El "contingente limitado de tropas soviéticas" introducido en Afganistán el 25 de diciembre de 1979 (el más tarde famoso Cuadragésimo Ejército), fue casi inmediatamente reforzado por unidades de helicópteros y cazabombarderos del 49º Ejército Aéreo (VA) desde las bases de TurkVO. Como toda la operación para "brindar asistencia internacional al pueblo afgano", la transferencia de aviones y personas se llevó a cabo en estricto secreto. La tarea, volar a los aeródromos de Afganistán y transferir todas las propiedades necesarias allí, se presentó a los pilotos y técnicos literalmente el último día. "Superando a los estadounidenses": fue esta leyenda la que más tarde se defendió obstinadamente para explicar las razones de la entrada de unidades del ejército soviético en el país vecino. Sindand, también se colocó allí un escuadrón de helicópteros separado.
Al reubicarse, no surgieron problemas técnicos: después de un vuelo nocturno de media hora, el primer grupo de An-12, que entregó tripulaciones técnicas y el equipo de apoyo en tierra necesario, aterrizó en Afganistán, seguido por el Su-17. La prisa y la confusión se hicieron sentir; nadie podía decir con certeza cómo el país desconocido, en cuyas manos estaba el aeródromo, los encontraría y qué les esperaba en el "nuevo lugar de destino".
Las condiciones de Afganistán resultaron estar lejos de ser cómodas y no se parecían a los aeródromos y campos de entrenamiento habituales. Según lo expresado por la orientación del Estado Mayor, "por la naturaleza del terreno, Afganistán es una de las zonas más desfavorables para las operaciones de aviación". Sin embargo, el clima tampoco fue favorable para las acciones de la aviación. En invierno, las heladas de treinta grados de repente dieron paso a lluvias persistentes y aguanieve, el "afgano" a menudo estallaba y entraban tormentas de polvo, lo que reducía la visibilidad a 200-300 my imposibilitaba los vuelos. Fue aún peor en el verano, cuando la temperatura del aire subió a + 52 ° C, y la piel de la aeronave bajo el sol abrasador se calentó hasta + 80 ° C. El constante calor de secado, que no disminuía por la noche, la La dieta monótona y la falta de condiciones para el descanso agotan a las personas.
Solo había cinco aeródromos adecuados para la base de aviones de combate modernos: Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad y Kandahar, ubicados a una altitud de 1500 a 2500 m; nivel del mar. Solo la excelente calidad de la pista merecía aprobación para ellos, especialmente las líneas "concretas" de Jalalabad y Bagram. Todo lo demás necesario para organizar, equipar los estacionamientos y garantizar los vuelos, desde alimentos y ropa de cama hasta repuestos y municiones, tenía que ser entregado desde la URSS. La red de carreteras estaba poco desarrollada, el transporte por ferrocarril y por agua simplemente existía y toda la carga recaía sobre la aviación de transporte.
En marzo-abril de 1980, comenzaron las operaciones militares del ejército del DRA y las tropas soviéticas contra grupos que no querían reconciliarse con la "orientación socialista" impuesta al país. Los detalles de las condiciones locales exigieron de inmediato el uso generalizado de la aviación, lo que podría garantizar las operaciones planificadas, apoyando las acciones de las fuerzas terrestres y atacando lugares de difícil acceso. Con el fin de incrementar la coordinación y eficiencia de las acciones, las unidades aéreas ubicadas en el DRA fueron subordinadas al mando del 40 Ejército ubicado en Kabul, bajo el cual se ubicaba el puesto de mando (CP) de la Fuerza Aérea.
Su-17M4 en el aeródromo de Bagram. Debajo del ala hay bombas de racimo RBK-500-375 de un solo uso con equipo de fragmentación. En el fuselaje: casetes con trampas de calor
Al principio, el enemigo estaba disperso, grupos pequeños y débilmente armados que no representaban un peligro práctico para los aviones de combate. Por lo tanto, las tácticas fueron bastante simples: se lanzaron bombas y misiles de aviones no guiados (NAR) contra los grupos armados detectados desde bajas altitudes (para mayor precisión), y la principal dificultad fue la dificultad de navegar por el monótono terreno desértico montañoso. Sucedió que los pilotos, a su regreso, no pudieron indicar exactamente en el mapa dónde arrojaron las bombas. Otro problema fue el pilotaje en las montañas, cuya altura en Afganistán alcanza los 3500 m. La abundancia de refugios naturales - rocas, cuevas y vegetación - obligó a las personas a descender a 600 - 800 metros en busca de objetivos. Además, las montañas dificultaban la comunicación por radio y complicaban el control de vuelo.
Las agotadoras condiciones climáticas y el intenso trabajo de combate llevaron a un aumento en el número de errores en las técnicas de pilotaje y violaciones en la preparación de las aeronaves, y la edad promedio de los pilotos de la "primera carrera" no superó los 25-26 años.
La técnica tampoco fue fácil. El calor y las tierras altas “devoraron” el empuje del motor, causaron sobrecalentamiento y fallas en los equipos (las miras ASP-17 fallaban a menudo), el polvo obstruyó los filtros y estropeó la lubricación de los componentes de la aeronave. El rendimiento de despegue y aterrizaje se deterioró, el consumo de combustible aumentó, el techo y la carga de combate disminuyeron. ¡La carrera de despegue del Su-17 y con el peso normal de despegue aumentó una vez y media! Al aterrizar, los frenos de las ruedas se sobrecalentaron y fallaron, los neumáticos de la neumática "se quemaron".
