Se han creado varios mitos en torno a la aviación y los ekranoplanos, que distorsionan abiertamente las capacidades de los aviones y crean ideas distorsionadas entre la población interesada en el tema. Por desgracia, a veces las personas que están obligadas profesionalmente a comprender el problema también se convierten en víctimas de estos mitos.
Uno de estos mitos es que para asegurar la base de algunas aeronaves específicas, se necesita una infraestructura más simple que la de las aeronaves normales, lo que supuestamente amplía sus capacidades de despliegue disperso o fuera de aeródromo.
Vale la pena examinar estos mitos con más detalle. Para empezar, definamos una lista de los propios mitos y una lista de aviones alrededor de los cuales crecieron.
Aeronaves competitivas y condiciones fronterizas
Nos ocuparemos de las siguientes afirmaciones:
1. Las capacidades básicas de los hidroaviones son superiores a las de los aviones convencionales.
Debo decir que esto es así en parte ya veces, pero con una serie de reservas que lo cambian mucho.
2. Para proporcionar una base dispersa de aviones de combate, los aviones con despegue y aterrizaje vertical / corto son muy adecuados, mejor que los aviones de combate convencionales con despegue y aterrizaje horizontales.
3. P. 1. Supuestamente, para la base de ekranoplanes, se necesita una infraestructura mínima en comparación con los aviones, y por lo tanto, son menos limitados en la elección de lugares para la base. A primera vista, este punto podría combinarse con hidroaviones, pero este mito en particular no surgió por sí solo, tiene creadores que le introdujeron algunas reservas. También se desmontarán.
4. Aeronaves con despegue y aterrizaje horizontales y tren de aterrizaje con ruedas, no anfibios: la clase de aeronave más "problemática" desde el punto de vista de la base, que requiere la infraestructura más cara, especialmente para grandes aeronaves multimotor.
Comprobaremos todas estas afirmaciones para su veracidad, designaremos qué restricciones reales tienen sobre la base de determinadas aeronaves y determinaremos las más universales de ellas, las que tienen las menores restricciones y las más exigentes para la base, las que solo se pueden utilizar en el rango más estrecho de condiciones.
Deben describirse tres puntos de inmediato.
En primer lugar, los equipos de radionavegación quedarán fuera de consideración, simplemente porque tendrán que estar disponibles en cualquier aeropuerto o en cualquier aeródromo temporal, así como en una base de hidroaviones. Este es un tema aparte, y en esto casi todos los aviones son iguales.
En segundo lugar, los campeones absolutos que pueden basarse literalmente en cualquier lugar (helicópteros) permanecerán fuera de las clasificaciones. Sus capacidades ya son comprensibles, y todo el mundo lo sabe, y la necesidad no genera dudas.
En tercer lugar, todo tipo de aviones exóticos y descendientes de la escena, que se utilizan hoy en día en cantidades mínimas y de hecho son exóticos, principalmente dirigibles y autogiros, bueno, y otros aviones exóticos. En teoría, los ekranoplanos también deberían estar en este grupo, pero tienen un lobby, lo que significa que sus capacidades reales deben ser analizadas junto con hidroaviones y "verticales".
Informe del mito 1: las capacidades básicas de los hidroaviones son superiores a las de los aviones convencionales
Primero debe decidir la terminología. Los hidroaviones se pueden dividir condicionalmente en varios grupos grandes. El primero y uno de los más extendidos en el mundo es el hidroavión. Este es un avión montado sobre flotadores en lugar de ruedas. Estos aviones han sido y son diferentes.
El hidroavión más grande de la historia fue el italiano CANT Z.511, un avión de reparto de sabotaje minisubmarino. Era realmente grande y, en general, no estaba mal para su época. Durante la Segunda Guerra Mundial, hubo aviones de reconocimiento flotantes e incluso cazas.
Ahora, sin embargo, estos grandes aviones flotantes no se producen y están representados por modificaciones de uno y dos motores de aviones de ruedas convencionales. Básicamente, los hidroaviones son hidroaviones "limpios", solo pueden aterrizar en el agua y basarse en ella, pero hay flotadores, equipados con ruedas; estos aviones se pueden sacar sobre una superficie plana y dura y rodar en el suelo.
Algunos modelos de tales aviones, equipados con los llamados flotadores anfibios, pueden aterrizar en el suelo, pero la resistencia de su chasis es menor que la de los aviones con ruedas y las restricciones en el aeródromo utilizado pueden ser ligeramente mayores y la estabilidad sobre ruedas es menor. francamente pobre.
