El halcón no picotea los granos abandonados. Como él, un samurái está obligado a fingir que está lleno, incluso si se está muriendo de hambre.
Perfección de espíritu y moderación en todo: este es el camino de un verdadero guerrero (bushido). Por lo tanto, es tan fácil creer que el desprecio por las comodidades cotidianas era la tradición de la marina japonesa. Las características de combate más altas de "Mogami", "Tone" o "Nagato" se compraron debido a las "terribles" condiciones de la tripulación.
¿Por que lo harias?
El mito de la mala habitabilidad está escrito enteramente a partir de las palabras de los estadounidenses. Y sus nociones de comodidad no eran modestas. Los Yankees tenían derecho a creer que la falta de buffets las 24 horas y la posibilidad de elegir entre tres tipos de jugos era una dificultad insoportable para los marineros. Pero esta evaluación difícilmente puede considerarse objetiva para las otras flotas de la época.
Si evaluamos el complejo concepto de "habitabilidad" en comparación con los barcos de los países europeos, de repente se aclarará lo siguiente. ¡Los barcos japoneses eran los más cómodos y acogedores!
Con su permiso, citaré un extracto de un artículo de Vladimir Sidorenko, en el que el autor realiza un análisis lógico de los mitos establecidos sobre la habitabilidad de los japoneses (en forma de citas extraídas de la monografía de V. Kofman).
Por supuesto, era imposible jugar al béisbol y al rugby en las cabinas de los barcos japoneses, pero en cuanto al resto …
1. "Las tripulaciones comieron y durmieron en los mismos espacios reducidos". Esto es cierto, pero esa organización era un lugar común en ese momento. Baste recordar el sistema de tanque doméstico.
2. "El equipo dormía exclusivamente en literas colgantes". Los grandes barcos japoneses, comenzando con los cruceros del proyecto número C-37, preparados en el verano de 1931 (tipo "Mogami"), estaban equipados con literas estacionarias de tres niveles para el personal.
3. "Las cocinas basadas en los estándares estadounidenses solo podían calificar como primitivas …" En las cocinas de los barcos japoneses, en cualquier caso, había estufas y ollas para cocinar y hacer té, refrigeradores, sin mencionar los cuchillos para cortar, tablas y otros utensilios.. Esto es suficiente para alimentar a la tripulación, pero si esto se considera "primitivo", ¿qué más debería haber en la cocina según los "estándares estadounidenses"?
4. "… las instalaciones sanitarias no estaban debidamente equipadas". Que es esto ?! ¿Quizás no había suficiente bidé?
5. "El lavado de la tripulación de los barcos japoneses se redujo a verter agua en la cubierta abierta (lo que, quizás, no es malo cuando se sirve en los trópicos, pero de ninguna manera en invierno en las duras aguas del norte)". Esa es exactamente la razón por la que incluso los destructores japoneses (sin mencionar los cruceros y los acorazados) tenían baños para su personal.
¡Gran crítica!
Los barcos estadounidenses tenían máquinas de helado, pero se olvidan de agregar que los barcos japoneses tenían máquinas de limonada. Por no hablar de "pequeñas cosas" para el servicio en los trópicos como bebederos y almacenes refrigerados para alimentos. Por ejemplo, todos los cruceros pesados, según el tipo, estaban equipados con refrigeradores con un volumen de 67 a 96 metros cúbicos, ¡casi cien litros por cada miembro de la tripulación!
Las cocinas y refrigeradores japoneses no se pueden comparar con las condiciones en las que, por ejemplo, comían los marineros italianos. Esos no tenían cocina en el sentido tradicional. Y la dieta consistía en "pasta, vino seco y aceite de oliva". El "Cesare-Novorossiysk" capturado inicialmente causó muchas críticas por parte de los marineros soviéticos. El barco, diseñado para las condiciones del eterno verano, resultó inadecuado para el servicio en el frío clima del Mar Negro. Se necesitó una gran cantidad de trabajo para llevar el "Cesare" a los estándares soviéticos.