El funcionamiento de la mira automática al bombardear y lanzar misiles en las montañas no era confiable, por lo que a menudo era necesario usar armas en modo manual. El riesgo de chocar con una montaña al atacar o abandonarla requería realizar maniobras especiales, por ejemplo, deslizamientos con acercarse a un objetivo y arrojar bombas desde una altura de 1600-1800 m. Combinado con una ojiva débil los hacía ineficaces. Por lo tanto, en el futuro, el C-5 se utilizó solo contra objetivos débilmente protegidos en áreas abiertas. En la lucha contra las fortificaciones y los puestos de tiro, el pesado NAR S-24, que tenía una mayor precisión y una ojiva más poderosa que pesaba 25,5 kg, se mostró bien. Suspendido
los contenedores de cañones UPK-23-250 resultaron ser prácticamente inaceptables para el Su-17: no había objetivos adecuados para ellos, y dos cañones HP-30 de 30 mm incorporados fueron suficientes. El SPPU-22 con cañones móviles tampoco fue útil: el terreno no era muy adecuado para su uso y la complejidad del dispositivo llevó a un tiempo excesivo dedicado al mantenimiento. El requisito de prontitud de las misiones de combate, los problemas de suministro y las difíciles condiciones locales determinaron rápidamente las principales direcciones en la preparación de la aeronave: velocidad y máxima simplificación del equipo, requiriendo la menor inversión posible de tiempo y esfuerzo.
La lucha se generalizó rápidamente. Los intentos del gobierno por "restablecer el orden" sólo llevaron a una resistencia creciente, y los bombardeos no despertaron en modo alguno el respeto de la población por el "poder popular". El regimiento Kyzyl-Arvat un año más tarde reemplazó al Su-17 de Chirchik, y luego el regimiento voló a Afganistán desde Mary. Posteriormente, por decisión del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, otros regimientos de aviación de caza, caza-bombarderos y bombarderos de primera línea debían pasar por la DRA para ganar experiencia en combate, desarrollar habilidades para la acción independiente y, por último, pero no menos importante, identificar las capacidades del personal en una situación de combate. El equipo, que en una intensa explotación reveló más plenamente sus capacidades y deficiencias, también fue sometido a pruebas.
Para realizar operaciones en áreas remotas, los Su-17 de Shindand fueron transferidos a las bases aéreas de Bagram cerca de Kabul y Kandahar en el sur del país. Intentaron evitar basarse en Jalalabad, ya que los bombardeos desde la "zona verde" que se acercaba cerca del aeródromo se hicieron comunes allí.
La expansión de la escala de las hostilidades requirió un aumento en la efectividad de las salidas y la mejora de las tácticas. En primer lugar, esto se debió al hecho de que el enemigo mismo había cambiado. Ya desde 1980-81. Grandes destacamentos de la oposición comenzaron a operar, bien armados y equipados en bases en Irán y Pakistán, donde se suministraban armas modernas, comunicaciones y transporte desde muchos países del mundo árabe y de Occidente. La aviación representaba la mayor amenaza para ellos, y pronto los muyahidines recibieron armas de defensa aérea, principalmente ametralladoras DShK de gran calibre e instalaciones mineras antiaéreas (ZGU) de 14,5 mm. También se dispararon aviones y helicópteros de vuelo bajo con armas pequeñas: ametralladoras y ametralladoras. Como resultado, el 85% de todos los daños a los equipos de aviación en ese momento correspondían a balas de calibre 5, 45 mm, 7, 62 mm y 12, 7 mm.
El mayor peligro en el desempeño de las misiones de combate hizo necesario tomar medidas para mejorar la formación de los pilotos enviados a la DRA. Se dividió en tres etapas. El primero tuvo lugar en sus aeródromos y tomó 2-3 meses para estudiar el área de futuras operaciones de combate, dominar las tácticas y las funciones de pilotaje. El segundo tomó 2-3 semanas de entrenamiento especial en los campos de entrenamiento de TurkVO. Y finalmente, en el lugar, los pilotos fueron comisionados en 10 días. Posteriormente, la experiencia afgana se introdujo en la práctica del entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea, y los regimientos fueron transferidos a la DRA sin entrenamiento especial. Los pilotos recién llegados fueron introducidos a las condiciones locales por los pilotos del grupo cambiante, sacándolos en chispas Su-17UM.
El uso generalizado de la aviación requería una organización clara de su interacción con sus tropas y una determinación precisa de la ubicación del enemigo. Sin embargo, los pilotos de los cazabombarderos supersónicos, equipados con el equipo más moderno, a menudo no podían encontrar objetivos discretos de forma independiente en un terreno montañoso monótono, entre desfiladeros y pasos. Por esta razón, una de las primeras operaciones a gran escala, llevada a cabo en el valle del río Panjshir en abril de 1980 (conocida como la primera Panjshir), se planeó sin el uso de aviones. Los tres batallones soviéticos y dos afganos que participaron en él fueron apoyados únicamente por artillería y helicópteros.
Su-22M4 del 355o Regimiento de Aviación afgano. Durante los años de la guerra, las marcas de la DRA cambiaron repetidamente de forma, conservando los colores principales: rojo (ideales del socialismo), verde (lealtad al Islam) y negro (el color de la tierra).
Se suponía que el reconocimiento preliminar de objetos de futuras redadas aumentaría la eficiencia de las operaciones de aviación y facilitaría el trabajo de los pilotos. Inicialmente fue realizado por el MiG-21R y Yak-28R, más tarde por el Su-17M3R, equipado con contenedores de reconocimiento suspendidos KKR-1 / T y KKR-1/2 con un conjunto de cámaras aéreas para planificación, perspectiva y panorámica. levantamientos, infrarrojos (IR) y radio-técnicos (RT) mediante detección. El papel del reconocimiento resultó ser especialmente importante en la preparación de operaciones importantes para destruir áreas fortificadas y "limpiar el terreno". La información recibida se aplicó a placas fotográficas, que indicaban la ubicación de los objetivos enemigos y los sistemas de defensa aérea, las características del terreno y los hitos característicos. Esto facilitó la planificación de ataques y los pilotos pudieron familiarizarse con el área con anticipación y decidir sobre la implementación de la misión. Antes del inicio de la operación se realizó una exploración adicional que permitió aclarar finalmente los detalles.
El intenso trabajo de combate obligó a reducir el tiempo de mantenimiento de la aeronave. Mientras el piloto almorzaba, lograron repostar este Su-17M4R, recargar cámaras y casetes de trampa de calor, y reemplazar neumáticos desgastados.