El segundo tipo de hidroavión es un hidroavión. La especificidad de los hidroaviones es que carecen por completo de un chasis con ruedas; en el mejor de los casos, tienen ruedas de sujeción que se pueden unir a un avión a la deriva para llevarlo a tierra. Durante la Segunda Guerra Mundial, casi todos los beligerantes utilizaron hidroaviones, y después de la guerra también estuvieron en servicio durante algún tiempo, por ejemplo, en la URSS, los hidroaviones Be-6 y Be-10 estuvieron en servicio con aviación naval.
El tercer tipo de hidroavión es el avión anfibio. Este avión tiene la capacidad de aterrizar en el agua y la capacidad de aterrizar en un aeródromo regular utilizando un chasis de ruedas completo. Al mismo tiempo, las aeronaves generalmente anfibias tienen un casco con sobrepeso en cuanto a resistencia y malas características de despegue y aterrizaje, al menos peores que una aeronave convencional del mismo peso, dimensiones y con los mismos motores.
Así, podemos dividir con seguridad los hidroaviones en dos grandes grupos: los que solo pueden despegar desde el agua (hidroaviones y hidroaviones) y los que pueden despegar tanto desde el agua como desde tierra (anfibios y hidroaviones con flotadores anfibios).) …
¿Cuáles son las condiciones y restricciones para el uso de hidroaviones? Se puede decir inmediatamente lo siguiente: para los aviones anfibios, cuando se vuela desde tierra, se aplican las mismas restricciones que para los aviones convencionales con ruedas "terrestres". Otros factores limitantes son la necesidad de una pista un poco más larga y una mejor calidad de su superficie (esto se hará evidente al analizar las capacidades de las aeronaves convencionales). Al volar desde el agua, las restricciones sobre el uso de estas máquinas son las siguientes:
1. La necesidad de tener una zona de agua no helada y sin hielo. El hielo es una advertencia importante. Formalmente, Rusia tiene 14 puertos libres de hielo a través de los cuales es posible la navegación durante todo el año sin el apoyo de un rompehielos o casi sin él. De hecho, esto se aplica principalmente a los barcos con un casco de gran desplazamiento. La razón es simple: el agua abierta no es tan "limpia" y puede haber témpanos de hielo a la deriva, a veces bastante grandes, a saber, el llamado hielo rallado (témpanos de hielo de hasta 2 metros de diámetro), escarcha negra, lodos y otras formaciones de hielo. Para un barco con casco de desplazamiento, no representan una amenaza para un cierto tamaño, pero un avión de aluminio que aterriza en el agua a una velocidad de 100-200 km / h es un asunto completamente diferente.
El casco de un barco anfibio o de un hidroavión resultará gravemente dañado por estas formaciones, y el hidroavión simplemente podría volcar. La especificidad del mar es que el viento puede llevar rápidamente hielo a una masa de agua previamente limpia.
Por tanto, el propio clima de Rusia no nos permite estar en desacuerdo con los hidroaviones. Simplemente hace demasiado frío en nuestro país, y la cantidad de lugares en los mares donde se pueden usar tales máquinas durante todo el año es menor que la cantidad de dedos en las manos de una persona sana y no capacitada.
Se debe hacer una reserva por separado para los aviones flotantes: es técnicamente posible hacer un tren de aterrizaje intercambiable cuando los flotadores se cambian a esquís o flotadores y hay esquís con una pequeña cresta giratoria en la parte inferior. La viabilidad técnica de un esquí flotante de este tipo en los años 80 fue probada por el inventor soviético Fyodor Palyamar, quien fabricó estos esquís flotantes y los probó en motos de nieve de alta velocidad de su propio diseño. Estos esquís flotantes permitirán utilizar un hidroavión en invierno para aterrizajes en campos de nieve planos. Pero esto solo es posible para automóviles monomotor muy pequeños.
Además, dichos aviones no podrán volar desde áreas marinas congeladas: el hielo en el mar es desigual y existe un fenómeno como los montículos, una colisión con la que ningún avión de esquí puede sobrevivir. Es decir, estamos hablando más de un aeródromo de hielo en tierra o lago con una superficie plana y preparada.
