La idea de algún tipo de bombardero de alta velocidad, capaz de alejarse fácilmente de un caza, entusiasmó a los diseñadores desde principios de los años 30 del siglo pasado. Los aviones volaban cada vez más rápido, aparecieron monoplanos de pasajeros, que fácilmente daban velocidades más altas que las de los cazas biplanos.
Y resultó que la idea es algo vital: rehacer un avión de pasajeros aerodinámico, con tren de aterrizaje retráctil, no desfigurado por torretas y torretas, en un bombardero rápido. Lo que realmente no necesita un arma, así que una ametralladora para contraatacar, por si acaso.
En general, funcionó al final. Estoy hablando de "Mosquito", que inicialmente no tenía armas. Solo bombas. Digamos que la cima del desarrollo de un bombardero de alta velocidad.
Pero antes del "Mosquito" todavía hubo años, y años de paz, cuando la aviación se desarrolló, digamos, con calma.
Nuestro héroe apareció cuando la firma Dornier se equivocó un poco. Lufthansa ha encargado a Dornier un avión de correo de alta velocidad con un compartimento de pasajeros para seis asientos. El equipo encabezado por Claude Dornier ya era mundialmente famoso, ya que los hidroaviones de Dornier conquistaban con confianza el mundo entero.
Pero no era un barco lo que se necesitaba. Se necesitaba un avión de correo.
Notemos de inmediato que no funcionó. Sin bote, sin cartero. Y, a pesar de que el avión estaba muy avanzado, no encajaba en "Lutfganza".
Dos motores de BMW de 750 CV cada uno. aceleró la aeronave a 330 km / h (esto es 1934, en todo caso), las pruebas fueron exitosas, no se identificaron deficiencias. Casi. En general, solo había un inconveniente: la imposibilidad de utilizar la aeronave como pasajero. Es poco probable que en el mundo sea posible encontrar un avión menos adecuado para el trabajo civil. Dos salones diminutos (para 2 y 4 personas), puertas pequeñas para embarque y carga, todo es estrecho e incómodo …
Lufthansa realizó varios vuelos de prueba y se negó. Bastante, por cierto. Y eso es todo, en 1935 la historia del Do.17 podría haber terminado, pero … los señores vinieron del Reichsluftfahrt-ministerium - RLM y dijeron: "¡Lo tomamos!"
Según los términos del Tratado de Versalles, Alemania no podía fabricar bombarderos. En absoluto. Por lo tanto, cada avión de pasajeros fue considerado un potencial portabombas. Así sucedió con He.111, por ejemplo.
Do.17 se puso en desarrollo. La firma tuvo que modificar un poco el coche. El empenaje se ha convertido en dos aletas espaciadas para mejorar la estabilidad requerida por el bombardero. Los puntales del tren de aterrizaje se cambiaron para excluir los movimientos de cabeza durante el despegue desde aeródromos en mal estado. No es difícil, pero Dornier recibió un pedido de una serie de 11 aviones.
En octubre de 1935, el Do.17 se mostró en una exposición, donde el automóvil fue inmediatamente apodado "Flying Pencil". El avión era realmente … extravagante en apariencia.
Pero la vista no es lo principal. Lo principal es cómo vuela el avión. Y para 1936, el Do.17 voló perfecto. En el Do.17, en el proceso de búsqueda del mejor resultado, se instalaron motores Hispano-Suiza 12 Ykrs. Desarrollaron una potencia de 775 CV. sobre el nivel del mar y 860 CV. a una altitud de 4000 metros.
Con estos motores, la velocidad máxima de la aeronave alcanzó los 391 km / h. Más que digno, teniendo en cuenta que los compañeros de lucha en los países, los adversarios potenciales volaron casi de la misma manera. El Dewoitine D.510 desarrolló los mismos 390 km / h, y el Hawker Fury - 360 km / h.
Habiendo recibido tales resultados, decidieron no molestarse con armas defensivas y hacerlo con una ametralladora de 7, 92 mm para la defensa de respaldo del operador de radio, que ahora también se convirtió en tirador. Y en lugar del compartimiento de pasajeros No. 2, se equipó una bahía de bombas.
