Hasta el final de sus días, el diseñador de un motor de chorro de líquido (cohete) para el primer caza-interceptor Valentin Glushko no pudo perdonar a Leonid Dushkin por su crimen. No hay nada escrito sobre este hombre en la Enciclopedia de Cosmonáutica "Roja", editada por el académico Valentin Glushko. Su nombre ni siquiera aparece en los artículos sobre BI-1 y Gird-X. Además, se enumeran los nombres de todos los demás constructores. ¿Por qué Valentin Glushko intentó eliminar de las listas a uno de los desarrolladores del motor de propulsor líquido?
Los científicos de Leningrado deben considerarse los creadores de motores de cohetes de propulsión líquida: el primer motor de cohete experimental se construyó en Leningrado. En mayo de 1929, sobre la base del laboratorio de dinámica de gases en el Instituto de Investigación Científica del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, bajo el liderazgo de Valentin Glushko, una unidad de diseño experimental comenzó a funcionar para el desarrollo de misiles y propulsores líquidos. motores para ellos. En los años 30, se creó toda una familia de motores de cohetes experimentales con un empuje de 60 a 300 kgf. El combustible utilizado fue tetróxido de nitrógeno y tolueno u oxígeno líquido y gasolina. El motor de cohete más potente funcionaba con ácido nítrico y gasolina, desarrollando un empuje de hasta 250-300 kgf. Fue en Leningrado donde se resolvieron muchos problemas relacionados con la creación de nuevos motores. En 1930, Valentin Glushko propuso y en 1931 introdujo una boquilla perfilada, un soporte de motor cardán para control de vuelo de cohetes (1931) y el diseño de una unidad de turbobomba con bombas de combustible centrífugas (1933). También en 1933 introdujo la ignición química y el combustible autoinflamable.
Ya en 1931-1932 se llevaron a cabo pruebas de encendido en banco de motores de cohetes de propulsión líquida en Leningrado.
Mientras tanto, en Moscú y otras ciudades, se están formando de forma voluntaria grupos para el estudio del movimiento de cohetes. Especialmente tuvieron éxito en Moscú, donde se inauguró el MosGIRD, que llevó a cabo una extensa propaganda de conferencias, incluso se organizaron cursos para estudiar la teoría de la propulsión de cohetes. En 1932, sobre la base del MosGIRD, se creó una organización de diseño experimental, también llamada GIRD: su trabajo estaba controlado por el Consejo Central de Osoaviakhim (el predecesor de DOSAAF).
Como describe Lev Kolodny, el pasillo de los talleres de producción conducía a las salas de los equipos de diseño. Las paredes del sótano de la brigada estaban divididas entre seis ventanas. El sol nunca miraba por las ventanas, no solo porque estaban en el lado norte. Estaban bien cerradas a los ojos de los curiosos. En el lugar más remoto y apartado del GIRD no había ventanas en absoluto. Se podía llegar a través de una puerta enorme con una ranura de visualización. En el compartimento entre los gruesos muros de piedra había uno de prueba, donde se instalaron un motor de avión de dos cilindros, un tubo aerohidrodinámico y un compresor. Aquí se decidió si serían nuevas construcciones o no.
Aquí es donde llegó Leonid Dushkin. Nacido como el cuarto hijo de la familia de los pequeñoburgueses Stepan Vasilyevich y Elizaveta Stepanovna Dushkin en el pueblo ferroviario de Spirovo cerca de Tver, se graduó en el departamento de física y tecnología del Instituto Pedagógico de Tver, y luego un año a corto plazo. curso de posgrado en el Instituto de Investigación de Matemáticas y Mecánica de la Universidad Estatal de Moscú, fue enviado por el Comisariado del Pueblo para enseñar en una lejana ciudad siberiana de Irkutsk. Pero el joven de veintidós años no quería ir allí.
Supo por sus amigos que en el sótano de las casas nº 19 o nº 10 de la calle Sadovo-Spasskaya se puede encontrar algún tipo de ganancia de forma voluntaria. Comenzó a ganar dinero mientras aún estudiaba en Tver: su beca era de solo 16 rublos al mes.
Entonces, a partir de octubre de 1932, comenzó a trabajar en el GIRD como asistente discreto de Friedrich Zander en cuestiones de cálculo y teóricas.
En ese momento, la tarea principal por la que luchaban los desarrolladores de Leningrado y Moscú era crear un motor de cohete. Moscú tenía prisa porque en Leningrado Valentin Glushko ya había lanzado sus primeros motores cohete propulsores líquidos. El primer motor cohete propulsor líquido, creado por especialistas de Moscú, fue probado en 1933. A diferencia de los científicos de Leningrado, los especialistas de Moscú decidieron utilizar oxígeno líquido como oxidante y gasolina y alcohol etílico como combustible.