2. La necesidad de excitación mínima. Ya una tormenta de 4 puntos hace imposible que cualquier hidroavión en el mundo despegue o aterrice, 3 puntos tampoco le permitirán aterrizar en absoluto (para la mayoría de las máquinas existentes), o harán que el despegue y el aterrizaje sean extremadamente peligrosos, con un alto riesgo de desastre o accidente. Además, en nuestras latitudes septentrionales, las tormentas no son infrecuentes incluso en aguas no heladas.
3. La necesidad de revisar y limpiar la superficie del agua de objetos flotantes: troncos, barriles y similares, antes de cada despegue y aterrizaje. En la URSS, donde se operaban hidroaviones militares y hidroaviones, esto generalmente se descuidaba. Ocasionalmente, los resultados fueron colisiones de hidroaviones con estos objetos. Esto no quiere decir que ocurriera con mucha frecuencia, pero sucedió de vez en cuando. Al mismo tiempo, la aeronave quedó seriamente destruida y ya no pudo volar, al menos sin reparaciones largas y costosas, y a veces incluso en general.
4. La necesidad de tener un estacionamiento de concreto cerca del agua. De hecho, este es el mismo aeródromo, solo que sin pista de aterrizaje. También es necesario construirlo, a menos que, por supuesto, el objetivo sea hacer que los aviones se pudran más rápido. Si, técnicamente, el hidroavión no puede llegar a este sitio (por ejemplo, no hay suficiente empuje), entonces se necesitan dispositivos para tirar de él.
En general, podemos decir que la combinación de estas restricciones hizo que la operación de hidroaviones en nuestro país fuera extremadamente difícil y, la mayoría de las veces, simplemente imposible. Al no poder derrotar a la naturaleza, el Ministerio de Defensa de la URSS y más tarde la Federación de Rusia abandonaron constantemente los hidroaviones en favor de exclusivamente anfibios con un chasis con ruedas, luego, en la siguiente etapa de evolución, proporcionaron unidades de aviación en hidroaviones con aeródromos terrestres de reserva., luego de lo cual generalmente los trasladaron a base permanente en tierra, dejando como opción adicional la posibilidad de aterrizar en el agua, luego de lo cual formuló en los documentos reglamentarios el requisito de tener siempre un aeródromo de reserva para hidroaviones con pista de concreto, luego de que abandonó los hidroaviones por completo, ordenando solo unos pocos Be-200 de búsqueda y rescate para algún extremo, un caso único en el que aterrizar en el agua será necesario y posible al mismo tiempo. Debo decir que esta fue una decisión completamente sensata y correcta. Antes que nosotros, los estadounidenses corrieron por el mismo camino, con el mismo resultado, ¡y esto en su clima cálido!
Por desgracia, hay cabilderos en la aviación naval que quieren que los anfibios vuelvan al servicio a expensas de los aviones normales. Deseémosles a todos buena suerte.
¿Cuándo y dónde se necesitan los hidroaviones? Estos son coches de "nicho". En algún lugar de áreas lacustres escasamente pobladas con un clima cálido y la presencia de embalses de gran tamaño que nunca se congelan, pueden ser útiles e incluso utilizados masivamente. Hay ejemplos en países cálidos. Pero no se trata de Rusia con su clima y tamaño. En Rusia, en el verano, los hidroaviones son de interés como bomberos y se utilizan como tales.
Es interesante el concepto de un pequeño avión anfibio de carga y pasajeros con la capacidad de montar un tren de aterrizaje de esquí. Un avión de este tipo podría servir a las regiones del extremo norte, el este de Siberia y otros lugares similares, despegando de la pista en verano, sobre ruedas y aterrizando cerca de asentamientos en el agua, y en invierno utilizando un tren de aterrizaje de esquí. Tal máquina podría reemplazar a los helicópteros en muchos casos. Pero incluso tendría una estacionalidad de uso: en la primavera, cuando el suelo se vuelve flácido y el hielo se derrama sobre los ríos, incluso un avión tan versátil resulta ser inaplicable. Es Rusia.
Sin embargo, aún podía encontrar su lugar, pero nuevamente como una máquina de "nicho" para una tarea y condiciones específicas y con muchas restricciones.
Y en el mundo, los hidroaviones fueron un fenómeno de masas solo hasta que se construyó una cantidad suficiente de pistas de concreto, y luego comenzó su declive.
Hagamos una conclusión final.