Las primeras copias de producción se ensamblaron en el invierno de 1936-37. Recibieron la designación Do.17E-1 - bombardero y Do.17F-1 - avión de reconocimiento de largo alcance. Este último se distinguió por el hecho de que no tenía una mira de bomba, y en lugar de un mecanismo de lanzamiento de bomba, se instalaron un tanque de combustible adicional y cámaras Rb 10/18, Rb 20/30 o Rb 50/30 en la bahía de bombas.. Ambas modificaciones Do.17 fueron impulsadas por motores BMW VT 7, 3.
Inmediatamente fue necesario fortalecer el armamento defensivo. Inicialmente, estaba claro que una ametralladora no era suficiente. Así que se decidió instalar dos MG.15 más. La primera se puso a disposición del operador de radio para que pudiera disparar hacia atrás y hacia abajo a través de una escotilla especialmente hecha en el piso de la cabina, y la segunda ametralladora se instaló en la mitad derecha del parabrisas de la cabina del piloto. Tanto el piloto como el navegante podrían usar esta ametralladora. El piloto usó esta MG.15 como rumbo estacionario, y el navegante pudo quitar la ametralladora de los topes y tener un pequeño ángulo de disparo del objetivo.
La carga de la bomba era bastante normal para ese momento: 500 kg.
El conjunto de bombas era muy diverso y permitía resolver diferentes problemas: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) o 2 x 250 kg (SD.250). Fue posible aumentar la carga de la bomba a 800 kg (8 x SC.100) debido al suministro de combustible, es decir, al usar la aeronave como bombardero de corto alcance para apoyo directo de tropas.
En 1937, el avión se demostró en una exposición en Suiza, donde causó sensación. El Do.17 mostró una velocidad oficial de 457 km / h, que estaba a la altura de los mejores luchadores, y los buenos simplemente se quedaron detrás de la cola.
Pero aquí los alemanes hicieron un poco de trampa y pusieron un modelo experimental equipado con motores DV.600 para la medición. Y el habitual Do.17M con motores BMW voló en la misma exhibición a una velocidad de 360 km / h.
Pero quedó claro para todos en este ejemplo que los alemanes tenían un nuevo avión rápido, e incluso con un claro potencial para un mayor desarrollo.
Y Do.17 fue a las unidades de combate de la Luftwaffe. Y al principio, se dio preferencia al Do.17F-1, una modificación de reconocimiento, ya que el Heinkel No.70, francamente anticuado, tuvo que cambiarse hace diez años.
Naturalmente, al comienzo de la Guerra Civil española, los alemanes no pudieron resistir la tentación de controlar el avión en vigor. El general Franco, entre otros, fue enviado 4 Do.17E-1 como parte de la Legión Cóndor. En el verano de 1937, el Do.17 participó en el bombardeo de los infames Guernica y Durango, en el norte de España.
Además de ellos, los franquistas recibieron 15 exploradores Do.17F-1.
El primer Do.17 en España fue derribado sobre Bilbao el 18 de abril de 1937. Es decir, casi inmediatamente después de su llegada. Fue derribado por el republicano Felippe del Riovi en un caza I-15. Sin embargo, no hay que sacar conclusiones de inmediato, aquí Felipe tuvo bastante suerte, porque el Do.17 se alejó de los biplanos con mucha calma, y las armas permitieron, como mínimo, ahuyentar a los oponentes.
Empeoró cuando los republicanos pusieron a su disposición los monoplanos I-16, que no eran inferiores en velocidad al Do.17. No se puede decir que la ventaja se haya disipado, pero la sola presencia de los Chatos constreñía a los Lápices, ya que ya no había confianza en su superioridad.
Los franquistas españoles dieron al Do.17 su apodo - "Bacalaos": "Bacalao".
Vale la pena señalar por separado que el Do.17 fue un poco difícil de quitar. Aún así, la velocidad es una muy buena ayuda. No es de extrañar que en el ataque a Valencia, los franquistas perdieran solo 2 aviones Do.17, ambos por fuego antiaéreo.