A diferencia de la mayoría de los europeos, que cometieron tales errores, los barcos japoneses se adaptaron a cualquier zona climática, desde el mar de Bering hasta el ecuador. Las viviendas tenían calefacción a vapor y sistemas de ventilación de alta calidad. Por ejemplo, el crucero pesado "Mogami" tenía 70 unidades de ventilación con una capacidad total de 194 litros. con.
En cuanto al tamaño de las cabinas y las literas de tres niveles, esto es algo común en ese momento. Muchos dependían de la clase del barco en sí. La tripulación de un crucero generalmente se acomodaba en condiciones más cómodas que la tripulación de un destructor o submarino. Solo los alemanes sabían realmente lo que era la hermeticidad en los grandes barcos. La tripulación real del TKR clase Almirante Hipper era una vez y media más alta que el valor estándar (debido a cientos de especialistas y trabajadores que se aseguraron de que este barco no se desmoronara en movimiento).
En general, si alguien cree que los diseñadores podrían resolver algunos problemas de armamento y reserva debido al deterioro de la habitabilidad, entonces está profundamente equivocado.
Incluso si duerme en el alojamiento de la tripulación mientras está de pie, no se producirá ningún aumento en las características de combate. El diseño del barco depende en gran medida no del tamaño de las cabinas, sino del número de arte. torres, diagramas de ángulos de fuego de cañones y radios de barrido de cañones. ¡Mecanismos inconmensurables con las dimensiones humanas!
La introducción se retrasó inesperadamente, pero hablamos de hechos poco conocidos e inesperados de los que no tendría sentido hablar brevemente.
Ahora pasemos a lo principal.
Los cruceros pesados japoneses superaban en número a los MRT de otros países en términos de potencia ofensiva, velocidad, autonomía y navegabilidad
Y, como resulta ahora, ¡eran incluso superiores en habitabilidad!
Y no eran de ninguna manera inferiores en seguridad. Brindando una recopilación del mejor desempeño logrado en los diseños de sus rivales.
Además, los japoneses encontraron inesperadamente un lugar para una abultada superestructura de 10 pisos, en la que se agruparon todos los puestos de control del barco y sus armas. Esta solución simplificó la interacción en la batalla y brindó a las publicaciones una excelente visibilidad.
Todo esto se logró con un desplazamiento estándar, solo un 15-20% superior al límite establecido. Por supuesto, esta circunstancia no explica de ninguna manera la brecha en las características.
Casi todas las partes del acuerdo violaron el límite de 10,000 toneladas, pero por alguna razón Mioko y Takao nunca lo lograron. Aquellos que decidieron seguir las reglas recibieron un MRT con seis cañones principales ("York") o navegabilidad insatisfactoria y estabilidad crítica (estadounidense "Wichita").
Un ejemplo ilustrativo es Alemania, cuyo proyecto de crucero pesado se creó ante la ausencia de control y las severas restricciones, obligatorias para el resto de cruceros "contract". El desplazamiento estándar del Hipper superó las 14.000 toneladas (!), Pero esto no ayudó a los alemanes. El resultado es un barco mediocre en todos los aspectos.
Los japoneses han superado a todos, habiendo construido los cruceros más potentes sin fallas dentro del desplazamiento establecido
Lo obvio es difícil de negar. "Mioko", "Takao", "Mogami" llevaban cinco torres con 10 cañones principales.
"Tono" - sólo cuatro torres y 8 cañones, pero todos - ¡en la proa! La popa "Tone" se entregó por completo para el despliegue de la aviación.
A diferencia de los TKR estadounidenses o italianos, que estaban completamente desprovistos de armamento de torpedos, los cruceros japoneses siempre estaban armados con lanzas de 610 mm de largo.
Cuatro instalaciones protegidas para el lanzamiento de torpedos de decenas de toneladas. Y todo un compartimento, similar a un taller de fábrica, en el que se realizaba el montaje / desmontaje / repostaje y mantenimiento de torpedos de oxígeno. En términos de peso, ¡todo esto es como la sexta torre del Comando Principal!
La planta de energía de caldera-turbina de tipo Kanpon desarrolló el doble de energía que la planta de energía de los rompehielos nucleares modernos.