El uso de hidroaviones "limpios" en Rusia de forma regular y masiva es imposible: el clima interfiere. Al mismo tiempo, los hidroaviones anfibios se pueden utilizar de la misma manera que los aviones terrestres con ruedas y, a veces, cuando existe la oportunidad y la necesidad, para aterrizar y despegar del agua. Cuando se vuela desde aeródromos terrestres (y la mayoría del transporte, incluso militar, aunque civil, solo requiere esto), los anfibios son significativamente inferiores a los aviones convencionales en términos de eficiencia
En general, los hidroaviones no tienen ventajas en cuanto a la facilidad de basarse en aviones normales, ya que, debido al clima, sus vuelos desde el agua son estacionales y en la mayoría de territorios de Rusia prácticamente no tienen sentido, y al volar desde aeródromos terrestres, los aviones convencionales son más eficientes.
¿Cuándo puede ser necesaria para Rusia la construcción masiva de hidroaviones de varios tipos? Solo en el caso de algunos eventos poco realistas, por ejemplo, si Rusia conquista Oceanía en una guerra convencional y será necesario transportar rápidamente tropas por aire entre los atolones. O si, debido al calentamiento global, el invierno desaparece en Rusia y por algún milagro se forman muchos lagos nuevos, los ríos siberianos serán mucho más abundantes, etc. Es decir, hablando en serio, nunca. Nunca conquistaremos Oceanía y nunca tendremos un clima tropical húmedo, por lo que Rusia nunca necesitará hidroaviones en grandes cantidades: el clima no permitirá que se usen normalmente, impone demasiadas restricciones a su base.
Viva con eso ahora.
Debriefing Mito 2: Los aviones de despegue y aterrizaje verticales / cortos son muy adecuados para asegurar una base dispersa de aviones de combate
De vez en cuando, aparece en Rusia información sobre el trabajo de investigación en curso para determinar la posible aparición del futuro avión ruso con un despegue corto y un aterrizaje vertical. Al mismo tiempo, los partidarios del proyecto a menudo señalan que, en primer lugar, para Rusia, al tener tales aviones, será mucho más fácil adquirir aviones a gran escala basados en portaaviones y barcos que transporten aviones de un diseño más simple que un completo normal. portaaviones de pleno derecho.
Con respecto a los aviones basados en portaaviones, nos limitaremos a una simple afirmación de que esto simplemente no es cierto, pero el tema de los "aviones verticales" y los portaaviones ligeros es demasiado voluminoso y requiere una consideración por separado.
Pero vale la pena desmontar la base dispersa y supuestamente sin aeródromo.
La especificidad de la "vertical" es que durante el despegue, este avión utiliza no sólo el empuje horizontal para la aceleración, sino también el empuje vertical para darle al avión una sustentación adicional. El efecto de este método de despegue, por supuesto, es: por ejemplo, AV-8B y F-35B se elevan desde las cubiertas de los barcos de desembarco estadounidenses, teniendo un poco más de 200 metros para acelerar. Es cierto, con una carga de combate incompleta.
Con plena carga de combate, estos aviones fueron utilizados por británicos y estadounidenses en Afganistán. Por lo general, la distancia de la carrera corta de despegue estaba dentro de los 600-700 metros, llegando a veces a 800-900. Al mismo tiempo, lo que es importante, todos los vuelos de estas máquinas en una guerra terrestre real se realizaron solo desde aeródromos hormigonados, solo a menudo desde aeródromos en ruinas (de ahí la limitación en la duración de la carrera de despegue).
Pero, ¿qué pasa con la experiencia soviética? La experiencia soviética tuvo su especificidad: el Yak-38 se usó en hostilidades solo una vez, en 1980 durante la Operación Rombo en Afganistán. Aquellos que lo deseen hoy pueden encontrar mucha información sobre estas misiones de combate, pero nos interesa el hecho de que las "verticales" domésticas en la guerra terrestre también volaron desde el aeródromo, solo desde un acero plegable; por cierto, fue vale la pena el "Yak" perdido en la guerra - nuestra única "estructura vertical", que se estrelló en una guerra real, y no en el servicio militar. Como saben, durante el aterrizaje, la corriente en chorro golpeó el suelo debajo de las placas de acero de la pista, y el avión, junto con el revestimiento del aeródromo, cayó en el agujero resultante.