Fotografía nocturna de desfiladeros y pasos (y la revitalización en los campamentos de los muyahidines, el movimiento de caravanas con armas y el acceso a posiciones se realizó mayoritariamente en secreto, de noche) con iluminación de bombas aéreas luminosas (SAB) y cartuchos fotográficos FP-100. resultó ser ineficaz. Una gran cantidad de sombras duras que aparecieron en las montañas bajo iluminación artificial hicieron que el uso de las cámaras aéreas UA-47 fueran prácticamente inútiles: las imágenes obtenidas no se pudieron descifrar. El reconocimiento integral con el uso de equipos de infrarrojos y el sistema radio-técnico SRS-13, que detectó el funcionamiento de las estaciones de radio enemigas, ayudó. El equipo de infrarrojos mejorado "Zima" permitió detectar incluso las huellas de un automóvil que pasaba o un incendio extinguido por radiación de calor residual durante la noche. Preparando el "trabajo del día", alrededor de Kabul, Bagram y Kandahar por la noche trabajaron 4-6 aviones de reconocimiento Su-17M3R y Su-17M4R.
La aparición de exploradores en el cielo no auguraba nada bueno para los muyahidines. Como regla general, los aviones de ataque volaban detrás de ellos, y los propios exploradores generalmente llevaban armas que les permitían llevar a cabo una "caza" de forma independiente en un área determinada. Al mismo tiempo, el avión del líder, además del contenedor de reconocimiento, llevaba un par de NAR S-24 pesados y el esclavo, 4 NAR S-24 o bombas.
En 1981, las operaciones militares en Afganistán habían adquirido una escala que requería el uso de grandes grupos de aviones. Debido a las dificultades de basarse en el territorio de la DRA (principalmente, el pequeño número de aeródromos y problemas con la entrega de municiones y combustible), la concentración de aviones involucrados en los ataques se llevó a cabo en los aeródromos de TurkVO. Los Su-17 representaron una parte significativa allí, comparándose favorablemente con otros aviones con una carga de combate significativa y una mayor eficiencia cuando operan contra objetivos terrestres. Los regimientos de Su-17 que pasaron por Afganistán estaban estacionados en los aeródromos de Chirchik, Mary, Kalai-Mur y Kokayty. Los regimientos "locales" del 49º VA trabajaban "más allá del río" casi constantemente, y en caso de retrasos en la sustitución prevista de piezas, acababan en el DRA "fuera de turno".
El trabajo desde las bases de TurkVO requirió la instalación de tanques de combustible externos (PTB) en el Su-17, lo que redujo la carga de combate. Tuve que revisar las opciones de armas utilizadas en favor de las más efectivas. Los Su-17 comenzaron a equiparse con bombas de alto explosivo y alto explosivo (FAB y OFAB), principalmente con un calibre de 250 y 500 kg (los "cientos" utilizados anteriormente no eran lo suficientemente potentes para los ataques en las montañas). Los bastidores de bombas de bloqueo múltiple MBDZ-U6-68, cada uno de los cuales podía transportar hasta seis bombas, rara vez se usaban: para levantar una gran cantidad de municiones en el calor, lo que los hace óptimos para la suspensión en cien kilogramos de MBD. el Su-17 estaba simplemente más allá de su poder. Los haces de bombas y las bombas de racimo RBK de un solo disparo se utilizaron ampliamente en el Su-17, "sembrando" varias hectáreas con bombas de fragmentación o bolas a la vez. Fueron especialmente efectivos en condiciones en las que cada roca y grieta se convertía en una cubierta para el enemigo. El insuficientemente potente NAR S-5 de 57 mm fue reemplazado por el nuevo NAR S-8 de 80 mm en los bloques B-8M. El peso de su ojiva se incrementó a 3,5 kg, y el rango de lanzamiento hizo posible alcanzar el objetivo sin entrar en la zona de fuego antiaéreo. Por lo general, la carga de combate del Su-17 se determinó sobre la base del desempeño confiable de la misión y la posibilidad de un aterrizaje seguro en caso de un mal funcionamiento (por el peso de aterrizaje de la aeronave) y no excedió los 1500 kg. - tres "quinientos".
Un par de exploradores Su-17M4R en el aeródromo de Bagram antes del despegue. El avión del líder lleva un contenedor KKR-1 / T. La tarea del esclavo es realizar un reconocimiento visual y realizar la vinculación a los puntos de referencia en el suelo.
El calor del verano no solo redujo el empuje de los motores y la confiabilidad del equipo, sino que los pilotos no pudieron esperar mucho tiempo para despegar en cabinas calientes. Por lo tanto, siempre que fue posible, los vuelos se planificaron temprano en la mañana o en la noche. Algunos tipos de munición también eran "caprichosos": los tanques incendiarios, NAR y misiles guiados tenían restricciones de temperatura y no podían permanecer en suspensión bajo el sol abrasador durante mucho tiempo.
Una tarea importante fueron también las acciones preventivas destinadas a destruir caravanas con municiones y armas, destruir caminos de montaña y pasos por donde los muyahidines podían llegar a los objetos protegidos. Los potentes FAB-500 y FAB-250 caídos en una salva provocaron deslizamientos de tierra en las montañas, haciéndolos intransitables; también fueron utilizados para destruir refugios rocosos, almacenes y puestos de tiro protegidos. Las opciones típicas de armas al salir para "cazar" caravanas eran dos unidades de misiles (UB-32 o B-8M) y dos bombas de racimo (RBK-250 o RBK-500) o cuatro NAR S-24, y en ambas versiones dos PTB-800.
Del lado del enemigo estaban el buen conocimiento del terreno, el apoyo de la población, la capacidad de usar refugios naturales y camuflarse. Las unidades de la oposición se movieron rápidamente y se dispersaron rápidamente en caso de peligro. No fue fácil encontrarlos desde el aire, incluso en una punta, debido a la falta de hitos característicos en el monótono terreno. Además, los aviones y helicópteros se encontraron cada vez más con fuego antiaéreo. En promedio, en 1980, se produjo un aterrizaje de emergencia a las 830 horas de vuelo, o aproximadamente 800-1000 salidas (y había muy pocos lugares adecuados para aterrizar un avión siniestrado).
Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate, el diseño y los sistemas del Su-17 se mejoraron constantemente. El análisis de daños mostró que la mayoría de las veces fallan el motor, sus unidades, los sistemas de combustible e hidráulicos y el control de la aeronave. El complejo de mejoras realizadas incluyó la instalación de placas de blindaje ventrales aéreas que protegían la caja de cambios, el generador y la bomba de combustible; llenar los tanques de combustible con espuma de poliuretano y presurizarlos con nitrógeno, lo que evitaba la ignición y explosión de los vapores del combustible cuando los fragmentos y las balas los golpeaban; cambios en el diseño de la mira ASP-17, que la protegía del sobrecalentamiento. También se eliminó un defecto en el diseño del paracaídas de frenado, cuyo bloqueo de sujeción a veces se rompió, y el avión salió de la pista y se dañó. La resistencia estructural y la resistencia del Su-17 ayudaron. Hubo casos en que los vehículos dañados que regresaban de una misión de combate salieron volando de la franja y se enterraron en el suelo hasta el "vientre". Se las arreglaron para ser restauradas sobre el terreno y volver a ponerlas en funcionamiento. Los motores AL-21F-3 funcionaron de manera confiable incluso en el transporte de arena y piedras "afganas", transfiriendo tanto las mellas de las palas del compresor, impensables en condiciones normales, como el combustible contaminado (las tuberías extendidas desde la frontera soviética para su entrega fueron constantemente disparadas, explotado, o incluso simplemente desenroscado por la población local hambrienta de combustible gratis).
Para reducir las pérdidas, se desarrollaron nuevas recomendaciones sobre tácticas para el uso de aviones en combate. Se recomendó acercarse al objetivo desde una gran altura y velocidad, con un picado en un ángulo de 30-45 °, lo que dificultaba al enemigo apuntar y reducir la efectividad del fuego antiaéreo. A velocidades superiores a 900 km / hy altitudes superiores a 1000 m, se descartó por completo el daño de combate al Su-17. Para lograr la sorpresa, se ordenó que el golpe se realizara de inmediato, combinando el lanzamiento de misiles con el lanzamiento de bombas en un solo ataque. Es cierto que la precisión de un ataque de bombardeo de este tipo (BSHU), debido a su gran altitud y velocidad, se redujo casi a la mitad, lo que tuvo que ser compensado por un aumento en el número de aviones del grupo de ataque que alcanzaban el objetivo desde diferentes direcciones, si el terreno permitido.
Para 1981, la saturación de las áreas de combate con sistemas de defensa aérea había alcanzado tales proporciones que a la hora de planificar las operaciones había que tener en cuenta la necesidad de superarlas. Alrededor de las áreas fortificadas y las bases de los muyahidines, había hasta varias docenas de emplazamientos de armas antiaéreas. La reducción del riesgo se logró mediante un hábil uso del terreno, que aseguró el secreto de la aproximación y la rapidez con que se alcanzaba el objetivo, así como la elección de rutas de escape después del ataque.
Como regla general, un par de Su-17 aparecieron primero en el área prevista, cuya tarea era el reconocimiento adicional y la designación del objetivo con iluminación o bombas de humo, lo que simplificó el grupo de ataque para alcanzar el objetivo. Fueron piloteados por los pilotos más experimentados que tenían experiencia en combate y habilidades para detectar objetos discretos. La búsqueda del enemigo se llevó a cabo a una altitud de 800 a 1000 my una velocidad de 850 a 900 km / h, demorando entre 3 y 5 minutos. Luego, todo se decidió por la velocidad del ataque, que no le dio al enemigo la oportunidad de organizar un fuego de respuesta.
Después de uno o dos minutos, un grupo de supresión de defensa aérea de 2-6 Su-17 alcanzó el objetivo designado por SAB. Desde una altitud de 2000-2500 m, detectaron las posiciones del DShK y ZGU y, desde una inmersión, golpearon los cassettes NAR C-5, C-8 y RBK-250 o RBK-500. La destrucción de los puntos antiaéreos se llevó a cabo tanto por un solo avión como por un par: el piloto "remató" los bolsillos de la defensa aérea. Sin dejar que el enemigo recobre el sentido, después de 1 a 2 minutos, el grupo de ataque principal apareció sobre el objetivo, llevando a cabo un ataque en movimiento. Bombas FAB (OFAB) -250 y 500, misiles S-8 y S-24 cayeron sobre fortificaciones y estructuras rocosas. El confiable y fácil de usar S-24 tenía un largo alcance y precisión de lanzamiento (especialmente desde una inmersión) y se usó ampliamente. Para combatir la mano de obra, se utilizaron municiones de racimo RBK-250 y RBK-500. Durante las acciones en el "verde brillante" y en lugares abiertos, a veces se utilizaron tanques incendiarios con mezcla de fuego. Los cañones perdieron gradualmente su importancia: su fuego a altas velocidades fue ineficaz.
Para un segundo ataque, los aviones realizaron una maniobra con una divergencia, elevándose a 2000 - 2500 m, y nuevamente atacaron desde diferentes direcciones. Tras la retirada del grupo de ataque, volvieron a aparecer exploradores sobre el objetivo, haciendo un control objetivo de los resultados del BShU. Había que documentar la finalización de la tarea; de lo contrario, las tropas terrestres podrían esperar sorpresas desagradables. Al realizar ataques aéreos particularmente poderosos, el control de fotos fue realizado por un An-30 especialmente llamado desde el aeródromo de Tashkent. Su equipo fotográfico permitió realizar un estudio multiespectral del área y determinar con precisión el grado de destrucción. La comunicación por radio confiable con el puesto de mando y la coordinación de acciones fue garantizada por el avión repetidor An-26RT en el aire.
