La primera experiencia de uso de la aviación en Afganistán ya ha demostrado su eficacia insuficiente. Además de la falta de preparación de los pilotos para llevar a cabo una guerra de contraguerrilla y las deficiencias en las tácticas, los aviones mismos hicieron poco para igualar la naturaleza de las operaciones de combate. Caza-bombarderos supersónicos creados para el teatro de operaciones europeo. era imposible dar la vuelta en las gargantas de las montañas, y su complejo equipo de puntería y navegación resultó prácticamente inútil en la búsqueda de un enemigo discreto, las capacidades de la aeronave permanecieron sin reclamar y la efectividad de los ataques fue baja. El avión de ataque Su-25 resultó ser un vehículo adecuado: maniobrable, obediente en el control, bien armado y bien protegido. Como resultado de las pruebas en Afganistán (Operación Rombo-1) [7], fue muy elogiado por los militares. Tan pronto como se completó el programa de prueba, en febrero de 1981, comenzó la formación de la primera unidad de combate en el Su-25, el 80 ° Regimiento de Aviación de Asalto Separado (OSHAP), en Sital-Chai, en la costa del Caspio, a 65 km de Bakú.. La proximidad del fabricante simplificó el desarrollo de la máquina y la solución de los problemas asociados con el inicio de la operación, y se suponía que el campo de entrenamiento ZakVO cercano ayudaría a los pilotos a dominar el pilotaje en terreno montañoso; no era un secreto para nadie que la unidad estaba siendo preparado para ser enviado a la DRA. El regimiento recibió los primeros 12 Su-25 en serie en abril. Al principio, el "caballo jorobado" [8] sobre ruedas regordetas no despertó entusiasmo entre los pilotos, y en absoluto por la desconfianza de la nueva tecnología: al cambiar a un avión de ataque, se vieron privados de raciones "supersónicas" y un aumento en su salario.
La necesidad del Su-25 era muy alta, y el Subcomandante en Jefe de la Fuerza Aérea AN Efimov, que llegó a Sital-Chai el 28 de abril de 1981, se propuso la tarea: preparar urgentemente un escuadrón de los disponibles. máquinas y pilotos que las habían dominado para trabajar en el DRA. A. M. Afanasyev, comandante adjunto del regimiento para entrenamiento de vuelo, fue nombrado comandante del 200 ° escuadrón aéreo de asalto independiente (OSHAE). Para acelerar la reentrenamiento, se atrajeron a pilotos de prueba e instructores del Centro de Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea de Lipetsk, la "escuela secundaria" de pilotos militares, y formaron parte de las pruebas de aceptación y puesta a punto del equipo de a bordo del todavía "a medio cocinar "Las máquinas se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
El 19 de julio de 1981 llegó a la DRA el Escuadrón 200, cuyo trabajo fue codificado como Examen de Operación. Shindand fue elegida como base, una gran base aérea, ya probada por el Su-25 durante las pruebas en 1980. Shindand estaba en una zona relativamente tranquila en comparación con las provincias central y oriental, y entre otros aeródromos afganos se consideraba de baja altitud. su hormigón de casi tres kilómetros estaba ubicado a una altitud de 1150 my era más que suficiente para el Su-25.
Los aviones de ataque de la base aérea de Shindand estaban destinados a apoyar a la 5.a división de fusileros motorizados soviéticos estacionada en estos lugares, que entonces estaba comandada por el coronel B. V. Gromov, paracaidistas de la 103.a división y la 21.a brigada de infantería de las fuerzas gubernamentales. El Su-25 comenzó el trabajo de combate pocos días después de su llegada. En ese momento, hubo batallas por la cordillera de Lurkokh, no lejos de Shindand, una pila impenetrable de rocas que se elevaba entre la llanura y ocupaba varias decenas de kilómetros cuadrados. La fortaleza, creada por la propia naturaleza, era un campamento base, desde donde los espías asaltaban las carreteras cercanas y atacaban los puestos militares. Los accesos a Lurkokh estaban protegidos por campos de minas, fortificaciones rocosas y de hormigón, literalmente cada ruptura en las gargantas y el camino estaba cubierto por puntos de tiro. Aprovechando la invulnerabilidad, el enemigo comenzó a utilizar Lurkokh como puesto de mando, donde se reunían los líderes de las bandas circundantes. Los repetidos intentos de capturar la cordillera no tuvieron éxito. El comando decidió abandonar los ataques de frente, pasando a bombardeos de gran alcance y bombardeos de artillería diarios, que habrían obligado al enemigo a abandonar el campamento habitado. Afuera, Lurkokh estaba rodeado por densos campos de minas, los pasajes y caminos dentro del macizo también eran bombardeados periódicamente con minas desde el aire.
Para evaluar la efectividad de las acciones de los aviones de ataque, un piloto militar, el Mayor General V. Khakhalov, llegó al DRA, quien tenía una orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea para evaluar personalmente los resultados del Su- 25 huelgas. Después de otra incursión, un par de helicópteros de Khakhalov se adentraron en las profundidades de Lurkokh. El general nunca regresó. El helicóptero con él fue derribado y cayó cerca de la base de los fantasmas. La muerte de Khakhalov obligó a cambiar el curso de la operación: los paracaidistas fueron arrojados al asalto de Lurkokh, que se dirigieron al centro de la zona fortificada para recoger los cuerpos del general y los pilotos que murieron con él. Después de una semana de combates, que costó la vida a ocho personas más, las tropas ocuparon la base, volaron sus fortificaciones, y una vez más minaron toda la zona, la abandonaron.
Trabajar para el regimiento Su-25 por un día: bombas FAB-500M54 en el depósito de bombas de Bagram
El avión de ataque de la OSHAE número 200 también participó en la lucha por Herat, que se encontraba a 120 km al norte de Shindand y se convirtió en el centro de oposición en el oeste del país. Las bandas locales operaban en la ciudad, dividiéndola en esferas de influencia y luchando no solo con las tropas gubernamentales, sino también entre ellas. También había bastiones, arsenales de armas y municiones. El Su-25 tuvo que atacar directamente en la ciudad los barrios controlados por los dushman y las casas indicadas por la inteligencia. También hubo mucho trabajo en las cercanías de Herat, la interminable zona verde y el adyacente valle de Gerirud. Los destacamentos que operaban en las provincias de Herat y Farah contaron con el apoyo de numerosas aldeas que suministraron alimentos y reabastecimiento a los muyahidines. Inmediatamente encontraron descanso y alojamiento, recibiendo armas de bases cercanas en Irán. El más destacado de los comandantes de campo aquí fue Turan Ismail, un ex capitán del ejército que pasó a manos de los muyahidines después de la revolución de abril. La experiencia militar, la alfabetización y la exigencia le permitieron rápidamente convertirse en un emir local, que gobernó siete provincias y un ejército de cinco mil militantes. Al amparo de la "vegetación" - vastos matorrales de arbustos, huertos y viñedos - los muyahidines se acercaron al lugar de las unidades militares, robaron y quemaron convoyes y, después de los ataques, se disolvieron instantáneamente en las aldeas circundantes, y no fue más fácil encontrarlos en estos lugares, especialmente desde el aire, que en las montañas.
En el aire sobre los valles, un velo polvoriento colgaba constantemente hasta 1500 m, lo que afectaba la visibilidad y ya ocultaba puntos de referencia durante varios kilómetros. En la temporada de tormentas de polvo y un "afgano" caliente que volaba desde el desierto, no había escape de él, y de debajo de las escotillas y capuchas de los soldados de asalto que regresaban, se sacaron puñados de arena. Fue especialmente difícil para los motores: la arena, como el esmeril, mordió las palas de los compresores y el calor, que alcanzaba los + 52 °, dificultó el arranque. Para ayudar al arrancador de asfixia, los aviadores experimentados utilizaron una especie de enfriamiento por evaporación, salpicando un par de tazas de agua en cada entrada de aire. Ha habido casos en los que el enchufe APA se quemó firmemente en el conector eléctrico integrado. A toda prisa, el cable fue cortado con un hacha preparada y el avión se fue volando con trozos de cables colgando. La búsqueda del enemigo tomó tiempo, y para aumentar la duración del vuelo, la mayoría de las tareas tuvieron que realizarse con un par de tanques suspendidos PTB-800 (el Su-25 fue concebido para trabajar en primera línea, y con un suministro de combustible en los tanques internos, su alcance no excedió los 250-300 km).