Los británicos, que usaron masivamente sus Harriers en la Fuerza Aérea, tampoco volaron desde el suelo, por cada base de Harrier que tenían y todavía tienen que equipar un aeródromo de campo con plataformas de despegue y aterrizaje hechas de tiras y placas de acero ". alfombrillas de aterrizaje de aviones ". Un aeródromo así, por supuesto, es mucho más simple y más barato que uno capital, pero la pregunta es que estos aviones no pueden volar regularmente sin cobertura.
Así es como el Harrier despega de tales esteras:
Es importante comprender que para colocar tapetes en el suelo, primero debe, de hecho, realizar la misma cantidad de trabajo con el suelo que para una pista sin pavimentar: nivelar y apisonar en algunos lugares. Y solo entonces coloque el piso.
Cualquier "Harrier" puede escapar de una carrera corta desde un terreno "desnudo". Pero una vez. Entonces en este punto habrá una zanja formada por un chorro de escape de chorro, y será necesario buscar un nuevo lugar para el despegue. El tiro vertical en terreno abierto conducirá a lo mismo: la formación de un agujero debajo de la aeronave.
Así es como se veía el primer aterrizaje vertical público del Harrier en un sitio no equipado: preste atención al polvo, y esto no es tierra.
Declaramos: STOL o aviones VTOL "limpios" no pueden tener su base fuera de los aeródromos. Necesitan una cobertura especial para despegar y aterrizar
En la URSS, hubo muchos intentos de organizar una base no aeródromo de "Yaks". Todos fallaron. El escape vertical, incluso en los aeródromos ordinarios, destruyó el asfalto, arrancándolo de la cubierta del aeródromo en grandes pedazos, y el terreno abierto no retuvo el escape de ninguna manera.
Como resultado, la URSS parecía haber encontrado un camino: una plataforma plegable en el remolque de un automóvil, elevada por encima del suelo, permitía sentarse y despegar un número ilimitado de veces. Ilimitado en teoría, en la práctica, la aeronave necesita mantenimiento entre vuelos y, a veces, las reparaciones en este sitio fueron extremadamente difíciles.
Además, esta especificidad soviética en el futuro será una cosa en sí misma: los viejos "Yaks" no solo podrían aterrizar verticalmente, sino también despegar con una carga de combate completa, aunque en un radio de combate muy corto. Los SCVVP que se están investigando ahora no podrán hacer lo mismo que el F-35B: al menos una carrera corta, pero será necesaria para el despegue. Esto significa que las losas son de acero temporal o de hormigón permanente.
¿Y los aviones ordinarios? Los aviones ordinarios no necesitan suelo. Pongamos un ejemplo sencillo: ¡un Su-25 con un número de armas a bordo comparable al que el Harrier vuela desde una pista de hormigón de 600 metros puede despegar del suelo! Solo desde el suelo apisonado, desde un aeródromo de campo ordinario, no muy diferente de los que eran la norma durante la Gran Guerra Patria. ¡Y desde los mismos "unos 600" metros!
Como puede ver en el video, debajo del estacionamiento del Su-25, todavía se hace algún tipo de piso, pero esto no se puede comparar con lo que se necesita para el despegue del SCVVP, y además, se pudo prescindir de él..
Y aquí está el aterrizaje en una sección de la carretera de un luchador ya en toda regla, incomparable en sus características de vuelo con el SCVVP.
Y si el vuelo desde el asfalto ordinario no reforzado con empuje vertical está plagado de destrucción de la superficie, los combatientes normales se sientan tranquilamente en las secciones de la carretera y despegan de ellas. La "vertical" sólo puede hacer esto casi sin el uso de motores de elevación, lo que priva por completo a la idea de su significado.
Resumamos.
Las aeronaves con despegue vertical o corto y aterrizaje vertical no tienen ninguna ventaja sobre las aeronaves de combate convencionales con despegue y aterrizaje horizontal en un despliegue disperso o fuera de aeródromo. La razón: los aviones convencionales pueden despegar desde pistas sin pavimentar o tramos de carreteras, mientras que SCVVP necesita equipo especial o una pista de hormigón en toda regla, aunque sea corta
En este caso, la carga de combate de una aeronave que despega del suelo de un esquema normal será casi la misma o simplemente la misma que la de una "vertical" sobre concreto en un despegue corto. Los requisitos de base para aviones convencionales son, por lo tanto, más bajos y tienen menos restricciones.