La Guerra Civil española expuso todas las fortalezas y debilidades del Do.17. La primera experiencia de su uso en combate mostró que las capacidades de velocidad de la aeronave no son lo suficientemente altas. El Do.17 se separó con confianza solo de los cazas biplanos obsoletos producidos en la primera mitad de los años 30. Pero en las flotas aéreas de distintos países ya se inició un relevo generacional, y en lugar de biplanos, comenzaron a entrar en servicio monoplanos con características de muy alta velocidad. El Huracán británico de la primera serie tenía una velocidad de casi 100 km / h más alta que el Do.17.
Había una opción para modernizar la aeronave instalando los motores ya probados de Daimler-Benz DB.600. Pero, por desgracia, estos motores eran necesarios para los cazas Messerschmitt, que también entraron en serie.
Por lo tanto, los diseñadores de Dornier tuvieron que buscar otros motores para la nueva modificación del avión. Nos detuvimos en la creación de BMW Bramo 323 A-1 "Fafnir" refrigerado por aire con una capacidad de 900 hp. en el despegue y 1000 CV. a una altitud de 3100 m.
También se eligió un nuevo motor para el scout: BMW 132 N. Este motor desarrollaba solo 865 CV. en el despegue y 665 CV. a una altitud de 4500 m, pero era más ligero y económico, lo que es más útil para un explorador.
Así que a principios de 1938, los nuevos bombarderos Do.17M y aviones de reconocimiento Do.17P entraron en producción.
Los nuevos motores trajeron cambios. La velocidad aumentó, el Do.17M alcanzó 415 km / ha una altitud de 4700 m, y el Do.17P - 410 km / ha una altitud de 4000 m. Nuevos motores permitieron aumentar la carga de bombas del Do.17M hasta 1000 kg. En algunos aviones de la última serie, apareció la cuarta ametralladora MG.15, que atravesó el cristal nasal de la cabina del piloto y sirvió para proteger contra ataques frontales.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, participaron aviones de todas las modificaciones. En el momento del estallido de las hostilidades, la Luftwaffe tenía más de 300 bombarderos y 180 aviones de reconocimiento Do.17. De hecho, un tercio del total.
Los combates en Polonia y Francia proporcionaron a Dornier pedidos de importación. Aircraft quería comprar (y adquirió) Bulgaria.
La experiencia de las hostilidades en España llevó a la dirección alemana a la conclusión de que era necesario fortalecer el armamento defensivo de los bombarderos, así como concentrar este armamento y toda la tripulación de la aeronave en un solo lugar.
Así surgió el concepto de "Waffenkopf" - "Battle Head", que determinó la aparición de todos los bombarderos alemanes hasta el final de la guerra.
La idea era bastante buena: los artilleros y el piloto, al estar en la misma cabina, pueden coordinar mejor sus acciones y, en segundo lugar, todos los miembros de la tripulación pueden apoyarse psicológicamente entre sí y ayudar directamente en la batalla.
En la mayoría de los bombarderos de esa época, las flechas estaban en la cola del avión, después de la bahía de bombas. Es decir, fuera de la cabina. Como la británica "Whitley" o la soviética SB o DB-3.
Tan pronto como un artillero en su celda quedó inutilizado, el avión quedó indefenso. La estrategia alemana ofrecía una trinchera en lugar de una trinchera, es decir, el fuego defensivo continuaba en cualquier dirección siempre que al menos uno de los miembros de la tripulación estuviera listo para el combate.
Los alemanes creían que así era como se podía incrementar la resistencia del avión. El hecho de que los estadounidenses posteriormente hicieran aproximadamente lo mismo en sus "fortalezas" sólo confirma la exactitud de sus cálculos.
De acuerdo con el nuevo concepto, los diseñadores de Dornier han desarrollado una nueva cabina. La visibilidad de todos los miembros de la tripulación mejoró significativamente, incluso en detrimento de la aerodinámica. En lugar de una puerta en el costado del fuselaje, que el avión heredó de su antepasado pasajero, se hizo una trampilla en la parte inferior, lo que facilitó la salida del avión. La tripulación de la aeronave con la nueva cabina se ha incrementado a cuatro personas: piloto, navegante-bombardero, artillero-operador de radio y artillero de fondo.