Desde septiembre de 1981Las hostilidades planificadas comenzaron en el sur del país en Kandahar, también incluido en el área de responsabilidad de la OSHAE número 200. La segunda ciudad más grande de Afganistán, un antiguo centro de comercio y artesanía, ocupó una importante posición estratégica, lo que permitió controlar toda la dirección sur. Las carreteras principales y las rutas de las caravanas pasaban por Kandahar, incluida la única carretera del país que conectaba las principales ciudades y rodeaba el país con una herradura. La proximidad de Kandahar a la frontera con Pakistán también era atractiva para los muyahidines. La 70.a brigada de fusileros motorizados del contingente soviético, enviada a Kandahar, se vio envuelta inmediatamente en interminables hostilidades, de las que dependía la situación en las carreteras y la situación en la ciudad. Numerosos destacamentos, asentados en la "vegetación" alrededor de la ciudad, a veces durante semanas bloquearon la guarnición, no permitiendo que un solo vehículo entrara en Kandahar. Desde el norte, Kandahar fue abordado por las montañas Maiwanda, donde las fortalezas que habían sobrevivido desde las guerras con los británicos sirvieron como bastiones para los muyahidines.
En las gargantas de las montañas, la alta maniobrabilidad del Su-25 fue especialmente útil. El fuego cruzado desde las alturas convirtió las intermontañas en una trampa para los soldados que entraban en ellas; no siempre era posible traer artillería y tanques allí, y los aviones de ataque acudían al rescate. El Su-25 se zambulló en bolsas de piedra estrechas, donde otros aviones no se atrevieron a descender, ingresando al objetivo a lo largo del desfiladero o, si el ancho lo permitía, rodando por una pendiente y literalmente arrastrándose fuera del ataque en otra. En las Montañas Negras al noroeste de Kandahar, uno de los pilotos número 200 de OSHAE en octubre de 1981 logró suprimir un puesto de tiro escondido en las rocas al final de un desfiladero largo y sinuoso. Los intentos de bombardearlo desde arriba no tuvieron éxito, y el Su-25 tuvo que ingresar a un agujero oscuro, maniobrar, barrerlo y, dando un golpe certero, salir con un giro de combate brusco.
El pequeño radio de giro del Su-25 (450-500 m) ayudó a los pilotos a construir un ataque: después de detectar un objetivo, podían girar inmediatamente hacia él y, en visitas repetidas, girar sin perder de vista al enemigo y terminar apagado, gastando escasamente municiones. Los pilotos del Su-17 y MiG-21 de alta velocidad, al dar la vuelta para el siguiente ataque, a menudo no podían encontrar el objetivo de nuevo, "sin señales claras de desenmascaramiento".
Debido a su gran área de ala y poderosa mecanización, el Su-25 se distinguió favorablemente de otros aviones por sus buenas cualidades de despegue y aterrizaje. Aviones de ataque con una carga máxima de combate de hasta 4000 kg (8 FAB-500) fueron suficientes para un despegue de 1200-1300 m, mientras que el Su-17 con base en Shindand, con una tonelada de bombas, despegó de el suelo solo al final de la franja. La estructura de las armas suspendidas "veinticinco" incluía bombas NAR, RBK, de alto explosivo y de fragmentación. En los valles se usaban frecuentemente bombas de 100 y 250 kg, suficientes para destruir estructuras de adobe; en las montañas, que abundaban en refugios naturales, se hizo necesario el alto poder explosivo de "quinientos" (se usaban con mayor frecuencia en las versiones de equipos "invernales", cuando, con una ola de frío, los motores podían desarrollar todo su empuje). En áreas verdes y pueblos, donde había algo para quemar, se utilizaron tanques incendiarios y bombas. Una mezcla de gasolina y queroseno espesado para la adherencia de un tanque de media tonelada ZB-500GD cubría un área de 1300 metros cuadrados.
Fragmentación de alto explosivo NAR C-5M y C-5MO de bloques de 32 cargas UB-32-57 fueron ampliamente utilizados. En una salva, cubrieron hasta 200-400 metros cuadrados, privando al enemigo de una de las ventajas más importantes: la capacidad de esconderse y dispersarse rápidamente en el suelo. Por lo general, se realizaron 2-3 aproximaciones al objetivo, lanzando 8-12 misiles desde una inmersión en una salva. En vuelo con bloques, se debe tener en cuenta un aumento significativo de la resistencia: ya con la suspensión de cuatro UB-32-57, el avión de ataque obedeció peor a los timones, se hundió a la salida del picado, perdiendo altitud y velocidad, un característica que no estaba presente al usar bombas, porquesu liberación inmediatamente liberó al avión para maniobrar.
Los NAR de pequeño calibre fueron reemplazados gradualmente por S-8 de 80 mm más potentes, utilizados en diferentes versiones: S-8M con efecto de fragmentación mejorado, S-8BM con una ojiva pesada y fuerte que desmenuzó los puntos de disparo y las paredes de las rocas, y S-8DM, que contenía explosivo líquido, del cual el enemigo no fue salvado por ningún refugio: después de un ataque con misiles, una niebla de explosivos cubrió el objetivo, trepando a los rincones de las aldeas y grietas de las montañas, golpeando los lugares más apartados con una nube continua de explosión. El mismo efecto tuvieron los "cuervos", bombas detonantes volumétricas ODAB-500P, que eran tres veces más potentes que las minas del mismo calibre. El ruido sordo de la explosión de una munición de este tipo arrasó con los edificios en un radio de 20-25 m, amortiguando y destruyendo toda la vida en cientos de metros a la redonda con una onda de choque caliente. Los objetivos de ODAB tenían que seleccionarse solo en los valles; en el aire enrarecido de las tierras altas, la explosión perdió su fuerza. En el calor o el viento fuerte, cuando la nube explosiva perdió rápidamente la concentración requerida para la explosión, usaron un "cóctel", una combinación de ODAB y bombas de humo, cuyo humo denso no permitió que el aerosol se disolviera. La relación más eficaz resultó ser: un par de DAB-500 por seis ODAB-500P. La munición de detonación espacial se utilizó ampliamente para preparar los sitios para las fuerzas de asalto de helicópteros: se podían minar los sitios de aterrizaje adecuados y, de este modo, los aviones de ataque los despejaban, lo que provocaba que las minas detonasen en un área grande.
Las armas favoritas de los pilotos eran NAR S-24 pesados con características de alta precisión (desde misiles de 2000 m caben en un círculo con un diámetro de 7-8 m) y una poderosa acción de fragmentación altamente explosiva, que eran muy adecuadas para combatir una variedad de objetivos. Aviones de ataque dispararon contra los nidos de ametralladoras y los vehículos de las caravanas Dushman desde el cañón lateral GSh-2-30, que tenía una alta cadencia de fuego y un potente proyectil. La instrucción recomendaba disparar ráfagas cortas de un segundo de 50 proyectiles de fragmentación explosivos y altamente explosivos perforantes (la masa de tal descarga era de 19,5 kg), pero los pilotos intentaron disparar al objetivo "con garantía", cortándolo. con una ráfaga larga, y a menudo después de 2-3 presionar el botón de combate permaneció sin municiones.
En terreno plano, la mira automática ASP-17BTs-8 demostró ser buena, con la ayuda de la cual se llevaron a cabo disparos de cañón, lanzamiento de misiles y bombardeos. El piloto solo necesitaba mantener el objeto de ataque en la marca de la mira, cuya automatización, utilizando un telémetro láser, tuvo en cuenta la distancia al objetivo, y también realizó correcciones de altitud, velocidad, temperatura del aire y balística de municiones., dando la orden de lanzar bombas en el momento adecuado. El uso del ASP dio resultados de muy alta calidad, y los pilotos incluso discutieron entre ellos por el derecho a volar un avión de ataque con una vista bien ajustada y bien ajustada. En las montañas, su confiabilidad disminuyó: con cambios bruscos de altitud y terreno difícil, la computadora de la vista no pudo hacer frente, "perdiendo la cabeza" y dando demasiados fallos. En estos tres casos, fue necesario disparar usando el ASP como un visor de colimador convencional y lanzar las bombas "a instancias del corazón".
El respeto de los pilotos fue merecido por la protección bien pensada de los sistemas, las unidades principales y la cabina del Su-25. Su caja blindada de titanio y el cristal blindado frontal no podían penetrar las balas de armas pequeñas y DShK, y en los costados del Su-25 había rastros de balas manchadas. El avión de ataque aguantó bien el golpe: el avión de A. Lavrenko, que había recibido un proyectil antiaéreo sobre el Panjshir en la sección de cola, voló con un empuje de control casi completamente interrumpido, del cual quedaba menos de 1,5 mm de metal. Consiguió llegar al aeródromo y al Mayor G. Garus, en cuyo coche las balas DShK perforaron el motor y desactivaron por completo el sistema hidráulico.