Prueba del motor Su-17M4
El Su-22M4 afgano se diferenciaba del Su-17M4 solo en la composición del equipo a bordo
Si el ataque se llevó a cabo para apoyar a las unidades terrestres, se requería una mayor precisión, ya que los objetivos estaban cerca de sus tropas. Para organizar la interacción con la aviación, se asignaron unidades terrestres controladores de aeronaves de la Fuerza Aérea, quienes establecieron comunicación con los pilotos y les indicaron la posición del borde de ataque lanzando bengalas de señales o bombas de humo. Los ataques, apoyados por fuerzas terrestres, duraron entre 15 y 20 minutos. Con la ayuda de los controladores aéreos, también se realizaron ataques de guardia para suprimir los puestos de tiro recién identificados. Para asegurar el secreto de la maniobra de las tropas o para encubrir su retirada, los Su-17 también participaron como directores de cortinas de humo. Para evaluar la efectividad de los ataques, los pilotos, a más tardar 5-10 minutos después del aterrizaje, cuando las impresiones aún estaban frescas, tuvieron que presentar un informe escrito al cuartel general del regimiento, que se transmitió de inmediato al puesto de mando de la Fuerza Aérea.
Otra tarea del Su-17 fue la minería aérea de áreas peligrosas y senderos de montaña. Junto con la destrucción de los pasos por los bombardeos, su minería dificultó el movimiento de los muyahidines, privándolos de la ventaja en movilidad y sorpresa del ataque. Para ello, se utilizaron contenedores de cargas de pequeño tamaño del KMGU, cada uno de los cuales podía transportar hasta 24 minutos. Las minas Su-17 se esparcieron a una velocidad de unos 900 km / h.
Durante el desempeño de las misiones de combate, también se revelaron deficiencias que redujeron la efectividad del BSHU y aumentaron el riesgo de daños y pérdidas. Entonces, al dominar el teatro afgano de operaciones militares, los pilotos, habiendo completado varias misiones de combate exitosas, tendieron a sobreestimar sus fuerzas, subestimaron al enemigo (especialmente su defensa aérea) y comenzaron a llevar a cabo ataques de manera monótona, sin tomar en cuenta Tenga en cuenta las características del terreno y la naturaleza de los objetivos. Las bombas no se lanzaron de acuerdo con un solo método, lo que condujo a su dispersión. Varias unidades del Su-17 incluso fueron devueltas a las bases debido a la baja precisión de los ataques y el peligro de golpear a sus tropas. Entonces, en el verano de 1984, cerca de Kandahar, el líder del grupo Su-17, que rechazó la ayuda de un controlador de aviones, arrojó bombas por error sobre su batallón de infantería. Cuatro personas murieron y nueve resultaron heridas.
Otro inconveniente fue la frecuente falta de datos precisos sobre la defensa aérea del enemigo (según la inteligencia, en las áreas donde estaban asentados los muyahidines en 1982 había hasta 30-40 armas antiaéreas, y en los puntos fuertes, hasta 10). Las ametralladoras antiaéreas y las PGU se disfrazaron, se escondieron en refugios y rápidamente se trasladaron a posiciones de disparo. El patrón de ataques y la demora en procesar un objetivo en tales condiciones se volvieron peligrosos. En la región de Kandahar en el verano de 1983, el Su-17 fue derribado durante la sexta (!) Aproximación al objetivo. Los errores de los pilotos y las fallas de los equipos fueron otras causas de pérdidas.
El aumento de la tensión de los combates ha provocado una gran carga de trabajo para los pilotos y técnicos aeronáuticos. Especialistas del Instituto de Investigación en Medicina Aeroespacial, que estudiaron el "factor humano", determinaron que las cargas excesivas en el cuerpo durante 10-11 meses de intensas misiones de combate conducen a "importantes cambios funcionales y trastornos en los sistemas cardiovascular y motor; El 45% de los pilotos tiene fatiga y alteraciones en la actividad mental normal ". El calor y la deshidratación llevaron a una pérdida de peso significativa (en algunos casos hasta 20 kg): las personas literalmente se secaron al sol. Los médicos recomendaron reducir la carga de vuelo, acortar el tiempo de espera antes de la salida y crear condiciones favorables para el descanso. Prácticamente, la única recomendación implementada fue la observancia de la carga de vuelo máxima permitida, definida en 4-5 salidas por día. De hecho, los pilotos a veces tenían que realizar hasta 9 salidas.
A partir de la experiencia acumulada se formaron grupos mixtos, formados por cazabombarderos, aviones de ataque y helicópteros, que se complementan en la búsqueda y destrucción del enemigo. Con su uso, en diciembre de 1981, se llevó a cabo una operación cuidadosamente preparada para destruir los comités islámicos del "poder local" en la provincia de Foriab, que organizó la resistencia armada a Kabul. Además de las fuerzas terrestres, en la operación participaron fuerzas de asalto aerotransportadas (1200 personas) y 52 aviones de la Fuerza Aérea: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 y 8 An-12. De la aviación del ejército participaron en la operación 12 Mi-24D, 40 Mi-8T y 8 Mi-6, así como 12 Mi-8T afganos. Toda la operación se estaba preparando en estricto secreto: ya existía la experiencia de atacar espacios vacíos en los casos en que oficiales de estado mayor afganos participaron en el desarrollo de planes. En este caso, se desarrolló una leyenda para ellos, y solo en 2 a 3 horas se informó al ejército afgano de la información verdadera.
Avión de reconocimiento Su-17M3R con un contenedor de reconocimiento complejo KKR-1/2 para disparos por infrarrojos y televisión (después de regresar de Afganistán)
"Eyes of the Army": un avión de reconocimiento Su-17M4R con un contenedor de reconocimiento por radio y fotografía KKR-1 / T
La escala de la operación exigía, además del grupo de supresión antiaérea por aviones MiG-21, la asignación de tres grupos de ataque, con 8 Su-17M3 cada uno (al primero de los cuales también se le asignaron 8 Su-25, especialmente efectivos durante el ataque).), armado con FAB-250 y RBK-250 con bombas de bola. En esta ocasión, la huelga no solo se llevó a cabo en almacenes con armas, posiciones de defensa aérea y bastiones de destacamentos armados. Las sedes de los comités islámicos, los edificios residenciales donde los muyahidines podían esconderse y las escuelas rurales, en las que se llevaba a cabo la "agitación contra Kabul", fueron objeto de destrucción. Después de la retirada de los grupos de ataque, el Mi-24D "procesó" el terreno, también brindó apoyo de fuego durante el desembarco de las tropas del Mi-8T y Mi-6. A pesar de la baja nubosidad, las operaciones aéreas ayudaron a lograr el éxito: la base en el área dejó de existir. Las pérdidas ascendieron a un Mi-24D y dos Mi-8T, derribados por el fuego DShK.