En 1933, se decidió unir a los científicos de Leningrado y Moscú. Se creó el primer Instituto Estatal de Investigación de Jet (RNII) del mundo, que incluía a representantes de las escuelas de Leningrado y Moscú para la creación de motores de cohetes de propulsión líquida, cada uno de los cuales ofrecía sus propias opciones para crear motores.
La controversia científica se convirtió en una controversia violenta. La RNII se dividió en dos bandos irreconciliables. Valentin Glushko y Leonid Dushkin se encontraron a ambos lados de las barricadas.
En el nuevo instituto, Valentin Glushko todavía desempeñaba uno de los papeles clave, mientras que Leonid Dushkin seguía siendo un ingeniero imperceptible del segundo departamento, cuyo jefe, Andrei Kostikov, a mediados de marzo de 1937, escribió una declaración al comité del partido de la Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión, que comenzó de la siguiente manera: “La revelación de la pandilla contrarrevolucionaria de sabotaje y sabotaje trotskista requiere insistentemente que miremos aún más profundamente nuestro trabajo … Específicamente, no puedo señalar a personas y citar hechos que dar una cantidad suficiente de evidencia directa, pero en mi opinión, tenemos una serie de síntomas que inspiran sospecha e inculcan obsesivamente la idea de que no todo va bien con nosotros.
Los vinos de Ivan Kleimenov, Georgy Langemak y Valentin Glushko, que siguieron el camino equivocado en el desarrollo de un motor de propulsión líquida, se exponen secuencialmente en seis hojas mecanografiadas. Kostikov exigió una reducción del trabajo en los cohetes de pólvora y los motores de los cohetes de nitrógeno y oxígeno y que se refuerce el trabajo en el sector del oxígeno.
Esta declaración no pasó desapercibida para la NKVD. Los eventos se desarrollaron rápidamente. Detenciones, controles, denuncias, ejecuciones decapitaron el instituto.
Jefe del segundo departamento Andrei Kostikov, quien se convirtió en actor. ingeniero jefe, reúne al "público" para analizar las "actividades de sabotaje de V. P. Glushko ", para luego entregar los resultados de este análisis a la NKVD.
El archivo de la RAS contiene un documento único: el acta de la reunión de la oficina del personal técnico y de ingeniería, celebrada el 20 de febrero de 1938. Leonid Dushkin se destacó más en sus declaraciones en el contexto de otros: “… Glushko no habló en las reuniones de prensa sobre la actitud hacia los enemigos del ingeniero jefe del pueblo - autor) y Kleimenov … Si Glushko no admite sus errores, no reconstruye, entonces debemos plantear la cuestión de Glushko con todos. la franqueza bolchevique.
También Leonid Dushkin dijo la frase: "Glushko estaba bajo la gran protección del enemigo del pueblo Langemak … El aislamiento de la vida pública también nos hace recelosos …"
La Oficina de ITS declaró:
1. V. P. Glushko, trabajando en el Instituto en r.d. sobre el combustible de nitrógeno desde 1931 hasta este momento, junto con los logros existentes de este problema, no ha dado un solo diseño adecuado para su uso práctico.
2. Durante todo su trabajo en el Instituto, V. P. Glushko quedó aislado de la vida social del Instituto. En 1937-38, 7 meses no pagó cuotas de afiliación al sindicato, retrasó la devolución de un préstamo de 1000 rublos. al fondo de ayuda mutua, que da testimonio de V. P. Glushko a los órganos sindicales.
3. Trabajar durante mucho tiempo en estrecha relación con el ahora expuesto enemigo del pueblo LANGEMAK, además de recibir apoyo del primero. Director del Instituto de Investigación No. 3 - enemigo del pueblo KLEIMENOV, V. P. Glushko desde el momento de la denuncia y el arresto de LANGEMAK y KLEIMENOV y hasta este momento, es decir, más de 3 meses, no reveló su actitud hacia LANHEMAK y KLEIMENOV de ninguna manera, ni oralmente en las reuniones ni en forma impresa.
4. V. P. GLUSHKO, junto con LANHEMAK, participó en el libro: "COHETES, su diseño y aplicación", que contiene mucha información que desclasifica el trabajo del Instituto de Investigación No. 3.
5. La actitud de V. P. GLUSHKO a sus subordinados fue infiel, no un camarada, V. P. GLUSHKO no creó ni una escuela, ni un turno, ni siquiera un grupo de empleados permanentes. Hubo discursos infundados de V. P. GLUSHKO en tecnología. Consejos del Instituto contra el Ing. ANDRIANOVA.
6. No hubo trabajo colectivo sobre el problema de la r.d. en combustible de nitrógeno, de hecho, el trabajo sobre este problema se llevó a cabo solo GLUSHKO.
