudad bajo el liderazgo del académico Igor Kurchatov. Junto con los trabajadores de la fábrica, crearon un dispositivo para desmagnetizar los cascos de los barcos, gracias al cual los barcos podían salir de la bahía y participar en las batallas.
- En nuestra planta se equipó con una batería antiaérea flotante, que popularmente se llama "No me toques". Ella noqueó a más de 20 aviones enemigos, continúa Shestakova. - También construimos tres trenes blindados: "Sevastopolets" y "Ordzhonikidze" se dirigieron hacia el norte, y "Zheleznyakov" disparó contra posiciones enemigas en las montañas Mekenziev. Ahora se le puede ver en la estación de autobuses.
La planta en sí fue evacuada parcialmente durante la guerra. La primera ola: al Cáucaso, Tuapse, luego a las ciudades de Poti y Batumi. Parte de la producción que quedó en Sebastopol se colocó en gradas subterráneas.
“Vine a la planta justo después de la escuela”, dice el RP, el veterano laboral Vladimir Rimmer, quien fue evacuado a la guerra en Poti. - Cuando comenzó la guerra, yo solo tenía 15 años. Mi madre y mi bebé fueron evacuados al norte, mientras que mi hermano y yo fuimos enviados a una base secreta ubicada en el río Hopi. Desde los 15 años estuve en situación de combate. Llevaba a la guardia fronteriza para la protección de la zona de aguas de Poti a Turquía. De los uniformes de protección, teníamos un casco y un chaleco con un metal en el vientre. Al mismo tiempo, tuvimos que correr y maniobrar rápidamente. La bomba caerá allí, luego aquí. Existía el peligro constante de que la aviación alemana comenzara a bombardearnos desde el aire, y los submarinos enemigos que ocupaban posiciones en el área de Poti también podrían destruir nuestro barco. Nos ahogaron dos veces. Para sobrevivir, realizamos reparaciones en el barco a la luz de las bombas iluminadoras. Logramos escapar milagrosamente, nos sacaron a remolque.
En 1954, Vladimir Rimmer fue trasladado de Poti a Sebastopol, a Sevmorzavod, donde trabajó hasta 2012.
En los años 50, la planta continuó reparando barcos, no solo militares, sino también civiles, de caza de ballenas, y comenzó a construirlos de nuevo. En los años 60, aquí se construyeron "Chernomorets" de 100 toneladas, y en los años 70, "Bogatyr" de 300 toneladas. La planta funcionó no solo para la URSS, sino también para otros países del campo socialista: Bulgaria, Polonia, Rumania, la República Democrática Alemana.
Buque cisterna "Kostroma", recientemente reformado. Foto: Elina Myatiga, especialmente para RP
En 1974, las grúas flotantes Bogatyr y Chernomorets recibieron la Marca de Calidad del Estado. En 1978 se construyó la grúa flotante Vityaz con una capacidad de elevación de 1600 toneladas. Se hizo de acuerdo con una orden especial para la construcción de una presa con un complejo para el paso de barcos, para proteger a Leningrado de las inundaciones. En total, se construyeron más de 70 grúas flotantes diferentes durante el funcionamiento de la planta.
Además de los productos industriales, en la época soviética, también se producían bienes de consumo en la planta.
- Producimos garajes metálicos, juegos de cocina, camas, bolsas de viaje, mochilas, carpas, insignias de recuerdo, muebles seccionales y mucho más. La producción se cerró solo en los años 90, - dice Irina Shestakova.
"Un día no hubo trabajo"
“Mi padre, mi esposo, yo, nuestros hijos y nietos trabajamos en esta planta”, le dice Galina Karpova, la ex diseñadora de la planta, al corresponsal de Russkaya Planet. - Simplemente nos dedicamos a estas piedras hasta el infinito. Este es nuestro refugio, nuestra memoria y nuestro dolor. Recibimos todo de la planta: educación, apartamentos … La planta es toda nuestra vida. Una vez tuvo más de 12 mil empleados, y esto sin tener en cuenta a los contratistas y subcontratistas. Los diseñadores admiraban a los cerrajeros, tenían manos doradas. Teníamos nuestro propio campamento de pioneros, centro de recreación, clínica. La planta participó en la construcción del estadio Chaika, y ahora vende frutas. Esperamos su reactivación.
- ¿Cómo se convirtió la empresa estatal en sociedad anónima? - Me interesa el ex director de la planta Anatoly Cherevaty, que llegó a la planta en 1962.
- Después del colapso de la Unión Soviética, perdimos el trabajo en un día. Todos vinieron a trabajar y resultó que la planta no tenía un solo pedido financiado. En la época soviética, la planta se abastecía casi al 100% con órdenes del gobierno. Pero en Ucrania, no se tomaron medidas para cargar empresas industriales del complejo militar-industrial. Las autoridades ejecutivas respondieron preguntas de las empresas: “El estado está construyendo su economía sobre principios de mercado. El mercado responderá a todas tus preguntas. Sumérjase en un sistema global competitivo y resuelva sus propios problemas.