En abril de 1982 g. En Rabati-Jali (provincia de Nimroz) se llevó a cabo una operación similar para destruir la base de los muyahidines, y el 16 de mayo comenzaron las hostilidades para despejar el valle del río Panjshir de los grupos armados. A ellos asistieron 12.000 personas, 320 tanques, vehículos de combate de infantería y vehículos blindados de transporte de personal, 104 helicópteros y 26 aviones. El éxito de la segunda operación Panjshir estuvo asegurado por el reconocimiento Su-17, quien durante 10 días realizó fotografías aéreas del área de las próximas acciones, filmando unos 2000 metros cuadrados para la preparación de planchas fotográficas detalladas. km de terreno.
La campaña afgana adquirió la escala de una guerra real, en la que la aviación tuvo que llevar a cabo una variedad de misiones de combate. Cazas Su-17: bombarderos de aeródromos afganos y bases de TurkVO destruyeron objetos y bases enemigos, proporcionaron apoyo directo a las tropas, cubrieron grupos de reconocimiento y fuerzas de asalto aerotransportado, realizaron reconocimiento, minería aérea, designación de objetivos y cortinas de humo. Al atacar y atacar desde bajas altitudes, se usaba con más frecuencia el Su-25, que tenía mejor maniobrabilidad y protección. Sin embargo, el éxito de la siguiente operación militar se convirtió en un aumento de la oposición y la actividad de ataques de represalia. La desesperanza de la continuación de la guerra se hizo evidente, pero Babrak Karmal se mostró muy negativo sobre su final. A pesar de los esfuerzos realizados para limpiar las provincias de los destacamentos armados de los muyahidines e imponer el "poder del pueblo", solo las grandes ciudades y las zonas patrulladas alrededor de los aeródromos, las unidades militares y algunas carreteras estaban realmente bajo control. El mapa, en el que se indicaron a los pilotos los lugares recomendados para el aterrizaje forzoso y la expulsión, hablaba elocuentemente sobre quién es de hecho el dueño de la situación.
Esto fue bien visto por los pilotos afganos (el 355º Regimiento de Aviación, estacionado en Bagram, voló en "seco"), sin entusiasmo por el trabajo de combate. Volaron por el aire muy raramente, principalmente para no perder la habilidad de pilotar. Según un asesor soviético, la participación de la élite del ejército afgano - los pilotos - en el combate "parecía más un circo que un trabajo". En aras de la justicia, hay que decir que entre ellos había pilotos valientes que no eran inferiores en el entrenamiento de vuelo a los pilotos soviéticos. Tal era el subcomandante de la Fuerza Aérea de Afganistán, cuya familia fue masacrada por los muyahidines. Fue derribado dos veces, resultó gravemente herido, pero continuó pilotando el Su-17 mucho y de buena gana.
Si los "camaradas de armas" afganos sólo lucharan mal, sería la mitad del problema. Funcionarios de alto rango de la fuerza aérea del gobierno dieron al enemigo detalles de las próximas operaciones, y los pilotos ordinarios volaron al vecino Pakistán. El 13 de junio de 1985 en Shindand, los muyahidines, habiendo sobornado a los guardias del aeródromo afgano, volaron 13 MiG-21 del gobierno y seis Su-17 en los estacionamientos, dañando seriamente otros 13 aviones.
Al comienzo de la epopeya afgana, las unidades armadas de la oposición se fueron al extranjero durante el invierno para descansar y reorganizarse. La tensión de las hostilidades durante este período generalmente disminuyó. Sin embargo, en 1983, la oposición había creado muchos baluartes que permitieron luchar durante todo el año. En el mismo año, los muyahidines también adquirieron una nueva arma: los sistemas portátiles de misiles antiaéreos (MANPADS), que cambió la naturaleza de la guerra aérea. Ligeros, móviles y altamente efectivos, podían atacar aviones a altitudes de hasta 1500 m. Los MANPADS se entregaban fácilmente a cualquier área y se usaban no solo para cubrir las bases de los destacamentos armados, sino también para organizar emboscadas en aeródromos (antes de los intentos de ataque). se limitaron a bombardear desde lejos) … Irónicamente, los primeros MANPADS fueron Strela-2 de fabricación soviética, que procedían de Egipto. En 1984, se observaron 50 lanzamientos de misiles, seis de los cuales alcanzaron el objetivo: tres aviones y tres helicópteros fueron derribados. Sólo el Il-76, derribado por una "flecha" justo sobre Kabul en noviembre de 1984, convenció al mando de la necesidad de tener en cuenta el aumento del peligro. Para 1985, el número de armas de defensa aérea descubiertas por reconocimiento se había multiplicado por 2,5 en comparación con 1983 y, a finales de año, había aumentado en otro 70%. En total, en 1985 se identificaron 462 puntos antiaéreos.
