Mediados de los treinta: la edad de oro de la aviación. Casi todos los meses aparecían nuevos modelos de aviones comerciales. En su diseño se aplicaron los últimos logros de la ciencia y la tecnología de la aviación. Como resultado, con el tiempo, un revestimiento de aire simplemente se vio obligado a aparecer, incorporando todas las innovaciones de la tecnología de la manera más racional. El Douglas DS-3 se convirtió en una de esas máquinas. Además, no surgió por voluntad del fabricante.
A finales de los años veinte, a North American, cuyas divisiones se dedicaban al transporte y al transporte de pasajeros, le preocupaba que su competidor, United Airlines, reequipara su flota con nuevos aviones Boeing 247. competir con los Boeing más nuevos.
North American se acercó a la famosa firma de aviación Curtis-Wright con un pedido de un avión similar, pero todo lo que pudo ofrecer fue el Condor, que no tenía ninguna ventaja sobre Boeing.
En medio de la confusión general, Donald Douglas ofreció inesperadamente a North American su propio automóvil. Esto era bastante inusual, porque antes de eso su empresa solo producía militares. Sin embargo, el cliente estaba interesado en el coche nuevo. Una de las principales características era la capacidad de la aeronave para continuar despegando si uno de los dos motores fallaba desde el aeródromo más alto de los Estados Unidos.
El avión fue desarrollado en cinco años y realizó su primer vuelo el 1 de julio de 1933. Recibió la designación DC-1 (DC significa "Douglas Commercial"). Es cierto que el auto casi choca. Inmediatamente después del despegue, durante el ascenso, ambos motores se detuvieron repentinamente (Wright "Cyclone" con una capacidad de 700 hp), el piloto de pruebas de la compañía Carl Cover cambió el DC-1 a la planificación y luego, afortunadamente, los motores comenzaron a funcionar nuevamente.. Veinte minutos más tarde, para el tremendo alivio de varios cientos de observadores, incluido el propio Don Douglas, Cover aterrizó con seguridad el automóvil en un gran campo adyacente a la planta. Los ingenieros comenzaron a encontrar el motivo del rechazo.
Al final, se descubrió que el culpable era un carburador experimental con suspensión flotante trasera. Cortó el suministro de combustible al motor tan pronto como el avión se puso en ascenso. Se finalizaron los carburadores y el DS-1 superó con éxito todo el programa de pruebas de vuelo de cinco meses.
Dos años más tarde, el DS-1 se convirtió en un avión de fama mundial. Esto se vio facilitado por el hecho de que en mayo de 1935, los pilotos estadounidenses Tomlinsen y Bartle establecieron 19 récords nacionales e internacionales de velocidad y alcance para esta clase de aeronaves. Entre ellos, un vuelo de 1000 km con una carga de 1 tonelada a una velocidad promedio de 306 km / hy una distancia de 5000 km con la misma carga a una velocidad promedio de 270 km / h.
Es cierto que el DS-1 no entró en producción en masa. En cambio, se colocó un DS-2 mejorado en el transportador. Debo decir que el diseño de esta máquina alada se modificó más de una docena de veces. Se realizaron nuevos "carenados" en la zona de articulación del ala y fuselaje, se eliminaron las vibraciones en la cabina y se redujo el nivel de ruido. Al final, los ingenieros de la firma Douglas llevaron el DC-2 a tal perfección que la aeronave cambió todas las normas y estándares que se imponían a las líneas aéreas estadounidenses. Baste decir que la velocidad de crucero de 240 km / h era muy alta en ese momento.
El triunfo para el DC-2 fue la participación en septiembre de 1934 en la carrera aérea en la ruta Inglaterra - Australia. Como sabéis, la ganó el avión deportivo ligero inglés "Comet". El DS-2 terminó segundo, cubriendo una distancia de 19.000 km en 90 horas y 17 minutos. Pero al mismo tiempo, además de dos pilotos, había seis pasajeros más y unos 200 kg de carga a bordo.
A mediados de 1937, 138 DS-2 operaban en American Airlines. Entonces los aviones comenzaron a llegar a Europa. También se vendieron a Japón y China, e incluso Italia y Alemania adquirieron un par de coches con fines experimentales.
Boeing, que comenzó a conquistar el mercado de la aviación con su modelo 247, notó de repente que su avión era inferior al DC-2. Y en vano, United Airlines, que ha hecho una gran apuesta por el Boeing 247, ha gastado miles de dólares para mejorar la competitividad de sus aviones. Al final, Boeing perdió terreno. Se centró en la producción de aviones de combate.
En 1934, la dirección de American Airlinees llegó a la conclusión de que era necesario sustituir el expreso aéreo nocturno transcontinental Curtiss AT-32 por una máquina más moderna similar a la recién aparecida DS-2. El avión, que cuenta con 14 literas, tuvo que cubrir la ruta de una de las principales líneas de la aerolínea - Nueva York - Chicago sin aterrizar. Fue un avión de este tipo que el presidente American Airlinez propuso crear para Donald Douglas. La aerolínea quería comprar alrededor de una docena de autos. Douglas no estaba entusiasmado con la oferta. DS-2 se vendió bien, pero no quería involucrarme en un desarrollo costoso debido a un pedido tan pequeño. Sin embargo, después de largas negociaciones, Douglas se rindió. Evidentemente, el director de la empresa de aviación no quería perder un cliente respetable. Como resultado, en vísperas de Navidad, el 22 de diciembre de 1935, el nuevo avión realizó su vuelo inaugural. El avión estaba equipado con motores más potentes y tenía un 50% más de capacidad de pasajeros. Fue esta máquina la que más tarde se convirtió en la famosa DC-3.