Junto con la OSHAE 200, una brigada de especialistas de fábrica y trabajadores de OKB estuvo constantemente en Shindand, quienes acompañaron la operación (de hecho, pruebas militares del Su-25) y llevaron a cabo los cambios y mejoras necesarios en el lugar, principalmente para expandir restricciones de vuelo. Durante 15 meses de operación, el avión de ataque de la OSHAE número 200, después de haber realizado más de 2,000 salidas, no tuvo pérdidas de combate, pero en diciembre de 1981, debido a exceder la velocidad de picado permisible, el Capitán A. Dyakov se estrelló (la situación se agravó por el lanzamiento de la bomba desde un solo pilón extremo, luego de que el avión se virara, el piloto no logró nivelar el automóvil y ella, resbalando sobre el ala, se estrelló contra la ladera de la montaña). En las mismas circunstancias, G. Garus estuvo a punto de morir, pero esta vez el piloto tenía suficiente altura para retirarse. Otro Su-25 se perdió debido a que se olvidaron de cargar el acumulador en el suelo, y el tren de aterrizaje no pudo retraerse durante el despegue, la temperatura detrás de la turbina subió, amenazando con un incendio, la aeronave pesadamente cargada comenzó a "desmoronarse "abajo, y el piloto tuvo que expulsar. Los pilotos también notaron la eficiencia insuficiente de los frenos de aire, cuyo área no fue suficiente durante una inmersión: el Su-25 continuó acelerando, perdiendo estabilidad e intentando volcarse sobre su espalda. Estas deficiencias fueron eliminadas en la serie posterior de la aeronave: introdujeron impulsores en el control de los alerones, duplicaron la rotación mecánica de la rueda delantera del tren de aterrizaje para la posibilidad de control "de pie" en el rodaje, modificaron el sistema de combustible y aumentaron el recurso de los motores. Debido al fuerte retroceso de la pistola al disparar, fue necesario fortalecer los puntos de fijación de la pistola y los elementos estructurales "agrietados". También hicieron muchas pequeñas mejoras operativas que simplificaron y aceleraron la preparación de la aeronave, y se aplicaron plantillas brillantes en los lados, recordando su orden.
Arranque de motores Su-25 desde la unidad de lanzamiento del aeródromo (APA)
Se incluyeron misiles S-24 potentes y confiables en la mayoría de los equipos de los aviones de ataque.
Las desventajas de la aeronave eran la baja confiabilidad de la electrónica de radio y, en primer lugar, la brújula de radio automática ARK-15 y el sistema de radio de navegación RSBN-6S. Al realizar las tareas, fue necesario elegir un avión con un equipo más o menos funcional en el escuadrón, que sirvió como líder para todo el grupo. El verdadero enemigo de la electrónica de a bordo era el cañón: poderosas conmociones cerebrales durante el disparo de vez en cuando provocaban la falla del equipo electrónico.
Como resultado de la operación "Examen", también notaron los altos costos laborales para equipar las armas Su-25. Recargar 250 rondas a la pistola tomó 40 minutos para dos armeros y fue muy inconveniente: tuvieron que arrodillarse mientras trabajaban, metiendo una enorme cinta en el compartimiento sobre sus cabezas. La provisión de equipo de tierra siempre se ha considerado un tema secundario (aunque esto es difícil de atribuir a las deficiencias de la aeronave en sí), los carros y elevadores de armas funcionaban extremadamente mal, eran poco confiables y los técnicos que preparaban la aeronave de ataque tenían que arrastrar manualmente bombas y misiles, usando el ingenio del soldado, logrando colgar incluso bombas de media tonelada, ya que los pilones no eran muy altos (Incluso al diseñar el Su-25, los diseñadores tomaron en cuenta este "problema irresoluble" y determinaron la posición del torres, teniendo en cuenta que una persona puede levantar una gran carga solo hasta el nivel del pecho). Las ruedas gastadas, literalmente ardiendo en los aeródromos de las montañas, se cambiaron aproximadamente de la misma manera. Este procedimiento se realizaba muchas veces sin gatos y sin dificultades innecesarias: varias personas se subían a un ala del avión de ataque, la otra se elevaba, se apuntalaba con algún tipo de tabla, la rueda colgaba en el aire y se cambiaba fácilmente.
Inspeccionando el trabajo del OSHAE número 200, el mariscal del aire P. S. Kutakhov voló a Shindand varias veces, supervisando personalmente el Su-25. En octubre de 1982, se completó el examen de operación. Para entonces, ya se estaban librando hostilidades en todo Afganistán. Desafortunadamente, no fue posible llevar a cabo las instrucciones del Ministro de Defensa Sokolov: "destruir finalmente la contrarrevolución antes del 7 de noviembre". Además, en el memorando de la sede de TurkVO se señaló: “… la situación político-militar ha empeorado en casi todas partes … y se ha vuelto extremadamente aguda incluso en algunas de esas áreas donde antes no había grandes formaciones de bandidos y, por características geográficas, no existen condiciones favorables para sus actividades (norte, llanuras y zonas limítrofes con la URSS)”. Varias docenas de aviones de combate transferidos a la DRA estaban claramente escasos. Era necesario fortalecer el grupo de aviación y el Su-25, adaptado a los estándares de la guerra afgana, se convertiría en una máquina de masas.
El OSHAE número 200 de Sital-Chai fue reemplazado por el escuadrón del Mayor V. Khanarin, un año después fue reemplazado por el siguiente. Así que las fuerzas de un escuadrón en turnos del 80 ° OSHAP continuaron trabajando en el DRA hasta septiembre de 1984, cuando se formó el 378 ° OSHAP del Teniente Coronel A. Bakushev, el primero de los regimientos de asalto con toda su fuerza en partir hacia el DRA. Dos de sus escuadrones estaban estacionados en Bagram y uno en Kandahar. También se enviaron a Afganistán escuadrones de asalto de otros regimientos. Llevaban un estilo de vida "nómada", trabajando "en diferentes aeródromos como" brigadas de bomberos ", sin quedarse en ningún lugar más de unos pocos meses. De ser necesario, los Su-25 se reubicaron más cerca de los lugares de operaciones, operando desde
El aeropuerto de Kabul y los aeródromos de Mazar-i-Sharif y Kunduz en el norte del país. Ya no había suficiente espacio de estacionamiento, y se complementaron urgentemente con pisos de corrugado prefabricados, de los cuales se entregaron cientos de toneladas a las bases aéreas. Durante operaciones importantes que requirieron la concentración de fuerzas de aviación, se llenaron de gente y los aviones se rodaron al suelo a lo largo de las calles de rodaje, dejando solo la rueda delantera sobre el concreto para que las tomas de aire no succionen arena y grava. Los Su-25 fueron reemplazados por helicópteros con el apoyo de tropas en áreas que superaban los 2500-3000 m. Para una mayor eficiencia, se comenzaron a utilizar aviones de ataque desde la posición de "guardia aérea" y, al encontrar resistencia, la infantería pudo apuntar inmediatamente a los aviones. puestos de tiro. El área de espera para el Su-25, de acuerdo con las condiciones de seguridad del fuego de defensa aérea y la "supervisión" del terreno, se asignó a una altitud de 3000-3500 m, y el vuelo se llevó a cabo de acuerdo con el horario o en comando desde el puesto de mando, que se mantuvo en contacto con las unidades terrestres. Durante los ataques de grupos aéreos mixtos, al Su-25 se le asignó el papel de la principal fuerza de ataque. Aprovechando una buena protección, trabajaron en un objetivo desde alturas de aproximadamente 600-1000 m, mientras que los Su-17 y cazas más vulnerables, aproximadamente 2000-2500 m ". Según ellos, cada Su-25 logró mayor éxito que el vuelo, o incluso los ocho de los Su-17, y AV Bakushev, quien se convirtió en el jefe de entrenamiento de combate de la FA, señaló: “Todo lo que venía con una columna de municiones se envió principalmente para el Su -25. Los gastaron de manera más eficiente y para el propósito previsto ". El apodo de "Torre", que originalmente sirvió como distintivo de llamada de radio en la Operación Rombo, fue totalmente justificado por el Su-25 por su capacidad para encontrar y "picotear" presas, parecidas a este ave trabajadora.