¿Por qué se necesitarían tales aviones? Sin profundizar demasiado en el tema, digamos brevemente: para una guerra naval, y en su forma muy específica. SCVVP: arma naval y altamente especializada, no es capaz de reemplazar aviones normales incluso en las cubiertas de aviones que transportan barcos., pero capaz de complementarlos si el país tiene mucho dinero. Sin embargo, este es un tema para otro artículo.
Análisis del mito 3: las capacidades básicas de los ekranoplanes superan las capacidades de los aviones convencionales
En el caso de los ekranoplans, tenemos las restricciones más severas: están sujetos a los mismos factores limitantes que afectan a los hidroaviones. Pero hay salvedades.
En primer lugar, hay información de que los datos abiertos sobre las masas y cargas del CM son incorrectos, ya que supuestamente su cuerpo estaba hecho principalmente de acero para garantizar la resistencia requerida y debido al hecho de que la Oficina de Diseño de Alekseev no pudo obtener aluminio..
En este caso, la misma helada no será peligrosa para el despegue y aterrizaje de dicho aparato, pero luego surge la pregunta de su significado en términos de capacidad de carga. Si los datos sobre el uso masivo de acero en la estructura del casco son correctos, entonces el KM difícilmente podría levantar más de 100-120 toneladas de carga útil, lo que no es suficiente para un aparato de 544 toneladas y un enorme consumo de combustible, para poner suavemente.
Por otro lado, durante la construcción de futuros ekranoplanos, existe la posibilidad técnica de asegurar, debido a la presurización del aire debajo del cuerpo, su separación de la superficie y salida a la pantalla a baja velocidad y aceleración ya en pantalla. Esto hace que el ekranoplan sea aún más ineficaz en términos de consumo de combustible, pero dado que el apoyo de ekranoplan entre la gente es claramente de naturaleza religiosa, a nadie le importa la economía en estos círculos, pero los adeptos de la construcción de ekranoplan utilizan esta característica del ekranoplan. despegue como prueba de su versatilidad.
La esencia de la tesis es la siguiente: para un hidroavión, el hielo es un problema, pero para un ekranoplan no lo es, primero despegará sobre el hielo y luego tomará velocidad
De hecho, por supuesto, este no es el caso. Cualquiera que se imagina lo que es un mar frío, recuerda el montículo de hielo mencionado anteriormente. Toros es el límite de la colisión de grandes masas de hielo, sobre las que se forman elevaciones extensas y erráticas de bloques de hielo, a veces hasta grandes alturas. A veces, el montículo puede cubrirse con nieve, no será visible desde lejos, incluso la nieve puede ocultar la diferencia de altura. Además, la nieve en el Ártico refleja casi toda la luz del sol y cuando hace buen tiempo es muy ciega, hasta causar daños a la vista. Como resultado, el ekranoplan que acelera en la pantalla sobre pequeñas irregularidades simplemente chocará contra el montículo. No será completamente destruido después de esto, pero difícilmente puede considerarse un modo de vuelo normal.
En el caso de un balanceo en aguas abiertas, el ekranoplane puede enganchar fácilmente la punta del ala a un témpano de hielo flotante, que en latitudes frías está lleno en aguas abiertas, y a menudo casi no se elevan por encima de él y no son visibles desde lejos.
Se puede afirmar que al basar un ekranoplano está sujeto a las mismas restricciones que un hidroavión, aunque en ocasiones puede despegar en condiciones en las que el hidroavión ya no volará, pero esta diferencia está a nivel de error estadístico.
Sin embargo, los ekranoplanes tienen un problema más específico: cualquier ekranoplanes capaz de transportar una carga más o menos significativa es enorme y pesado. Por ejemplo, el Orlyonok, que podía levantar la misma carga que el Mi-26, tenía un peso máximo de despegue que era más del doble que el del Mi-26.
Una de las soluciones que permite mejorar de alguna manera la eficiencia de peso del ekranoplan es el rechazo del chasis, que tenía el "Orlyonok". Entonces la carga útil realmente crecerá. Por ejemplo, el Lun no tenía tren de aterrizaje y llevaba seis misiles pesados.
Pero luego surge la pregunta de sacar el ekranoplan del agua y sacarlo al estacionamiento para secarlo y repararlo, si es necesario. Para un avión de 50 o 60 toneladas, puede crear un tren de aterrizaje adjunto, que será conectado por buzos y luego con poderosos cabrestantes lo sacarán del agua hasta el estacionamiento.