Los oponentes intentaron destruir moralmente a Valentin Glushko: se vio obligado a admitir sus errores. Sus obras también fueron destruidas: Andrei Kostikov arrojó personalmente el libro "Cohetes, su diseño y aplicación" al fuego. El fuego consumió lentamente las páginas. ¡Pero los dibujos quedaron intactos! Al parecer, se dieron cuenta de que sin ellos las cosas no progresarían. Y así fue.
Los archivos almacenan un documento más: el acto, en cuya preparación también participó Leonid Dushkin. El acto expresa una actitud extremadamente negativa hacia el trabajo de Valentin Glushko, se argumenta que su trabajo fue infructuoso, poco profesional, mientras que las personas que firmaron el acto, incluido Leonid Dushkin, argumentaron que no podía sino comprender la naturaleza de sus acciones.
Esto fue suficiente para que las autoridades de la NKVD en Moscú arrestaran a Valentin Glushko. El 15 de agosto de 1939, por el protocolo No. 26 de la Reunión Especial del Comisario del Interior del Pueblo de la URSS, Valentin Glushko fue encarcelado en un campo de trabajo durante ocho años por participar en una organización contrarrevolucionaria y enviado a Ukhtizhemlag, pero alguien poner la inscripción “Ost. para esclavo. en la oficina técnica 11. Simplemente - transferido a un sharashka, a la planta de aviones en Tushino: de la RNII entregaron sus dibujos y documentos, ayudaron a varias personas.
Pero fue increíblemente difícil seguir trabajando en el motor de propulsante líquido prácticamente desde cero, e incluso en condiciones de prisión. Mientras que Leonid Dushkin se quedó con una base sólida, que no dejó de utilizar. Sin embargo, según Valentin Glushko, no se logró ningún éxito. Como recuerda más tarde, “desde 1938, en relación con la represión en la RNII del jefe de desarrollo de motores de cohetes de propulsión líquida que utilizan oxidantes de ácido nítrico, Leonid Dushkin, quien previamente había mostrado activamente una actitud negativa hacia la dirección del ácido nítrico, cambió al desarrollo de motores de cohetes de propulsión líquida de esta clase y, posteriormente, casi solo se ocupó de ellos. … Dushkin comenzó esta etapa de su actividad retirando el RP-318 del planeador cohete y rehaciendo innecesariamente el motor de ácido nítrico ORM-65 que heredó, que había sido sometido a pruebas de banco oficiales de ajuste fino, asignó al motor su propio código y en 1940 se llevaron a cabo pruebas de vuelo con él, pruebas de este planeador cohete. El hecho de que la sustitución del motor no fuera una necesidad también se deriva del hecho de que a principios de 1939 el ORM-65 superó con éxito dos pruebas de vuelo en el misil de crucero 212. Además, el motor instalado en el planeador cohete en lugar del cohete El ORM-65 fue peor en términos de que la principal característica del motor de propulsión líquida es el empuje específico (194 en lugar de 210 segundos con un empuje nominal de 150 kg).
Sin embargo, los expertos creen que Leonid Dushkin ha logrado cierto éxito.
Los expertos compararon dos motores, el ORM-65 de Valentin Glushko y el RDA-1-150 de Leonid Dushkin, y llegaron a la conclusión de que “Glushko usaba ácido para el enfriamiento regenerativo, y luego solo para la parte de la boquilla de la estación de compresión. El CS desde la cabeza hasta la boquilla fue sin enfriamiento externo. Dushkin usó ambos componentes para enfriamiento externo. La boquilla con la parte crítica se enfrió con combustible (hay los flujos de calor más altos) y la capacidad de enfriamiento del queroseno es mejor que la del ácido. La cámara de combustión desde el cabezal de la boquilla hasta la boquilla se enfrió con un oxidante. Este esquema se ha vuelto clásico y se utiliza parcialmente en nuestro tiempo. Para Glushko, el enfriamiento externo era solo un agente oxidante. Dushkin usó un arranque por etapas, cuando una pequeña cantidad de combustible se enciende primero, y luego el consumo principal de componentes ingresa a la antorcha resultante.
En aras de la justicia, observamos que este esquema se ha convertido en un clásico, se usó en la mayoría de los motores de propulsión líquida, incluidos los motores de Valentin Glushko, creados por él en OKB-456.