Particularmente efectivo fue el trabajo conjunto de pilotos de aviones de ataque y helicópteros, quienes lograron estudiar el terreno desde bajas altitudes y se orientaron mejor en la zona de ataque. Un par de Mi-8, que volaban en círculos sobre el objetivo, realizaron un reconocimiento e indicaron la ubicación del Su-25 con bengalas de señales y ráfagas de ametralladoras trazadoras. Los primeros en alcanzar el objetivo fueron 2-4 aviones, suprimiendo puntos antiaéreos. Después de ellos, el paravínculo Mi-24 despejó el área de los bolsillos de defensa aérea sobrevivientes, abriendo el camino para un grupo de ataque de una o dos unidades Su-25 y helicópteros de combate. Si las circunstancias así lo exigían, "para una mayor persuasión" el golpe se efectuó con escuadrones completos (12 Su-25 y Mi-24 cada uno). Los aviones de ataque llevaron a cabo varias aproximaciones desde una altitud de 900-1000 m, después de lo cual fueron reemplazados inmediatamente por helicópteros, rematando los objetivos y sin dejar al enemigo ninguna posibilidad de sobrevivir (como sucedía a menudo durante las incursiones de cazabombarderos de alta velocidad que instantáneamente barrido sobre el objetivo). La tarea de los helicópteros fue también cubrir los aviones que salían del ataque, tras lo cual, a su vez, volvieron a caer sobre los puestos de tiro reanimados.
Las fuerzas de dicho grupo llevaron a cabo una operación el 2 de febrero de 1983 en la provincia de Mazar-i-Sharif, donde los especialistas soviéticos que trabajaban en una planta local de fertilizantes nitrogenados fueron capturados y asesinados. Kishlak Vakhshak, en el que la banda estaba a cargo, fue atacado por cuatro Su-25; fue apoyado por un enlace Mi-24 y seis Mi-8, bloqueando la aldea e impidiendo que el enemigo escapara del golpe. La aldea fue alcanzada por dos ODAB-500P, diez toneladas de bombas convencionales de alto explosivo y cuarenta misiles S-8, después de lo cual prácticamente dejó de existir.
Se llevaron a cabo operaciones similares después de la captura de prisioneros por los dushman. Solo fue posible rechazarlos por la fuerza, y se llevó a cabo una demostración de BSHU en la aldea más cercana. La invitación al diálogo parecía bastante convincente, y si los prisioneros aún estaban vivos, después de los primeros ataques, los ancianos locales se dirigieron a las negociaciones y acordaron devolverlos, si tan solo se retiraban los aviones. La “diplomacia de los soldados de asalto”, el intercambio por muyahidines capturados, o incluso el rescate durante los años de guerra, logró devolver a 97 personas del cautiverio.
La gran carga de combate y la capacidad de penetrar en lugares difíciles de alcanzar hicieron del Su-25 el vehículo principal para la minería aérea, ampliamente utilizado para encerrar al enemigo en bases y bloqueo operativo. Por lo general, el Su-25 transportaba de 2 a 4 contenedores KMGU, cada uno de los cuales podía contener 24 minas de fragmentación antipersonal: "ranas" POM o PFM de alto explosivo en bloques de contenedores del BK. También utilizaron pequeñas minas "anti-dedos" del tamaño de una palma, casi invisibles bajo los pies. Su carga solo fue suficiente para infligir pequeñas heridas e inmovilizar al atacante, y la pérdida de sangre y la ausencia casi total de médicos hicieron que su situación fuera desesperada. La extracción del Su-25 se llevó a cabo a una velocidad de 700-750 km / h desde una altitud de 900-1000 m, y para una "siembra" más densa en senderos y carreteras, se redujeron a 300-500 m.
En 1984, el Su-25 representó el 80% de todas las salidas de colocación de minas, el 14% fueron realizadas por pilotos de helicópteros y otro 6% por pilotos de IBA.
Obstaculizando el movimiento de los destacamentos armados, el Su-25 demolió cornisas y caminos de piedra, bombardeó desfiladeros, haciéndolos intransitables. La capacidad del Su-25 para trabajar con precisión se utilizó en noviembre de 1986 cerca de Asadabad, donde se descubrieron puentes colgantes tirados a través del desfiladero, que conducían a almacenes ocultos en las montañas. No fue posible bombardearlos desde arriba, los delgados hilos de los puentes estaban ocultos en las profundidades del desfiladero, y los cuatro Su-25 del Mayor K. Chuvilsky, descendiendo entre los muros de piedra que sobresalen, golpearon los puentes con bombas a punta. -blanco.
Los Su-25 también fueron a cazar. Sus áreas fueron indicadas a los pilotos según la dirección de inteligencia del cuartel general del 40 Ejército, donde fluía información de unidades, puestos de centinelas, brigadas de fuerzas especiales todos los días, se recibían fotografías aéreas e incluso datos de reconocimiento espacial. Con la aparición de las estaciones de radio entre los muyahidines, se desplegaron medios de reconocimiento radiotecnológico en los aeródromos: los complejos de interceptación de radio y radiogoniometría "Taran", cuyo equipo se ubicó sobre la base de cinco tractores MT-LBu. Este equipo hizo posible localizar la ubicación de las radios dushman, y los "oyentes" y traductores experimentados recibieron literalmente información de primera mano sobre las intenciones del enemigo. Los aviones de ataque que volaban para "cazar", además del PTB obligatorio, generalmente tomaban una versión universal: un par de bloques NAR UB-32-57 (o B-8M) y dos bombas de 250-500 kg. Las mejores condiciones para "cazar" estaban en la llanura, lo que permitía atacar desde cualquier dirección inmediatamente después de que se detectaba el objetivo. Para sorpresa, practicaron golpes desde alturas extremadamente bajas (50-150 m), utilizando bombas especiales de asalto con paracaídas de freno, que permitieron que la aeronave escapara de sus fragmentos. Tal ataque tomó al enemigo por sorpresa y no le dio tiempo para abrir fuego de respuesta, pero también fue difícil para el propio piloto, quien rápidamente se cansó de volar sobre el terreno que se acercaba, cada minuto esperando a que apareciera un objetivo. Los pilotos más experimentados, que sabían cómo navegar de forma independiente en un área desconocida, encontrar e identificar el objeto del ataque, se lanzaron a la "caza".
Los aviones de ataque sufrieron pérdidas no solo por el fuego enemigo (Su-25 Major A. Rybakov, Kabul, 28 de mayo de 1987) …
… pero también durante aterrizajes bruscos causados por la alta velocidad y la dificultad de la maniobra de aterrizaje (Bagram, 4 de noviembre de 1988)
Durante los aterrizajes de emergencia, una caja fuerte de la cabina blindada del Su-25 salvó al piloto
Aviones de ataque en rodaje para despegar a lo largo de las "pasarelas": un piso de tiras de metal
Desde el otoño de 1985, la "caza" se realizaba de noche, aunque el Su-25 no contaba con equipo especial de avistamiento. Todas las mejoras se redujeron a instalar un escudo antideslumbrante cerca de las luces de aterrizaje para que no cegaran al piloto. En las noches de invierno a la luz de la luna, lo hacían sin la ayuda del SAB: en los pasos y campos cubiertos de nieve, cualquier movimiento e incluso las pistas pisoteadas eran perfectamente visibles, lo que conducía a refugios y lugares para pasar la noche. Las caravanas que se arrastraban en la oscuridad (los camellos y los caballos fueron reemplazados por jeeps, en su mayoría Nissan y Toyota japoneses) pretendían ser faros delanteros, que golpeaban. Al encontrar un objetivo en un barranco de montaña, donde no era fácil colocar bombas con precisión durante el día, los "cazadores" practicaron golpear con poderosas minas más arriba de la pendiente, lo que provocó un deslizamiento de tierra, enterrando al enemigo bajo toneladas de piedras. La oscuridad de la noche ocultó de manera confiable el avión de ataque del fuego antiaéreo, pero requirió una mayor atención para no estrellarse contra las montañas (por lo que en el invierno de 1985 A. Baranov murió en el Su-25 st.lt).