Había un avión con una tripulación de cinco personas, un Do.17U-1 especial con motores DB.600A. Estos aviones se utilizaron para reconocimiento y orientación, la quinta persona era otro operador de radio, que se encargaba específicamente del contacto con submarinos o barcos de superficie.
En general, a pesar de que tanto a los pilotos como al personal técnico les gustó el avión, las nubes comenzaron a acumularse sobre el Do.17.
El hecho es que el Do.17 fue muy inferior en el número de cargas de bombas del He.111. Y en términos de precisión, el Ju.88 de buceo era más preferible. Y en velocidad, la creación de "Junkers" fue mejor. Por tanto, no es de extrañar que la Luftwaffe ordenara el cese de la producción del Dornier a favor de los Junkers y Heinkel. Pura competencia y nada personal. Por lo general, el más fuerte gana.
Mientras tanto, mucho antes del inicio de la Operación Sea Lion o la Batalla de Gran Bretaña, fueron las tripulaciones del Do.17 quienes establecieron momentos desagradables para los barcos británicos y los barcos en el Canal de la Mancha, volando silenciosamente hacia territorio británico y atacando las instalaciones de infraestructura.
Aproximadamente 300 bombarderos o exploradores Do.17 y Do.215 participaron en la "Batalla de Gran Bretaña".
A fines de agosto de 1941, quedó claro que la Fuerza Aérea Británica no había sido reprimida. Resultó que la Luftwaffe no tenía fuerzas y medios suficientes para ello y, a partir de octubre de 1941, el mando de la Luftwaffe decidió abandonar las incursiones diurnas y pasar a las incursiones nocturnas en pequeños grupos. En primer lugar, los bombarderos Do 17 fueron transferidos a la categoría de "luces nocturnas".
Mientras que el Do.17 tenía pocas posibilidades de escapar o luchar contra el Huracán durante el día, el Spitfire no ofreció esas oportunidades en absoluto. Bueno, la carga de bombas dejó de adaptarse al liderazgo de la Luftwaffe. Mil kilogramos en tales distancias parecían insignificantes en comparación con las pérdidas sufridas por la Luftwaffe.
Las unidades comenzaron a reemplazar el Do.17Z con el Junkers Ju.88. Los restantes en las filas "Dornier" fueron trasladados a direcciones claramente secundarias como Creta y los Balcanes.
El 6 de abril de 1941, aviones alemanes bombardearon Belgrado. Las tropas alemanas invadieron Yugoslavia y Grecia. En la operación de los Balcanes, estuvo involucrada la 4ª Flota Aérea Alemana, que incluyó a todos los Do.17 restantes en las filas.
Y si en la "Batalla de Gran Bretaña" Do.17 parecía débil, entonces los ejércitos de Grecia y Yugoslavia no se diferenciaron en la presencia de una gran cantidad de aviones de nuevos tipos y, por lo tanto, en los cielos sobre los Balcanes Do.17 se sintió más que confiado.
El 17 de abril de 1941 Yugoslavia se rindió. Luego, en abril, el Do.17 bombardeó a los británicos fuera de Grecia, que también se rindieron. El último bastión que quedaba: la isla de Creta. Durante los combates en Yugoslavia y Grecia, la Luftwaffe perdió veintinueve Do.17.
La flota británica dominaba el Mediterráneo, pero la Luftwaffe decidió demostrar que el aire era más importante y los alemanes lo hicieron.
El Do.17 participó en todas las operaciones en la región, atacando barcos británicos y proporcionando reconocimiento.
Creta fue finalmente tomada en una operación aerotransportada sin precedentes, y el Do.17 se notó en mayo al salvar efectivamente a un convoy anfibio alemán de la derrota, infligiendo graves daños a los cruceros ligeros británicos Naiad y Carlisle que atacaron el convoy.