La eficiencia del nuevo avión resultó ser tan alta que literalmente conquistó casi todo el mundo en dos años. En 1938, los DC-3 transportaban el 95% de todo el tráfico civil en los Estados Unidos. Además, fue operado por 30 aerolíneas extranjeras.
Holanda, Japón y la Unión Soviética adquirieron la licencia para la producción de DC-3. Al mismo tiempo, el holandés Fokker estaba prácticamente involucrado en la venta de estas máquinas en Europa en nombre de Douglas. Se vendió una gran cantidad de DC-3 a Polonia, Suecia, Rumania, Hungría. Incluso a pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se envió un envío considerable de DC-3 de pasajeros a Europa. Su costo estaba entonces dentro de los 115 mil dólares por copia.
En nuestro país, el DS-3 bajo la designación PS-84 (luego rebautizado como Li-2) fue producido en Khimki en el V. P. Chkalov. En comparación con el DC-3 estadounidense, se realizaron algunos cambios en el diseño del PS-84, asociados con un aumento en su resistencia, el uso de materiales y equipos domésticos. Con la puesta en servicio del avión PS-84, la eficiencia económica de la flota aérea civil de la URSS ha aumentado significativamente. Para junio de 1941, había 72 automóviles en nuestro país, y durante los años de guerra, se produjeron alrededor de 2000 automóviles más. Además, la Unión Soviética recibió alrededor de 700 DC-3 bajo Préstamo-Arrendamiento. En nuestro país, los aviones C-47 se llamaban simplemente "Douglas".
Pero volvamos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1940, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, con mucha prudencia, ordenó 2.000 aviones de transporte DS-3 para su Fuerza Aérea, denominado C-47 Skytrain, más tarde Dakota, también conocido como C-53 Skytrooper. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, los pedidos de automóviles aumentaron drásticamente, llegando a 11 mil en 1945. Las principales fábricas de Douglas en Santa Mónica y El Segundo se han expandido significativamente. Además, durante la guerra, la producción de EE. UU. Transfirió a la empresa varias empresas más en California, Oklahoma e Illinois.
Los S-47 fueron utilizados activamente por los aliados durante la guerra. Fueron utilizados en todos los teatros de guerra. A partir de julio de 1942, comenzaron a operar vuelos desde Estados Unidos a Gran Bretaña y de India a China. En el otoño de 1942, las Dakotas desembarcaron en el norte de África y transfirieron los suministros necesarios a las tropas que combatían en la isla de Guadalcanal. Y cuando los paracaidistas desembarcaron en Nueva Guinea, todo el suministro de las tropas que lideraban la ofensiva se realizó por el puente aéreo. En el Pacífico, los C-47 proporcionaron operaciones de combate en las Islas Salomón y Filipinas.
En julio de 1942, los aliados aterrizaron en un planeador-paracaídas en Sicilia, y en junio de 1944 en Normandía, en agosto, en el sur de Francia, en septiembre aterrizaron unidades de aviones que capturaron las islas en el mar Egeo. Los Dakota participaron en la operación de Arnhem y en el cruce del Rin. Al mismo tiempo, los aviones aliados apoyaban la ofensiva en las selvas de Birmania, donde simplemente no había otros medios de suministro. La última gran operación aerotransportada fue llevada a cabo por los británicos en el área de Birmania Rangoon.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, miles de C-47 se vendieron a empresas privadas y estatales. Más de trescientas aerolíneas de todo el mundo se han trasladado a las "Dakotas" "desmovilizadas". Y aunque a principios de los años cincuenta el DS-3 (S-47) ya se consideraba obsoleto, más de 6.000 de estas máquinas volaron alrededor del mundo. Además, en 1949 se lanzó una nueva versión, que recibió la designación super DS-3.
Durante los combates del ejército estadounidense en Vietnam, el C-47 reapareció sobre el campo de batalla. Pero esta vez en una capacidad ligeramente diferente. Equipado con varias ametralladoras instaladas en las ventanas del lado de babor, el C-47 se convirtió en un "Buque Cañonero", un avión especial anti-guerrilla. Tales máquinas volaron alrededor del enemigo con un balanceo de tal manera que el disparo de ametralladoras a bordo se llevó a cabo en un solo lugar. El resultado fue una ráfaga de fuego concentrada. Este método de acciones de asalto se utilizó más tarde en otros aviones de transporte militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Hasta ahora, las copias individuales del C-47 continúan operando, convirtiéndose en el avión más "tenaz" del mundo. Muchos autos están congelados en estacionamientos eternos en museos de aviación de todo el mundo.
Desafortunadamente, la primera copia del famoso "Douglas" no ha sobrevivido. El DC-1 sirvió fielmente como laboratorio "volador" hasta 1942, cuando fue transferido a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este vehículo legendario fue utilizado durante las hostilidades en el norte de África, donde terminó en uno de los cementerios de aviación aliados.
El destino del primer DC-2 construido es similar. Después de operar en aerolíneas civiles en los Estados Unidos, durante los años de la guerra, terminó en la Fuerza Aérea Británica y fue utilizado para el transporte militar entre India y Medio Oriente en el período 1941-1942, y luego fue desguazado.
DC-3 dejó un largo recuerdo de sí mismo, pues fue él quien tuvo la oportunidad de crear el sistema de transporte comercial de pasajeros que conocemos hoy. La creación del DC-3 fue un gran paso adelante en comparación con los automóviles de pasajeros que se construyeron antes. Douglas creó un diseño tan exitoso que algunos de estos aviones permanecen en servicio hoy.