Al proporcionar el cableado de los convoyes de transporte, el Su-25 eliminó las emboscadas de dushman desde las alturas dominantes, evitando que se movieran a posiciones y dispararan a los vehículos. Del informe del avión de ataque A. Pochkin: "Actuando en pareja a lo largo de la carretera al norte de la ciudad de Gardez, encontré un lanzacohetes con una tripulación en la cima de la montaña, que estaba disparando contra una columna de petroleros, y lo destruyó con un ataque con bomba ". En agosto de 1985, durante una operación para abastecer el centro provincial de Chagcharan, 250 camiones soviéticos y varios cientos de afganos, acompañados de cuatro batallones de fusileros motorizados, tanques y una batería de artillería, cubrieron 32 aviones y helicópteros. Despejando el camino para el convoy, en seis días destruyeron 21 puestos de tiro y más de 130 rebeldes.
De particular importancia en la organización de las redadas fueron un liderazgo claro y un control de combate, que requirió comunicaciones de radio confiables. Sin él, los pilotos no podrían coordinarse con sus vecinos y controladores de aeronaves. Habiendo descendido, los aviones desaparecieron sobre las montañas, desapareciendo de las pantallas panorámicas y del aire, lo que obligó a los líderes de vuelo a jurar: "El Ejército Rojo es fuerte, pero las comunicaciones lo destruirán". Para garantizar la comunicación por radio continua, el avión repetidor An-26RT, que durante horas colgó en el cielo sobre el área de impacto, comenzó a elevarse en el aire. En el curso de operaciones importantes, cuando se requirió una coordinación especial y preparación de las acciones de grandes grupos de aviación en un área extensa (como fue el caso en el verano de 1986 durante la derrota de la base del arsenal cerca de Herat), el Il-22 volaba Sobre Afganistán aparecieron puestos de mando, equipados con un poderoso complejo de control a bordo, y comunicaciones capaces de respaldar el trabajo de todo un ejército aéreo. Los propios Su-25 estaban equipados con una estación de radio VHF especial R-828 "Eucalyptus" para comunicarse con las fuerzas terrestres dentro de la línea de visión.
En relación con la mayor frecuencia de bombardeos y sabotajes desde la primavera de 1985, el Su-25 comenzó a participar en patrullas sobre el aeropuerto de Kabul y el cuartel general del 40º Ejército, ubicado en el antiguo palacio de Amin. Por la noche, los helicópteros estaban de servicio, y cuando los puestos de guardia informaron actividad sospechosa en las montañas cercanas, los Su-25 se elevaron desde Bagram. Un par de soldados de asalto estaban constantemente de servicio en Bagram, cuya tarea era atacar inmediatamente el área donde apareció Ahmad Shah Massoud, el enemigo número uno en estos lugares y el amo indiviso de Charikar y Panjshir. Hábil y enérgico adversario, designado por la cúspide de la oposición como "comandante en jefe de los frentes de las provincias centrales", Masoud despertó especial hostilidad en Kabul con sus atrevidas operaciones cerca de la propia capital y, sobre todo, con indiscutibles autoridad entre la población. Al piloto que destruyó a Ahmad Shah se le prometió de antemano el título de Héroe de la Unión Soviética; Turan Ismail, un comandante de rango inferior, fue evaluado en consecuencia con la Orden de la Bandera Roja. Los aviones de ataque y las fuerzas especiales buscaron a Masud, lo emboscaron, llevaron a cabo operaciones militares, al menos 10 veces se informó sobre su muerte (el propio B. V. Gromov creía que “desde el año 85, Ahmad Shah ya no está vivo, esto es solo una pancarta de la oposición "), pero el escurridizo" amirsaib "una y otra vez escapó de la persecución, a través de su pueblo en Kabul se enteró de antemano sobre las huelgas inminentes: entre los informantes de Massoud se encontraban oficiales de alto rango del ejército afgano que vendían secretos y el jefe de inteligencia del propio Estado Mayor, el Mayor General Khalil (La traición de Khalil y los oficiales de su séquito se descubrió en la primavera de 1985).
La realización de reconocimientos ocupó un lugar relativamente modesto entre las tareas de los aviones de ataque (rango de vuelo insuficiente y la falta de equipo especial interfirió) y se limitó al reconocimiento visual en interés de su propia unidad. Preparándose para una incursión, el comandante del escuadrón o el navegante voló alrededor del área del futuro ataque, familiarizándose con el terreno y los puntos de referencia, e inmediatamente antes del ataque, los pilotos del escuadrón llevaron a cabo un reconocimiento adicional. Por sugerencia de A. V. Rutsky, quien adoptó el 378o OSHAP en el otoño de 1985, se equipó un Su-25 con un fotocontenedor para registrar los resultados de los ataques.
La versatilidad y, en muchos casos, la indispensabilidad del Su-25 hizo que su uso fuera extremadamente intenso. En 1985, los pilotos de ataque obtuvieron el doble de salidas que sus contrapartes en el Su-17, y tuvieron un tiempo de vuelo promedio de 270-300 horas (el estándar de "Unión" era de 100 horas), y muchos dejaron estos indicadores muy atrás. Rutskoi hizo 453 salidas (de las cuales 169 - por la noche), el teniente mayor VF Goncharenko del 378 ° regimiento tenía 415, y el coronel GP Khaustov (en todo tipo de aviones) - más de 700 por dos años de trabajo en el DRA (Mariscal de Aviación AN Efimov: el famoso piloto de ataque dos veces Héroe de la Unión Soviética durante toda la Guerra Patriótica realizó 222 salidas).vuela en misiones de hasta 950. La carga de los aviones de ataque y su desgaste excedieron todas las normas, por lo que la práctica de Los “turnos de turno” no se generalizaron: la transferencia de máquinas para reemplazar regimientos y escuadrones.
Entre los pilotos del Su-25, las enfermedades ocupacionales incluían dolores de estómago persistentes, dolores en las articulaciones y hemorragias nasales causadas por volar a gran altura en una cabina con fugas. Estos problemas se vieron agravados por una dieta exigua y monótona, que se sumó a las prometidas "penurias y penurias". La "ración de comida" normal resultó ser un problema insoluble para los proveedores, y los aviadores se esperaban día a día por odiosos cereales, conservas y concentrados, que seguían siendo la base de la dieta en medio de la abundancia de verduras y frutas que los rodeaban.. Ni siquiera intentaron establecerse el abastecimiento a costa de los recursos locales, por miedo al envenenamiento, y los servicios de retaguardia vendidos a Afganistán los stocks que habían estado tirados en los almacenes, con los que el pan enlatado, la carne guisada y los bizcochos elaborados en 1943 caían en la Cantinas de vuelo (dicen que le pegan a cualquier uña),
Las aletas de los frenos, que no se quitaron después del aterrizaje, se convirtieron en un verdadero desastre para otras aeronaves: las "sandalias" que se extendían del Su-25 de vez en cuando bajaban el LDPE de los automóviles vecinos.
Con el fortalecimiento de la defensa aérea de los muyahidines, el Su-25 comenzó a causar daños graves en la batalla. Aunque la protección confiable en muchos casos rescató al piloto, el fuego antiaéreo dañó los motores, los tanques, los controles y el equipo de la aeronave inutilizado. El Su-25, pilotado por V. V. Bondarenko, regresó al aeródromo, arrastrando una columna de queroseno de sus alas destrozadas y se detuvo en la pista sin una sola gota de combustible. El avión de ataque del Mayor A. Porublev recibió una bala DShK en la cerradura del soporte del ala, del cual cayó el tanque exterior, inmediatamente colgado por el avión en picada sobre el pilón. La aeronave con un tanque que sobresalía verticalmente era difícil de controlar, pero no importaba cuánto lo intentó el piloto, no pudo sacudirse el tanque, y con esta suspensión inusual el Su-25 llegó a la base. Otra vez en el avión st. El teniente Kovalenko fue golpeado simultáneamente por 30 cañones antiaéreos, según testigos presenciales, "que recuerdan a un espectáculo de fuegos artificiales en la Plaza Roja". Durante el primer año de funcionamiento del 378º OSHAP, los pilotos tuvieron que regresar al aeródromo 12 veces con un motor "averiado". Y sin embargo, el avión de ataque sufrió pérdidas: hubo un caso en el que el Su-25 se estrelló por el impacto de una sola bala, que interrumpió la manguera de oxígeno; el piloto perdió el conocimiento y el automóvil descontrolado cayó al suelo. 10 de diciembre de 1984sobre Panjshir fue derribado Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, atacando al objetivo con fuego de cañón: a la salida de la inmersión, la explosión de respuesta dañó los controles y el avión se estrelló contra las rocas.