Pero, ¿qué hacer con un ekranoplan de 400 toneladas sin tren de aterrizaje? La respuesta, por desgracia, es una: necesitamos un muelle flotante.
Por lo tanto, a los cuatro puntos que limitan el uso de hidroaviones (que por sí mismos no hacen que los hidroaviones anfibios no tengan ningún significado, sino que convierten a los hidroaviones anfibios en un avión "de nicho"), se agrega una restricción más sobre la base: se necesita un muelle flotante, sin él. la capacidad de base solo será temporal. O tendrá que aguantar el bajo peso que la rentabilidad no es mejor que la del "Aguilucho". ¡No es un mal nivel de versatilidad!
Es innecesario decir que no pueden volar normalmente sobre el suelo, al menos de la misma manera que los hidroaviones. Y las diferencias de altura entre glaciares ordinarios, icebergs, hielo fijo, etc. en latitudes septentrionales, sus vuelos sobre el mar son fundamentalmente imposibles, pero esto ya no se aplica a cuestiones de base.
Sacamos una conclusión: las restricciones sobre la base de ekranoplanes no son menos que las mismas para hidroaviones y hidroaviones, y para ekranoplanes sin chasis con ruedas, también se necesita un muelle flotante. Así, las restricciones más severas se imponen a la base de ekranoplanes por la propia naturaleza en Rusia, de tal manera que los hacen prácticamente inaplicables.
Análisis del mito 4: las aeronaves con despegue y aterrizaje horizontales y tren de aterrizaje con ruedas, no anfibios, son la clase de aeronave más "problemática" desde el punto de vista de la base, requiriendo la infraestructura más cara, especialmente para grandes aeronaves multimotor
Abordemos el problema desde el final: no lo es. El opuesto es verdad. Cualquiera que haya visto el aeropuerto puede imaginarse la gran y compleja infraestructura que se necesita para la base de aeronaves. Pero esto es para bases permanentes, reparaciones, almacenamiento a largo plazo, descanso y comida para los pasajeros, etc. ¿Y para dispersión temporal o uso temporal lejos de zonas pobladas?
Y ahí - no. Los aviones terrestres con ruedas convencionales son uno de los tipos de transporte aéreo más modestos. Las aeronaves pueden basarse en aeródromos sin pavimentar, donde no hay asfalto en absoluto, y esto también se aplica a las aeronaves pesadas. Para prepararse para el despegue, los aviones necesitan varios vehículos especiales y un camión cisterna con combustible. En invierno, pueden aterrizar en aeródromos de hielo, mientras que garantizar que las pistas temporales estén libres de objetos extraños y peligrosos es mucho más fácil que en el agua.
Los aviones normales no necesitan placas de acero, como "verticales". El clima no es tan importante para ellos como para los hidroaviones o ekranoplanes.
Todo lo que necesita un avión es una franja compacta de tierra o nieve, o una sección de una carretera. Y eso es todo.
Ver ejemplos.
Ejemplo 1. La Fuerza Aérea de Guatemala está adelantando a un jet de negocios Hawker-Siddley 125, que fue rechazado por la mafia de la droga. Como puede ver, solo un claro en el bosque se usa como pista, de hecho, un camino forestal ordinario.
En aras de la justicia, digamos: el SCVVP despegaría desde aquí también, pero arañaría la franja muy seriamente, es decir, el "aeródromo" sería desechable. Y así, mientras no llueva, puede volar hacia y desde allí con regularidad.
Realmente no hay nada especial en estos vuelos.
La gente sigue viva desde la época en que cualquier piloto normal de un avión, incluso un gran multimotor, como el TB-3, debería haber podido encontrar un claro adecuado para aterrizar desde el aire. Pero luego el avión conservó sus cualidades universales.
Sabemos por la historia que los cazas La-11, los bombarderos Tu-4 y los aviones de transporte Il-14 y An-12 volaron desde aeródromos en témpanos de hielo a la deriva en el Océano Ártico. El Tu-16 aterrizó con éxito en un témpano de hielo de este tipo, sin embargo, debido a un error durante el despegue, se enganchó en otro avión, pero este accidente no fue una conclusión inevitable. Y una vez que los Tu-95 gigantes aterrizaron con éxito en un aeródromo de este tipo. Y despegaron con éxito.
Los estadounidenses pusieron el "Hércules" de cuatro motores en el barco y luego, sin catapultas ni aceleradores, lo entendieron en el aire. No es necesario hablar de aterrizajes en aeródromos de hielo en la Antártida.