Las centrales eléctricas japonesas no tenían análogos entre las centrales eléctricas de otros cruceros "contractuales", superándolos en potencia en 1, 3 … 1, 5 veces.
Los cruceros de los hijos de Amaterasu llevaban proyectiles blindados que pesaban entre 2.000 y 2.400 toneladas. Esto es menor que el del italiano "Zara" (2700 toneladas) o el alemán "Hipper" (2500 toneladas), pero mucho más que el de todos los demás TCR de la era considerada.
La masa de los elementos de protección de la "Argelia" francesa es de 1723 toneladas. Los valores para "Wichita" y "Nueva Orleans" son 1473 toneladas y 1508 toneladas, respectivamente (mostrados sin tener en cuenta su armadura de cubierta).
¿Dónde encontraron los japoneses las reservas de desplazamiento?
Arriba, hemos tocado todos los elementos de carga importantes, excepto un elemento, el más masivo: ¡el corpus
El casco de los cruceros japoneses pesaba significativamente menos que el del resto de esta clase. El Takao y el Mogami tenían pesos de casco inferiores al 30% de su desplazamiento estándar. Mioko tiene solo el 30,8%.
A modo de comparación: la masa del casco de Zara era el 42% de su desplazamiento estándar. Argelia tiene el 38%. El británico "York" tiene más del 40%.
El Hipper, a pesar de su gran tamaño, tenía una distribución de carga tradicional. Su casco (5750 toneladas) también representó más del 40% de su desplazamiento estándar.
El aligeramiento de las carcasas del TKR japonés se logró gracias al uso generalizado de aleaciones de titanio 48-T con un límite elástico de 720 MPa. ¿Broma graciosa?
El Dr. Yuzuru Hiraga no tenía titanio ni aceros modernos de alta resistencia con un límite elástico de 700-800 MPa. Pero su equipo de diseño hizo lo imposible.
Los cruceros pesados de la Armada Imperial tenían dos características de casco. Uno de ellos es visible incluso a simple vista.
Esta es la ausencia de un castillo de proa y las curvas onduladas del piso superior. El casco, al ser alto en el área de la popa, se "combó" suavemente en el área de las torres, y nuevamente ganó altura en la parte media. Detrás de las torres de popa, donde nada dependía de la altura del costado, la cubierta se curvaba y se precipitaba hacia el agua.
Caminar por la cubierta superior de un barco japonés era como escalar el monte Fuji.
Los británicos declararon arrogantemente que tales técnicas de diseño son características de los aficionados. Pero, ¿qué importaba su opinión? ¡Has visto los números y los hechos!
La Armada estadounidense tenía un concepto diferente: todas las cubiertas deberían estar paralelas a la línea de flotación estructural. Este enfoque simplificó la construcción en serie.
Pero los japoneses no tuvieron la oportunidad de construir cruceros en grandes series. En diez años tenían sólo doce cruceros de "10,000 toneladas" de cuatro proyectos.
Los maestros pusieron su alma en cada uno de ellos.
La segunda diferencia entre los cruceros japoneses (cierto para los tipos Mioko y Takao) fue la ausencia parcial de placas
El papel del revestimiento y el shirstrek lo desempeñaban las placas de blindaje incluidas directamente en el conjunto de potencia del casco.
Pero los japoneses no se detuvieron ahí.
Cuando las losas potentes se sujetaban en un solo monolito, el espacio era de 1200 mm (el espacio es la distancia entre los marcos adyacentes).
Para la parte media del casco de 80 a 90 metros, esto significó aproximadamente 1,5 veces menos elementos de potencia que en cruceros de otros países. ¡Salvando masa de nuevo!
Por supuesto, Yuzuru Hiraga no era más estúpido que tú y yo. En la proa, que está sujeta a importantes cargas en movimiento, la distancia se redujo a 600 mm. La frecuencia de instalación de los marcos (y con ella la resistencia) en este lugar fue mayor que en los cruceros europeos y estadounidenses.
¡Por lo tanto, Hiraga creó una "espada" increíblemente liviana e igualmente fuerte!