La buena capacidad de mantenimiento e intercambiabilidad de las unidades, prudentemente incorporadas al diseño del Su-25, ayudó a que la aeronave dañada volviera a funcionar. En el lugar, se reemplazaron tanques perforados, flaps, timones, puntales rotos del tren de aterrizaje, y se encontraron aviones de ataque con góndolas de motor completamente nuevas, morro y cola del fuselaje. La necesidad de “reparar” numerosos agujeros de bala y metralla nos hizo recordar la cerrajería y el remachado, olvidado en las unidades de combate, y la industria dispuso el suministro de juegos de los paneles y capotas más dañados. Debido a la abundancia de hoyos (una especie de récord era 165 hoyos en un Su-25), muchos de ellos fueron remendados torpemente, “en la rodilla”. ¡A veces ni siquiera había suficiente duraluminio para reparar, y en uno de los regimientos, los aviones de ataque llevaban parches de mangas aplanadas! Otro problema era la falta de repuestos, y de vez en cuando una de las aeronaves más dañadas se volvía a su fuente y se iba "a alimentar" a sus compañeros que seguían trabajando.
Durante la cuarta operación Panjshir, lanzada en mayo de 1985 (su objetivo era "la derrota completa y definitiva de las formaciones de bandidos en las provincias centrales"), el valle también fue cubierto por 200 DShK y ZGU, además de que los destacamentos de Ahmad Shah recibieron otro tres docenas de cañones antiaéreos de 20 mm "Oerlikon-Berle" de producción suiza con un alcance de altura de hasta 2000 m. Se desmontaron fácilmente para su transporte y permitieron equipar posiciones en los lugares más inesperados. Los instructores extranjeros ayudaron a dominar bien las armas, los propios muyahidines aprendieron a construir un sistema de defensa aérea alrededor de los campamentos, utilizando las características del terreno para proteger los puestos de tiro. La saturación de las áreas de combate con armas antiaéreas comenzó a representar una seria amenaza, y su descuido no podía quedar impune: el 22 de julio de 1985, el Su-25 SV Shumikhina estuvo por encima del objetivo durante casi media hora y fue derribado en el undécimo enfoque de combate, siendo atacado por cañones antiaéreos disfrazados.
Trabajando en pareja, el avión de ataque comenzó a distribuir las tareas de la siguiente manera: el líder atacó al objetivo y el piloto siguió el terreno, golpeando los destellos detectados de "soldadura" en movimiento. Para protegerse contra el fuego desde arriba, bajo el cual los aviones caían en gargantas y en curvas, los pilotos comenzaron a recibir cascos blindados de titanio, pero los "bombines" pesados no echaron raíces entre los pilotos que preferían una buena vista y libertad de acción.
Nuevos tipos de municiones acudieron en ayuda del avión de ataque, combinando una alta letalidad con un largo alcance de visión, lo que hizo posible trabajar en un objetivo sin ingresar a la zona de defensa aérea. El Su-25 comenzó a utilizar bloques de cohetes B-13L de gran calibre de 122 mm con un alcance de lanzamiento de hasta 4000 m, equipados con fragmentación de alto explosivo NAR S-13-OF, en términos de potencia y poder destructivo. por un orden de magnitud superior al C-8, y C-13 con una ojiva penetrante, rompiendo una capa de tres metros de tierra y piedras sobre los refugios. Los pesados NAR S-25-OF y OFM con una ojiva "resistente" de doscientos kilogramos también eran estructuras fuertes y bien defendidas: fortalezas, puntos de tiro en las rocas y fortificaciones. El S-25 confiable y sin pretensiones al equipar el avión no era más complicado que las bombas convencionales. Montones de tubos de lanzamiento con misiles yacían en los aeródromos, y para su preparación fue suficiente arrancar el papel de envolver y atornillar la mecha. También se utilizaron instalaciones suspendidas SPPU-22-01 con cañones móviles GSh-23. Durante el aterrizaje en la base de Javar en abril de 1986, los cuatro Su-25 despejaron el camino para la aproximación de helicópteros con fuego de riego SPPU en las laderas del desfiladero. No se perdió ni un solo Mi-8 con un grupo de aterrizaje.
En abril del mismo año, el Su-25 Rutskoy y el comandante de escuadrón Vysotsky, atacando los almacenes excavados en las rocas cerca de Khost, utilizaron por primera vez misiles guiados que podían lanzarse desde distancias y alturas seguras. Al usar el comando de radio X-23, fue difícil para el piloto encontrar el objetivo por sí mismo y controlar el misil, monitoreando su vuelo. Por lo tanto, los más prácticos fueron los Kh-25 y Kh-29L con orientación láser, iluminación del objetivo para la cual se podría guiar otro avión de ataque con la ayuda del telémetro designador de objetivos Klen-PS a bordo, pero los mejores resultados se obtuvieron con la ayuda. de un artillero de tierra que conocía bien la zona. Al principio, los designadores láser terrestres se improvisaron en vehículos blindados de transporte de personal y vehículos de combate de infantería, luego fueron reemplazados por vehículos de combate de guía aérea estándar (BOMAN) basados en el BTR-80, en los que el sistema se cubrió con una armadura y se mudó. durante la operación.
El enemigo apreció rápidamente la importancia de los vehículos de aspecto inusual y trató de dispararles primero. Después de varios lanzamientos particularmente exitosos, cuando los misiles alcanzaron la sede y los comités islámicos, la búsqueda de BOMAN comenzó en carreteras y estacionamientos, obligándolos a esconder automóviles detrás de alambradas de púas y campos de minas de aeródromos bien vigilados.
Los cohetes se han convertido en un arma confiable de destrucción de refugios en cuevas, prácticamente invulnerables a otras municiones. Los muyahidines los usaban como almacenes y escondites, talleres equipados para la reparación de armas (en la ciudad cueva en la base de Javar había toda una fábrica de cartuchos). Las montañas excavadas por agujeros se convirtieron en fortalezas naturales: después de haber arrastrado cañones sin retroceso, DShK y morteros, los fantasmas establecieron posiciones de tiro, cerrados a los bombardeos desde abajo, y la artillería y los tanques no pudieron sacarlos de allí. El fuego de los imponentes acantilados fue destructivamente preciso, y las pendientes empinadas y los escombros no permitieron acercarse a ellos. Cuando se usaba la aviación, el enemigo se escondía en las profundidades bajo arcos gruesos, y las bombas y las NAR eran piedras derrumbándose inútilmente. Después de esperar el ataque, las flechas salieron y continuaron disparando.
La precisión de golpear los "láseres" fue asombrosa: los misiles podían colocarse exactamente en las entradas de cuevas y troneras, y su ojiva sólida era más que suficiente para destruir el objetivo. Particularmente efectivo fue el pesado Kh-29L con una ojiva que pesaba 317 kg, encerrada en un casco resistente. Golpeando una piedra, fue profundo y rompió los objetos más inaccesibles desde el interior. Si se escondía un depósito de municiones en la cueva, el éxito era realmente ensordecedor. También se utilizaron los misiles guiados más simples S-25L, una variante del NAR convencional, en el que se instaló una unidad principal con un sistema de control y un buscador láser del mismo tipo que en el Kh-25 y Kh-29L.
El ataque con misiles Su-25 fue descrito vívidamente por el comandante de una compañía de aterrizaje, clavado al suelo por el fuego de un búnker que cuelga sobre el desfiladero de Baghlansky: pastillero en grava ". Más a menudo, se utilizaron misiles bastante caros contra objetivos "fragmentarios", utilizando datos de inteligencia, preparando cuidadosamente cada ataque. Los lanzamientos se llevaron a cabo desde un rango de 4-5 km con una inmersión suave en un ángulo de 25-30 °, la desviación de los misiles del punto de mira no superó los 1,5-2 m. Según la Oficina de Diseño de Sukhoi, En el DRA se realizaron un total de 139 lanzamientos de misiles guiados.
Erizado con aviones de ataque de infantería colgantes llamado "peine"
La "zona de seguridad" alrededor de los aeródromos estaba patrullada por helicópteros de combate.