Su-17M4 lleva tres "quinientos" FAB-500M62 de alto explosivo
Un explorador Su-17 está fotografiando la meseta de la montaña Zingar cerca de Kabul por la noche, iluminada por el SAB. Parpadea en la parte superior: la pista de la ametralladora antiaérea DShK
Para superar la creciente amenaza a la hora de planificar salidas, se eligieron las rutas más seguras, se recomendó llegar al objetivo desde direcciones no cubiertas por medios de defensa aérea, y el ataque se llevó a cabo en un tiempo mínimo. El vuelo al objetivo y de regreso debe realizarse a lo largo de diferentes rutas a al menos 2000 m, utilizando el terreno. En áreas peligrosas, los pilotos fueron instruidos para monitorear posibles lanzamientos de "flechas" (en este momento todos los MANPADS se llamaban "flechas", aunque había otros tipos: "Red Eye" estadounidense y "Bloupipe" británica) y evitar golpes con un maniobra enérgica, saliendo en dirección al sol o nubes espesas. En las áreas más peligrosas del vuelo, durante el despegue y el aterrizaje, cuando la aeronave tenía baja velocidad y maniobrabilidad insuficiente, estaban cubiertos por helicópteros que patrullaban el área alrededor del aeródromo. Los misiles MANPADS se guiaban por la radiación térmica de los motores de los aviones y su daño podía evitarse utilizando potentes fuentes de calor: trampas de infrarrojos con una mezcla de termita. Desde 1985, se han equipado con ellos todos los tipos de aviones y helicópteros utilizados en Afganistán. En el Su-17, se llevó a cabo una serie de modificaciones para instalar las vigas ASO-2V, cada una de las cuales llevaba 32 squibs PPI-26 (LO-56). Al principio, se instalaron 4 vigas sobre el fuselaje, luego 8 y, finalmente, su número aumentó a 12. En el gargrot detrás de la cabina, se instalaron 12 cartuchos LO-43 más potentes. En la zona de defensa aérea del enemigo y durante el despegue / aterrizaje, el piloto encendió la máquina para disparar trampas, cuya alta temperatura de combustión desvió las "flechas" de retorno hacia sí mismo. Para simplificar el trabajo del piloto, el control ASO pronto se llevó al botón de "combate": cuando se lanzaban misiles o se lanzaban bombas sobre un objetivo de defensa aérea protegido, el PPI se disparaba automáticamente. No se permitió el vuelo de combate de una aeronave no equipada con squibs.
Otro método de protección contra MANPADS fue la inclusión de un “paraguas” de la SAB en el grupo de ataque de directores de aeronaves, que en sí mismos eran poderosas fuentes de calor. A veces, los Su-17 estaban involucrados para este propósito, realizando un reconocimiento adicional del objetivo. Se podían dejar caer grandes trampas de calor desde el KMGU, después de lo cual los aviones que golpeaban alcanzaban el objetivo, "buceando" bajo los SAB descendiendo lentamente en paracaídas. Las medidas tomadas permitieron reducir significativamente las pérdidas. En 1985, se produjo un aterrizaje de emergencia debido a daños en combate a las 4605 horas de vuelo. En comparación con 1980, este indicador ha mejorado 5,5 veces. Durante todo 1986, las armas antiaéreas "obtuvieron" solo un Su-17M3, cuando un joven piloto en una inmersión "se zambulló" a 900 my las balas DShK perforaron la carcasa de la boquilla del motor.
El análisis de las pérdidas de 1985 mostró que el 12,5% de las aeronaves fueron derribadas por ametralladoras y ametralladoras ligeras, el 25% - por fuego de la DShK, el 37,5% - por fuego de la PGU y el 25% - por MANPADS. Fue posible reducir las pérdidas aumentando aún más la altitud de vuelo y utilizando nuevos tipos de municiones. Los potentes lanzadores de salva S-13 y los pesados S-25 NAR se lanzaron desde un alcance de hasta.4 km, eran estables en vuelo, precisos y estaban equipados con fusibles de proximidad, lo que aumentaba su eficiencia. La principal defensa fue la salida a grandes altitudes (hasta 3500-4000 m), lo que hizo ineficaz el uso de NAR, y las bombas se convirtieron en el principal tipo de armamento de los cazabombarderos.
En Afganistán, por primera vez en una situación de combate, se utilizaron bombas detonantes volumétricas (ODAB) y ojivas contra misiles. La sustancia líquida de dicha munición, cuando golpeó el objetivo, se dispersó en el aire y la nube de aerosol resultante explotó, golpeando al enemigo con una onda de choque caliente en un gran volumen, y el efecto máximo se logró durante un explosión en condiciones de hacinamiento que retuvieron el poder de una bola de fuego. Eran esos lugares, gargantas de las montañas y cuevas, los que servían de refugio a los destacamentos armados. Para colocar bombas en un lugar de difícil acceso, se utilizó el bombardeo de cabeceo: el avión se elevó desde la zona de alcance del fuego antiaéreo y la bomba, describiendo una parábola, cayó al fondo del desfiladero. También se utilizaron tipos especiales de munición: por ejemplo, en el verano de 1988, el Su-17 de Mary rompió fortificaciones rocosas con bombas perforadoras de hormigón. Las bombas corregidas y los misiles guiados fueron utilizados con mayor frecuencia por los aviones de ataque Su-25, que eran más adecuados para operaciones en objetivos puntuales.
Los ataques aéreos se llevaron a cabo no solo por habilidad, sino también por número. Según los especialistas en armamento de la sede de TurkVO, desde 1985 se han lanzado más bombas sobre Afganistán cada año que durante toda la Gran Guerra Patria. El consumo diario de bombas solo en la base aérea de Bagram fue de dos vagones. Durante los bombardeos intensivos, que acompañaron la realización de operaciones importantes, se utilizaron municiones directamente "de las ruedas", traídas de las plantas de fabricación. Con su consumo especialmente alto, incluso las bombas de estilo antiguo que habían sobrevivido desde los años treinta fueron traídas de los almacenes de TurkVO. Los bastidores de bombas de los aviones modernos no eran adecuados para su suspensión, y los armeros tuvieron que sudar y ajustar manualmente las orejas de acero endurecido de las minas terrestres utilizando sierras para metales y limas.
Una de las operaciones más intensas con un uso generalizado de la aviación se llevó a cabo en diciembre de 1987 - enero de 1988 "Magistral" para desbloquear Khost. Las batallas se libraron en los territorios controlados por la tribu Jadran, que en ningún momento no reconoció ni al rey, al sha ni al gobierno de Kabul. La provincia de Paktia y el distrito de Khost, en la frontera con Pakistán, estaban repletos de armas de última generación y poderosas fortificaciones. Para identificarlos, se realizó un falso asalto aéreo en las áreas fortificadas y se lanzaron potentes ataques aéreos contra los puestos de tiro descubiertos. Durante las redadas, se observaron hasta 60 lanzamientos de misiles en aviones atacantes por hora. Los pilotos nunca se han encontrado con tal densidad de fuego antiaéreo. 20.000 soldados soviéticos participaron en la operación a gran escala, las pérdidas ascendieron a 24 muertos y 56 heridos.