Ejemplo 2. Vuelos de un avión bimotor L-410 desde la carretera del Congo. Un avión en tales condiciones suele transportar hasta 2,5 toneladas de carga.
Más de la misma carretera, pero una sección ligeramente diferente.
Como puede ver, el avión literalmente en modo automóvil conduce por una carretera con curvas y baches hasta que despega del suelo. Por supuesto, este no es un gran avión. ¿Y cuáles son los grandes? Esto es lo que
Y entonces:
Sobre hielo en la Antártida:
Por supuesto, hay aterrizajes en aeródromos prefabricados sin pavimentar, pero no hay placas de acero, pistas prefabricadas necesarias para "verticales" y no necesitan lagos libres de hielo cercanos, como para hidroaviones. Basta nivelar y compactar el suelo o el hielo, equipar una gasolinera, trincheras o vagones para el personal, una torre de control móvil y listo.
Pero también hay otros ejemplos.
En 1980, en Irán, durante la fallida operación "Eagle Claw" en general, los C-130 estadounidenses aterrizaron en el desierto. Antes de eso, un agente de la CIA tomó muestras de suelo de este sitio para determinar si la arena resistiría el peso del Hércules. Y, aunque la operación fracasó, los aviones aterrizaron y despegaron.
A continuación se muestra el video: "Hércules" se encuentra en un sitio en el desierto. Aparentemente, una vez fue nivelado, pero a juzgar por el revestimiento, hace mucho tiempo.
Y aquí está el aterrizaje en el suelo de un C-17 enorme y pesado, y despega desde allí:
¿Pueden hacer eso los aviones pesados de pasajeros? Poder:
Demasiado para tu apego a los aeródromos, ¿verdad? El segundo episodio del video, por cierto, responde a todas las preguntas sobre la pista bombardeada por el enemigo.
También vale la pena señalar que todos los aviones que se muestran no son aviones que fueron diseñados ESPECIALMENTE para despegues y aterrizajes regulares en cualquier lugar (y también hay ejemplos, por ejemplo, el legendario DHC-4 Caribou en el oeste).
De forma modernizada, con motores turbohélice y electrónica moderna, esta máquina se fabricó hasta 1974, y aún hoy sigue siendo relevante en cuanto a sus características.
Y, por supuesto, recordamos al campeón absoluto en basar en cualquier lugar: este es nuestro An-2.
¿Qué se puede comparar con un avión normal en términos de versatilidad en términos de base? Solo un anfibio con un tren de aterrizaje, que en verano puede aterrizar en un lago o en una bahía tranquila cerrada por una tormenta, y el resto del tiempo, en el mismo lugar que un avión con ruedas. Pero el anfibio no puede proporcionar las mismas características de rendimiento, y el mismo chasis duradero que un avión convencional no siempre es posible debido al requisito de proporcionar un buen retorno de peso con un casco con sobrepeso. Anfibios con chasis de múltiples ruedas que te permiten sentarte en suelo blando y no enterrarte en él, no. Por lo tanto, su superioridad sobre los aviones convencionales en términos de la latitud de las condiciones de base disponibles no es obvia; al menos se manifestará muy raramente cuando hay mar abierto, pero no hay un terreno plano. Y la única clase de aviones que está garantizado para superar a los aviones normales en términos de bases disponibles son los helicópteros. Y esto es un hecho.
Los únicos aviones que están realmente atados a pistas de concreto son los vehículos pesados como el Tu-160, Tu-95, Tu-142, el presidencial Il-96 y gigantes similares. Pero al final, tenemos muchas pistas de concreto.
La conclusión final es que los aviones ordinarios con despegue y aterrizaje horizontales son los aviones más versátiles en términos de posibles condiciones de base después de los helicópteros. Aparte de los helicópteros, nada se puede comparar con ellos en versatilidad. Y si los hidroaviones (anfibios) en condiciones estrechas y raras aún pueden ser útiles incluso en el contexto de los aviones normales, entonces todo lo demás (SCVVP, hidroaviones, hidroaviones flotantes) son simplemente aviones altamente especializados, aplicables una vez y en algún lugar allí, donde estemos. no y nunca lo será. Y el hecho de que este vuelo exótico sea "más universal" que los aviones con despegue y aterrizaje horizontales son solo mitos
Éstas son las realidades.