Con la llegada de los MANPADS entre los muyahidines, las estadísticas de pérdidas de aviones de ataque comenzaron a empeorar. Su primera víctima fue, al parecer, el comandante de escuadrón Teniente Coronel P. V. Ruban, abatido el 16 de enero de 1984 en la localidad de Urgun. En su Su-25, los motores y controles resultaron dañados por la metralla, el avión de ataque comenzó a caer, y cuando el piloto intentó salir del auto, la altura ya no era suficiente. Una vez, el Su-25 incluso trajo de regreso de un vuelo un cohete sin detonar que golpeó el motor y sobresalía. Hasta finales de año, cinco aviones de ataque más fueron derribados con la ayuda de MANPADS. En ese momento, se utilizaron los sistemas de misiles Strela-2M de los países árabes y los Red Eyes de fabricación estadounidense, que pasaban por Pakistán. También apareció el inglés "Bloupipe" con guía por comando de radio y mayor altitud (hasta 3000 m), que, sin embargo, no encontró una amplia aplicación debido a la complejidad del control y el gran peso (21 kg en el estado equipado frente a 15 kg para el "Strela" y 13 kg para "Red Eye"). Lo más probable es que uno de los "Bloupipes" en abril de 1986 cerca de Khost fue derribado por AV Rutsky: el avión ya había sido destellado con una ráfaga de PGU, cuando el misil golpeó la entrada de aire del motor izquierdo y lo "apagó"., provocó la sobretensión del motor adyacente y dañó el sistema de control con metralla … La aeronave de ataque, que apenas se encontraba en el aire, fue rematada por el siguiente cañón antiaéreo, y el piloto logró dejar el auto que caía de costado ya por encima del suelo.
Para protegerse contra el buscador térmico, el Su-25 estaba equipado con cuatro casetes ASO-2V con squibs infrarrojos PPI-26 (LO-56), pero los pilotos rara vez los usaban. El panel de control de ASO estaba del lado del piloto y para trabajar con él había que distraerse en el momento más caluroso del ataque. Además, el stock de trampas era apenas suficiente para un minuto de operación ASO, y el avión de ataque se encargó de ellas como último recurso, pero cuando notaron el lanzamiento, era demasiado tarde para verter los squibs: el buscador capturó el objetivo, y el cohete fue al avión. En vista de la urgencia, el problema se resolvió de manera simple: instalaron vigas ASO-2V adicionales en las góndolas del motor, duplicando el número de trampas. Ahora, los disparos comenzaron automáticamente al presionar el botón de combate al comienzo del ataque y continuaron durante 30 segundos hasta el final del enfoque de combate. El Su-25 comenzó a transportar 256 cañones, cada uno de los cuales costaba alrededor de 7 rublos, y el piloto que organizó unos buenos "fuegos artificiales" lanzó al aire 5-6 de sus salarios. Los costos valieron la pena: los pilotos estaban convencidos de la efectividad de las trampas al escuchar misiles engañados estallar detrás de ellos.
La situación cambió con la aparición a finales de 1986 de "Stingers" con un buscador selectivo muy sensible, que distinguía un motor con un rango de temperatura característico de una trampa encendida. El "Stinger" tenía un gran alcance en altura, podía usarse en un curso de colisión y su ojiva era tres veces más poderosa que el "Red Eye". En combinación con un fusible de proximidad, que funcionaba incluso cuando volaba cerca de la aeronave, esto hacía posible causar daños graves sin un impacto directo. La confiabilidad de la protección con la ayuda de LH disminuyó, y los informes comenzaron a notar "una tendencia hacia un serio aumento en las pérdidas de MANPADS". Durante la primera semana de uso de los Stinger en noviembre de 1986, derribaron cuatro Su-25, matando a dos pilotos. En septiembre de 1987, las pérdidas ascendían a todo un escuadrón.
Básicamente, los "Stingers" golpean la sección de cola y los motores de los aviones de ataque. A menudo, el Su-25 regresaba al aeródromo con un daño increíble.
Su-25 golpeado por el Stinger aterrizó en Kabul el 28 de julio de 1987
La intención de instalar en el Su-25 una estación de interferencia activa "Sukhogruz", que bloqueó al buscador de misiles y se mostró bien en los helicópteros, no se realizó debido a su consumo de energía demasiado alto, y la capacidad de supervivencia del avión de ataque comenzó a aumentar en formas más tradicionales: protección adicional de las unidades y sistemas más vulnerables … Los ángulos del acercamiento de los misiles y la dispersión de los fragmentos, los nodos más sufridos, la naturaleza de la destrucción y su "fatalidad" se determinaron mediante el estudio de las estadísticas de daños, que no faltaron: las "torres" a menudo regresaban a casa "en libertad condicional." El mayor A. Rybakov (el día anterior ya había recibido un proyectil antiaéreo en el faldón) llegó al aeródromo en un avión con un motor ahogado, lleno de queroseno de tanques perforados, una linterna cortada por metralla, un sistema hidráulico completamente averiado y un tren de aterrizaje que no suelta. Ni un solo dispositivo funcionaba en la cabina, y el piloto con la cara cubierta de sangre volaba el avión a ciegas, a las órdenes de su compañero. Sentado boca abajo, el piloto corrió al costado del avión, y solo después de asegurarse de que la explosión no amenazaba al auto, regresó para apagar el motor que levantaba nubes de polvo.
28 de julio de 1987un avión de ataque con un agujero en el costado llegó a la base, en el que el motor derecho fue volado por un cohete, el fuego que azotaba el compartimiento del motor atravesó el cortafuegos, los accesorios eléctricos y las unidades de potencia se quemaron por completo, el las barras de control del elevador se quemaron en un 95%. El fuego continuó hasta el aterrizaje y, sin embargo, cada nube de él, el tren de aterrizaje salió del cortocircuito y el avión pudo aterrizar.
La cola del Su-25 de P. Golubtsov fue volada por un cohete, pero los motores continuaron funcionando. Los frenos fallaron y, después de aterrizar, el avión salió rodando de la franja hacia un campo minado, donde el piloto tuvo que esperar a que salieran los zapadores. En otro avión, una explosión arrancó casi una cuarta parte de su ala. En el avión del teniente Burakov, el cohete voló casi toda la quilla hasta la raíz, y el piloto logró aterrizar con gran dificultad, controlando el rumbo con la ayuda de los alerones. Los pilotos también hablaron de fuertes explosiones en el fuselaje pocos minutos después de extinguir el fuego en los compartimentos de las motos. No fueron los tanques los que explotaron: la esponja que los llenaba extinguió la onda de choque y detuvo la llama, pero el queroseno continuó brotando de las tuberías rotas y se derramó sobre el motor caliente.
El diseñador jefe de la aeronave, V. P. Babak, voló al DRA varias veces él mismo, y uno de los Su-25 mutilados con un motor arruinado y rastros de fuego fue llevado a la Oficina de Diseño. En la mayoría de los casos, los cohetes explotaron desde la parte inferior de los motores, la turbina y el compresor destruidos estaban corriendo, y las palas volando en todas direcciones cortaron todo a su paso peor que fragmentos. Para aislar el motor dañado, proteja los compartimentos del fuselaje y los accesorios de combustible del fuego, del ser del avión. N ° 09077 en los laterales de los compartimentos de la motocicleta entre los bastidores 18-21 y 21-25 se instalaron placas de blindaje de acero de 5 mm y alfombrillas protectoras de fibra de vidrio. Se reemplazaron las varillas de control del motor de titanio por otras de acero resistente al calor, se cambiaron las juntas de las tuberías de combustible, cubriéndolas detrás de las pantallas, y para evitar explosiones en fugas, se introdujo un corte automático de combustible cuando se encendió el sistema de incendio, protegiendo el sección de cola del fuselaje con equipo eléctrico y cableado de control con él. Para soplar el compartimiento del motor y enfriar las boquillas, se instalaron tomas de aire en las góndolas. En el complejo de mejoras, montaron la cortina blindada de la linterna y una placa blindada adicional que cubría el ASO; hubo casos en que las ametralladoras fueron derribadas por metralla y el avión resultó estar indefenso. La masa total de la protección del Su-25 alcanzó los 1100 kg, lo que representa el 11,5% de la masa de la estructura. Aviones de ataque con mayor capacidad de supervivencia en combate ("Su-25 con PBZh") comenzaron a llegar a Afganistán en agosto de 1987.
Para reducir el riesgo de lesiones desde finales de 1986, a los pilotos se les prohibió descender por debajo de los 4500 m, pero esta orden contradecía el propio "estilo de trabajo" del avión de ataque y a menudo era violada por ellos. AV Rutskoy, según la descripción, "un piloto fuerte y un comandante de voluntad fuerte", tuvo dos penalizaciones por violar la restricción, y su Su-25 sufrió 39 hoyos. Para una menor vulnerabilidad durante el despegue y el aterrizaje, los aviones de ataque comenzaron a usar trayectorias empinadas, usando frenos de aire para una caída brusca y casi lanzándose en paracaídas hacia la pista. Dar una vuelta ya se consideraba una falta grave: los tiradores enemigos podían esperar en la vegetación circundante. El 21 de enero de 1987, la pieza de artillería Su-25 de K. Pavlyukov que despegó de Bagram fue derribada por el Stinger de una emboscada. El piloto fue expulsado, pero al anochecer, los helicópteros de búsqueda no pudieron encontrarlo. El piloto herido tomó la pelea en el suelo y, habiendo agotado todos los cartuchos, se hizo estallar con una granada.