De hecho, dice Cherevatyi, las empresas de las industrias de defensa se vieron obligadas a valerse por sí mismas. Al mismo tiempo, el campo legislativo de Ucrania en el campo de la actividad económica impuso grandes restricciones a su liderazgo en la toma de decisiones comerciales y económicas.
En 1995, la planta se convirtió en una sociedad anónima con una participación accionaria del 100% del Estado. Por cierto, el primero entre los astilleros de Ucrania.
- Hemos viajado literalmente la mitad del mundo, demostrando a los clientes potenciales que existe un astillero de este tipo y que ofrece condiciones competitivas para el cumplimiento de los contratos. Para reanudar el trabajo con Rusia, organizamos una empresa conjunta ruso-ucraniana "Lazarevskoe Admiralty", en la que el socio ruso tenía una participación mayoritaria. Después de recibir las licencias necesarias, la empresa se convirtió en participante en las licitaciones del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia y, por lo tanto, comenzó a participar en la reparación de barcos de la Flota del Mar Negro de la Federación de Rusia.
Habiendo recibido el estatus de JSC, la empresa se fue recuperando gradualmente. Los constructores de maquinaria dominaron nuevos tipos de productos, los constructores navales repararon barcos extranjeros de Bulgaria, Grecia, Turquía, Líbano, Malta, Chipre y otros estados. La planta continuó construyendo grúas flotantes, incluidas Feodosiyets y Sevmorneftegaz, comenzó a dominar nuevos buques: una plataforma de muelle de transporte para el desembarco de buques del tipo Zubr, un buque de extinción de incendios único Pivdenny para el puerto de Yuzhny, un flotante no autopropulsado grúa-recargadora "Atlas", embarcación de manipulación de pluma-skimmer-de-aceite.
- En 1997, comenzó la venta de privatización de partes del bloque estatal de acciones de la planta. No se permitió licitar a la administración de la planta, solo a los participantes con licencias especiales. No es difícil adivinar quién tuvo acceso a estas licencias. Leonid Kuchma en la cima de su carrera política fue presidente y, al atardecer, yerno de un multimillonario. Descubrimos quién se convirtió en el nuevo propietario por los medios de comunicación oficiales.
En 1998, la participación de control pasó a ser propiedad del fondo de inversión ucraniano SigmaBleyzer, y luego pasó al ciudadano libanés Dau Rafik. En 2006, compró todas las acciones restantes y Sevmorzavod se convirtió en privado. Rafik decidió reutilizar este territorio. Un poco antes, en el sitio del sitio norte, ya había construido una terminal de granos.
- ¿Cómo fue que la planta pasó a ser propiedad del actual presidente de Ucrania, Petro Poroshenko?
- El hecho es que el Ayuntamiento de Sebastopol dejó en claro al Sr. Dau Rafik que no podría ponerse de acuerdo sobre un cambio en el propósito designado de la parcela de tierra en la que se encuentra Sevmorzavod, - explica Cherevaty. - Luego vino la venta de los activos de la planta. El sitio norte se convirtió en propiedad de una estructura afiliada a Rinat Akhmetov, y el resto fue controlado por el grupo Energy Standard de Konstantin Grigorishin y una estructura afiliada a la empresa Ukrprominvest controlada por Petro Poroshenko. Luego, Grigorishin y Poroshenko dividieron los activos de la planta marina, que resultó ser de su propiedad conjunta. El primero obtuvo la infraestructura social en la costa sur de Crimea y el segundo obtuvo los activos de producción en las parcelas de Sebastopol.
"Conseguiremos una poderosa empresa de formación de ciudades en el sur de Rusia"
En 2013, la Planta Marina de Sebastopol celebró el 230 aniversario de su fundación. El 28 de febrero de 2015, fue nacionalizado a favor de la ciudad y arrendado a la empresa de construcción y reparación naval de Severodvinsk, Zvezdochka.
- ¿Por qué Zvezdochka consiguió esta planta después de la nacionalización? - Le pregunto al actual director de la planta Igor Drey.
- Desde el astillero de Sebastopol desde sus inicios se ha centrado principalmente en la reparación de buques civiles y militares, principalmente en el servicio de la Flota del Mar Negro, la empresa más cercana en esta área, que forma parte de la United Shipbuilding Corporation (USC), se puede llamar Zvezdochka Ship Repair Center, - explicó el director.
Zvezdochka es capaz de reparar buques de guerra de todo tipo, así como submarinos y buques civiles de desplazamiento significativo. Los especialistas de Severodvinsk ya han examinado y preparado documentos para la restauración de activos fijos. Ahora están desarrollando un proyecto a largo plazo, según el cual volverán a construir grúas flotantes aquí, repararán buques de guerra y completarán buques civiles fabricados en Inkerman.
- Obtendremos una empresa poderosa, como antes, de formación de ciudades en el sur de Rusia con oportunidades únicas: un puerto sin hielo, una infraestructura bien desarrollada, amplios diques secos. Las capacidades tecnológicas de la planta permitirán reparar los barcos de la Flota del Mar Negro y los barcos comerciales durante todo el año, asegura Igor Drei.