En el proceso de creación de motores, Leonid Dushkin se enfrentó a fallas mucho mayores que las imputadas a Valentin Glushko. El motor diseñado por Dushkin tenía la designación "D-1-A-1100" ("el primer motor de nitrato con un empuje nominal de 1100 kg"), fue desarrollado específicamente para el avión BI-1. Según los Archivos Estatales de Documentación Científica y Técnica de Rusia, los componentes se suministraron utilizando aire comprimido almacenado a bordo en cilindros a una presión de 150 atm., Por lo tanto, muy pesado. La duración proyectada del vuelo BI-1 a una velocidad de 800 km / h es de 2 minutos, a una velocidad de 550-360 km / h durante aproximadamente 4-5 minutos. El peso del avión es de aproximadamente 1,5 toneladas, la altitud de vuelo es de hasta 3,5 km y está equipado con armamento de cañón. Para este tipo de avión, se requirió crear un potente motor reutilizable con un empuje ajustable de 400-1400 kg. 1
En su diario, Leonid Dushkin escribe que paso a paso, superando las dificultades, el equipo de desarrolladores de la nueva máquina avanzó hacia la meta. "En febrero de 1943, ya entramos en el curso del trabajo, que tuvo que dejarse en Moscú, se completó el trabajo de diseño principal en la aeronave y el motor".
Después de completar en abril de 1942 las pruebas de banco y el entrenamiento de pilotos en control de motores, el primer avión, llamado BI-1, se entregó para pruebas de vuelo en un aeródromo militar en Koltsovo cerca de Sverdlovsk, que fue conducido por el piloto de combate Capitán Grigory Bakhchivandzhi.
La personalidad del capitán de la Fuerza Aérea no le da paz a Leonid Dushkin, en las entradas de su diario habla de cada palabra del piloto. “Finalmente, el trabajo en la aeronave se completó con éxito y la comisión dio permiso para el primer vuelo. El 15 de mayo de 1942, la situación en el aeropuerto era inusual. Se despejó la pista de estacionamiento para otras aeronaves. Sus vuelos fueron suspendidos. Asistieron muchos representantes de organizaciones civiles y militares. El tiempo estaba nublado. Tuvimos que esperar mucho tiempo para que apareciera un cielo despejado sobre el aeropuerto, lo cual era necesario para la observación visual del vuelo de la aeronave BI. No había otros medios para controlar el vuelo: ni radio, ni telemetría. Prueba piloto G. Ya. Bakhchivandzhi estaba de buen humor. Aconsejó solo sobre cielos nubosos y una larga espera a la orden de despegar del avión. Finalmente, a las 18 horas, el cielo se despejó de nubes. Se permitió que el avión despegara. El avión fue remolcado hasta el lugar de lanzamiento del avión.
Dushkin incluso describe en detalle un detalle como vestir al piloto: “Vine al aeródromo de Bakhchivandzhi con un abrigo nuevo y botas cromadas nuevas. Y antes de que el equipo despegara, subí al avión con una chaqueta vieja y botas viejas. Cuando se le preguntó por qué se cambió de ropa, Bakhchivandzhi respondió que un abrigo y unas botas nuevas podrían ser útiles para su esposa, y que la ropa gastada no le impediría completar la tarea.
Durante el séptimo vuelo en el Bi-2 el 27 de marzo de 1943, ocurrió una catástrofe. A una altitud de 3,5 km, se produjo un apagado automático del motor, el avión entró en picado y se estrelló. El piloto de pruebas Grigory Bakhchivandzhi murió.
En su diario, Leonid Dushkin escribe sobre el desastre de manera muy modesta: "no fue posible establecer la causa". Solo después de la construcción de un nuevo túnel de viento en TsAGI, se descubrió que en aviones con un ala recta a velocidades transónicas, surge un gran momento de inmersión, que es casi imposible de afrontar.
La comisión estatal retiró a Dushkin del trabajo en el motor. Las autoridades de la NKVD no formularon ninguna denuncia en su contra. El equipo de Alexey Isaev trabajó en el desarrollo posterior del motor, que logró los mejores resultados. Si comparamos los impulsos específicos de los motores de Isaev y Dushkin para BI-1, entonces Isaev tiene un empuje de 1200 kg, un caudal de 5,7, un impulso de 210 segundos. El empuje de Dushkin es de 1500 kg, el consumo es de 7,7, el impulso es de 194 seg.
Posteriormente, Leonid Dushkin creó varias modificaciones del motor. Estudió cuidadosamente y mantuvo hasta su muerte libros, reseñas e informes publicados e inéditos de Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Durante el "deshielo" Leonid Dushkin concedió varias entrevistas, donde habló sobre la situación en el primer instituto reactivo. Odia abiertamente a sus oponentes: "Las acciones viciosas de la dirección de la RNII y las previsiones erróneas de V. P. Glushko le costaron muy caro a nuestro país".
Valentin Glushko no llegó a hacer declaraciones abiertas: en sus memorias citó pruebas irrefutables basadas en documentos de archivo que revelaban el verdadero papel de Leonid Dushkin y sus asociados. Al leer los materiales del caso, uno recuerda involuntariamente a Mozart y Salieri. Pero el odio de estas dos personas, según la leyenda, le quitó la vida a una persona, mientras que en los años 30 del siglo XX, la NKVD en el caso de los "ingenieros de sabotaje" disparó a más de 30 personas que intentaban defender su punto de vista. ver en el proceso de creación de nuevos motores.