Una parte importante del daño a los vehículos de combate recayó en aterrizajes accidentados debido a la complejidad de la maniobra y la alta velocidad de aproximación, lo que requirió una mayor atención por parte de los pilotos que regresaban de la batalla agotados por varias incursiones. Rara vez transcurrió un mes sin accidentes: aviones de ataque aterrizaron con un mínimo de combustible, sin flaps ni frenos de aire, se tocaron entre sí, no tuvieron tiempo de salir de la pista a tiempo, perdieron ruedas y derribaron el tren de aterrizaje. También hay muchos casos conocidos de plegar el tren de aterrizaje delantero cuando se toca la pista con demasiada fuerza. Los frenos se quemaron en el rellano y la neumática dispersa era algo cotidiano y otro día sucedieron varias veces. El 4 de octubre de 1988, en Bagram, un Su-25 que aterrizó en la pista voló los tres trenes de aterrizaje en su umbral de hormigón, voló sobre su vientre en una nube de chispas y se detuvo, aplastando el fuselaje hasta la cabina blindada. El piloto, que ni siquiera recibió magulladuras, salió de los restos de la aeronave de ataque y se dirigió a "rendirse" al cuartel general.
El número de Su-25 perdidos en Afganistán generalmente se estima en 23 aviones (de un total de 118 aviones). Sin embargo, este número debe aclararse. No siempre fue posible establecer las verdaderas razones de la muerte de una aeronave en particular: en la mayoría de los casos, los restos de los autos permanecían tirados en las montañas y, a menudo, era necesario confiar solo en los informes emocionales del piloto y su colegas.
Teniente P. Golubtsov después de aterrizar en un avión averiado
El aterrizaje de un grupo de aviones de ataque se produjo con un intervalo mínimo entre vehículos. Uno de los Su-25 "se quita los zapatos" en la carrera y sale rodando de la pista
"Rook" despega con misiles S-24
Si el accidente se produjo por culpa del piloto, lo amenazó, al menos, con el despido del trabajo de vuelo, y no hubo necesidad de dispersar al personal en una situación de combate, y trataron de realizar el daño según el "combate". "columna. Lo mismo se aplica a los accidentes que ocurrieron debido a deficiencias de diseño y producción. No fue fácil demostrar la culpabilidad de la industria: se requirió redactar un acto de investigación del incidente y, a menudo, fue imposible inspeccionar el automóvil accidentado y estudiar realmente las unidades defectuosas.
Cuando la desesperanza de la guerra prolongada se hizo evidente, el nuevo comandante del 40 ° Ejército BV Gromov, anticipándose a la inminente retirada de las tropas, se propuso la tarea: reducir las pérdidas para minimizar la actividad de combate de las fuerzas terrestres, absteniéndose, si es posible, de de operaciones ofensivas y protección de áreas clave, carreteras y aeródromos. Para la aviación, esto significó más trabajo: sin su ayuda, muchas guarniciones, rodeadas por todos lados por el enemigo, ya no podrían resistir. Por ejemplo, en la provincia de Baghlan, un batallón aerotransportado soviético constantemente atacado ocupaba un área de sólo tres kilómetros cuadrados en la intersección de carreteras, mientras que se creía que la provincia estaba "parcialmente controlada por la oposición".
Para reducir las bajas, los Rooks se utilizaron más ampliamente para ataques nocturnos. Al mismo tiempo, la influencia de la defensa aérea se excluyó casi por completo y hubo una oportunidad real de destruir, en una punta, grandes grupos del enemigo, ubicados por la noche en fortalezas y aldeas. (No hace falta decir qué destino le esperaba a la aldea en sí: Rutskoi evaluó la situación de la siguiente manera: "El diablo los desarmará, su propia aldea o la de otra persona, desde arriba son todos iguales"). El Su-17 ayudó a orientar el avión de ataque, iluminando el terreno con SAB. En una de las redadas nocturnas, el comandante del escuadrón de asalto notó luces debajo e inmediatamente las cubrió con bombas. Cuando regresó, informó sobre las "hogueras de dushman" y condujo a todo el escuadrón al área indicada, infligiendo dos BSHU con "quinientos" y RBK. Los paracaidistas, enviados por la mañana para evaluar los resultados del ataque nocturno, vieron solo las pendientes excavadas por las bombas y la mata ardiente incendiada por los SAB. En otra ocasión, un piloto de Su-25, incapaz de encontrar un objetivo en la oscuridad, lanzó bombas al azar, sin arriesgarse a aterrizar con una carga peligrosa. Pronto llegaron a la unidad las felicitaciones al compañero piloto que cubrió con éxito a toda una pandilla de varias decenas de personas que pasaron la noche en este lugar.
Con el comienzo de la retirada de las tropas y la salida de la guarnición de Kandahar, los aviones de ataque se reasignaron a Shindand y Bagram. Otro escuadrón tenía su base en el aeropuerto de Kabul. Las tareas del Su-25 se complementaron con los convoyes salientes y la entrega regular de ataques de advertencia a lo largo de las carreteras: según la inteligencia,a lo largo de la carretera de Kabul a la frontera soviética, se concentraron hasta 12 mil militantes y más de 5 mil se dirigieron a la carretera Shindand-Kushka (un promedio de 20 personas por cada kilómetro de camino). Desde septiembre de 1988, los aviones de ataque de Shindand trabajaron casi todos los días en la región de Kandahar, donde el batallón soviético continuó defendiendo el aeródromo bajo continuos bombardeos. Un respiro para los paracaidistas solo llegó con la aparición del Su-25 en el cielo. Bajo su cobertura, aviones de transporte del "continente" fueron entregados municiones, alimentos y se llevaron a los muertos y heridos. El bombardeo, que se convirtió en un lugar común (solo 635 misiles alcanzaron Kabul en 1988), no pasó por alto el avión de ataque. Una noche de junio en Kandahar, un misil alcanzó un Su-25 recién recibido de la fábrica, con ocho C-24 colgando bajo su ala. Resultó imposible apagarlo: una carga de municiones explotó en el fuego, una silla funcionó y se fue volando, las trampas volaron, los misiles silbaron en la oscuridad, despojando el piso de metal del estacionamiento con estabilizadores. Durante el siguiente ataque de artillería contra el aeropuerto de Kabul en septiembre de 1988, 10 Su-25 se incendiaron en los estacionamientos y dos automóviles más resultaron gravemente dañados. En total, durante el último año de la guerra, los aviones de ataque han perdido 16 aviones de la defensa aérea de los muyahidines, bombardeos de aeródromos y accidentes de vuelo. Los dos últimos Su-25 fueron destruidos en enero de 1989. Uno de ellos, camino a Shindand, tuvo una falla en el motor, el piloto fue expulsado y fue rescatado, otro Su-25 fue derribado por un misil sobre la aldea de Pagman cerca Kabul, su piloto murió. En total, 8 pilotos de ataque no regresaron de la batalla durante la guerra de Afganistán.
Cerrando la epopeya afgana, los Su-25 participaron en la Operación Typhoon, que comenzó el 23 de enero de 1989, una serie de ataques masivos destinados a "infligir el mayor daño posible a las fuerzas de oposición en las regiones central y norte del país".. El día anterior, lograron detener los combates sin sentido firmando una tregua con los ancianos locales y Ahmad Shah. Masud prometió que no tocaría a un solo soldado soviético que se marchara, y su gente incluso ayudó a tirar de los autos que patinaban en la nieve (también informaron casos de "beber junto con los Akhmadshahs" kishmishovka "). Y, sin embargo, al final, los "Shuravi" decidieron mostrar su fuerza: dispararon el bombardeo más poderoso de las áreas al borde de la carretera, dispararon 92 misiles tácticos "Luna-M" a través de las plazas, y la aviación del 24 al 25 de enero tuvo más desempeño. más de 600 incursiones e infligieron 46 BSHU que aterrizaron en las montañas y valles circundantes … Massoud no respondió al fuego, y en los últimos días de enero el avión de ataque abandonó los aeródromos afganos.