Enero de 1989 Los exploradores Su-17M4R hasta los últimos días aseguraron la retirada de tropas de la DRA
La guerra prolongada se libró solo por sí misma, absorbiendo cada vez más fuerzas y medios. No se puso fin por medios militares y el 15 de mayo de 1988 comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán. Para cubrirlo, se enviaron poderosas fuerzas aéreas a los aeródromos de TurkVO. Además de la aviación de primera línea y del ejército, Su-17, Su-25, MiG-27 y Su-24, se atrajeron bombarderos de largo alcance Tu-22M3 para incursiones en Afganistán. La tarea era inequívoca: evitar la interrupción de la retirada de las tropas, el bombardeo de las columnas que se alejaban y los ataques a las instalaciones abandonadas. Para ello, se requería prevenir el movimiento de destacamentos armados, interrumpir su acceso a posiciones ventajosas, lanzar ataques preventivos en sus sitios de despliegue, desorganizar y desmoralizar al enemigo.
La eficacia de cada salida "más allá del río" estaba fuera de discusión: las tareas asignadas tenían que realizarse cuantitativamente, "desplegando" las existencias de todos los depósitos de municiones de aviación del distrito a las montañas afganas. Los bombardeos se realizaron desde grandes alturas, ya que según datos de inteligencia, para el otoño de 1988 la oposición contaba con 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. En el Su-17, que participó en las redadas, se modificó el sistema de radio de navegación de largo alcance (RSDN), que proporcionó acceso automatizado a los objetivos y bombardeos. La precisión de tal ataque resultó ser baja, y en el verano de 1988, durante una de las redadas, el cuartel general de campo de la división de infantería motorizada afgana fue "cubierto" con bombas.
La segunda fase de la retirada comenzó el 15 de agosto. Para evitar que las bajas innecesarias de la guerra llegaran a su fin, decidieron aumentar la intensidad del bombardeo de las zonas de concentración esperada de los muyahidines y acompañar la salida de las columnas con constantes ataques, rompiendo la conexión entre las unidades de la oposición. y el acercamiento de caravanas con armas (y fueron más de un centenar de ellas solo en octubre). Para ello, se empezaron a utilizar ampliamente las incursiones nocturnas en grupos de 8, 12, 16 y 24 Su-17, con acceso a un área determinada utilizando la RSDN a gran altura y realizando bombardeos de navegación (área). Los ataques se realizaron a lo largo de la noche a diferentes intervalos, agotando al enemigo y manteniéndolo en constante tensión con explosiones cercanas de poderosas bombas. Dos salidas por noche también se convirtieron en algo común para los pilotos. Además, se llevó a cabo la iluminación nocturna de la zona a lo largo de las carreteras utilizando el SAB.
Para el invierno, se volvió especialmente importante garantizar la seguridad en la sección que conecta Kabul con Hairaton en la frontera afgano-soviética. Las áreas de Panjshir y South Salang estaban controladas por los destacamentos de Ahmad Shah Massoud, el "león de Panjshir", un líder independiente y con visión de futuro. El mando del 40 Ejército logró acordar con él el paso sin trabas de las columnas soviéticas, por lo que el teniente general B. Gromov incluso sugirió a Massoud "proporcionar a los destacamentos armados de Panjshir a petición suya apoyo de artillería y aviación" en la lucha contra otros grupos. El alto el fuego fue frustrado por unidades del gobierno afgano, que constantemente lanzaron bombardeos provocativos contra pueblos a lo largo de las carreteras, provocando fuego de respuesta. No fue posible evitar las batallas, y del 23 al 24 de enero de 1989, comenzaron los ataques aéreos continuos en South Salang y Jabal-Ussardzh. La fuerza del bombardeo fue tal que los residentes de las aldeas afganas cercanas abandonaron sus hogares y se acercaron a las carreteras por las que los camiones y el equipo militar llegaban a la frontera.
La retirada de tropas se completó el 15 de febrero de 1989. Incluso antes, los últimos Su-17M4R volaron a aeródromos soviéticos desde Bagram y se llevaron equipos terrestres al Il-76. Pero lo "seco" aún permanecía en Afganistán: el 355º Regimiento de Aviación afgano continuó luchando en el Su-22. El suministro del más moderno equipamiento militar y municiones al gobierno de Najibullah incluso se amplió con la salida de las tropas soviéticas. La guerra continuó y, en 1990, por decisión del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS, se transfirieron a Afganistán 54 aviones de combate, 6 helicópteros, 150 misiles tácticos y muchos otros equipos. Los pilotos del 355 Regimiento de Aviación tuvieron tres años más de lucha, pérdidas, participación en el fallido motín de marzo de 1990 y el bombardeo de Kabul cuando fue capturado por las fuerzas de oposición en abril de 1992.
El técnico pone otra estrella en el avión, correspondiente a diez salidas. En algunos regimientos, las estrellas fueron "premiadas" por 25 salidas.
Su-17M4 en el aeródromo de Bagram. Bajo el ala: bombas de alto explosivo FAB-500M54, que al final de la guerra se convirtieron en la principal munición utilizada.
1. Su-17M4R con un contenedor de reconocimiento integrado KKR-1/2. 16º Regimiento de Aviación de Reconocimiento, que llegó a Afganistán procedente de Ekabpils (PribVO). Base aérea de Bagram, diciembre de 1988 Los aviones del regimiento llevaban emblemas en el fuselaje delantero: un murciélago a la derecha, un indio a la izquierda.
2. Su-22M4 con bombas de racimo RBK-500-375 del 355º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea Afgana, base aérea de Bagram, agosto de 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, llegado de Borzi (ZabVO) a la base aérea de Shindand, primavera de 1987
4. Su-17M3 136th IBAP, que llegó de Chirchik (TurkVO) a la base aérea de Kandahar, verano de 1986. Después de las reparaciones, algunos de los aviones del regimiento no tenían marcas de identificación y algunos tenían estrellas sin bordes.