Y, por supuesto, la unidad especial Do.17 del coronel Rovel proporcionó a la Wehrmacht las fotografías aéreas más detalladas de las zonas fronterizas soviéticas en 1941. En general, según los documentos, los primeros vuelos Do.17 sobre el territorio de la URSS comenzaron en 1940, en el otoño.
A pesar de los méritos del grupo Rovel, la carrera de Do.17 estaba llegando a su fin. En el frente oriental, los últimos grupos fueron retirados para el rearme a fines de 1941. Los nuevos Do.217E y Ju.88 finalmente reemplazaron al Do.17.
Los reemplazos, sin embargo, no se referían a los exploradores Do.17P y Do.17Z-3, que seguían siendo los ojos de las fuerzas terrestres.
Además de la Luftwaffe alemana, los aliados también utilizaron el Do.17. Un escuadrón de bombarderos croatas Do.17 operaba en el Frente Oriental.
Los croatas lucharon hasta 1943, cuando también se fueron al rearme.
Según los informes, los croatas durante toda la campaña en el Frente Oriental realizaron 1.247 salidas, destruyeron 245 tanques, 581 camiones, 307 piezas de artillería y una gran cantidad de efectivos enemigos en tierra. Las pérdidas propias ascendieron a 5 bombarderos Do.17Z y 20 tripulantes.
De las cifras presentadas por los estudiantes croatas de Rudel, se cree la primera. Bueno, en los dos últimos. Con respecto a todo lo que hay en el medio, lo siento, no mucho.
El Do.17 luchó con la Fuerza Aérea de Finlandia. En noviembre de 1941, Goering donó 15 aviones y 300 toneladas de bombas a los finlandeses.
Solo 5 autos sobrevivieron a la guerra. El resto fue derribado por artilleros antiaéreos soviéticos y finlandeses, combatientes soviéticos y derrotados por sus propias tripulaciones. Los finlandeses también tuvieron operaciones exitosas, pero como el número de aviones era pequeño, no tuvieron un impacto particular en la situación en su conjunto.
Pero uno de los supervivientes finlandeses de la guerra, Do.17, resultó ser un hígado largo. El Do.17Z-3, con el número DN-58, se utilizó para fotografía aérea después de la guerra y realizó su último vuelo el 13 de septiembre de 1948.
Durante la guerra, se crearon varias modificaciones interesantes del avión.
Do.17Z-5, un avión de rescate, se suponía que se usaría para buscar y rescatar aviones o barcos derribados sobre el mar. Llevado a bordo de una carga de balsas inflables.
Haz 17Z-6 y 10, cazas nocturnos. La modificación fue diseñada para combatir a los bombarderos británicos. Las modestas dimensiones de la cabina ya mencionadas no permitían la instalación dentro del radar, por lo que la aeronave estaba equipada con equipo de búsqueda por infrarrojos para aeronaves enemigas y un contenedor colgante con dos cañones MG-FF de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,92 mm.
Se fabricaron un total de 2.139 aviones Do.17 de todas las modificaciones.
LTH Do.17z-2:
Envergadura, m: 18, 00.
Longitud, m: 15, 80.
Altura, m: 4, 50.
Área del ala, metros cuadrados m: 53, 30.
Peso, kg:
- aviones vacíos: 5.200;
- despegue normal: 8 600;
- despegue máximo: 8850.
Motores: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 342;
- a una altura: 410.
Velocidad de crucero, km / h:
- cerca del suelo: 270;
- a una altitud: 300.
Alcance práctico, km: 1150.
Velocidad de ascenso, m / min: 330.
Práctico techo, m: 8200.
Tripulación, pers.: 4.
Armamento:
- dos ametralladoras fijas 7, 69 mm MG-15 adelante;
- dos MG-15 en las ventanillas laterales;
- dos MG-15 disparando por encima y por debajo del fuselaje.
Carga de bomba: 1000 kg en una combinación de 20 bombas de 50 kg o 4 bombas de 250 kg.
Un buen avión con excelentes características de vuelo para su época, pero completamente desactualizado para la guerra. La confiabilidad y facilidad de mantenimiento y pilotaje fueron negadas por armas claramente débiles y una versatilidad excesiva.
