Raíces americanas en suelo ucraniano
En la parte anterior del material sobre el KrAZ-214, se mencionó que las raíces del diseño del gigante de tres ejes se remontan a las máquinas estadounidenses de préstamo y arrendamiento. En los comentarios de los lectores, uno puede encontrar lamentaciones por el préstamo parcial o incluso completo de soluciones de ingeniería en el extranjero. De hecho, antes de los ganadores de la Segunda Guerra Mundial yacía el potencial tecnológico de la mitad de Europa, solo Alemania y Checoslovaquia podían compartir casi los diseños más avanzados del mundo. Los checos compartieron de buen grado con la industria alemana en su tiempo. Sin embargo, la elección de enfoques exactamente estadounidenses para la industria automotriz militar soviética (y no solo) está más que justificada.
Primero, las tropas soviéticas, con el excelente Studebaker y otros como él, forjaron la victoria en la guerra. Las máquinas fueron respetadas por su fiabilidad y sencillez. Las soluciones técnicas de los vehículos de ruedas estadounidenses se probaron en las condiciones de primera línea más severas. En segundo lugar, tomar prestadas las ideas de la ingeniería alemana, a pesar de su perfección y gracia, sería un desprecio flagrante de la opinión de las personas que ganaron la guerra. Además, la alta cultura técnica de producción en las fábricas, por ejemplo, Mercedes-Benz y Krupp, no permitió dominar el ensamblaje de manera rápida y sin dolor en la URSS: el país estaba en ruinas. Y con el debido respeto a la escuela de ingeniería alemana en las condiciones del Frente Oriental, la tecnología no siempre mostró su mejor lado: la excesiva complejidad y el alto costo de las soluciones afectadas. Aunque el modesto Opel Kadett K38 alemán fue requisado, como resultado de lo cual el MZMA recibió un impulso para el desarrollo durante muchos años. En tercer lugar, la industria automotriz estadounidense tenía vínculos estrechos desde hace mucho tiempo con la Rusia soviética: la gigantesca planta en Gorky se construyó de acuerdo con los patrones de Ford, y este está lejos de ser el único ejemplo. Y las limusinas del gobierno se desarrollaron teniendo en cuenta los automóviles en el extranjero casi hasta el final de la Unión Soviética. Es por eso que vemos ecos de las ideas estadounidenses en el corazón de muchos modelos de vehículos militares nacionales. Así sucedió con el ZIL-157, así sucedió con el KrAZ-214.
El KrAZ de tracción total no fue el primogénito de la planta de automóviles de Kremenchug. El 10 de abril de 1959, un camión volquete con el índice 222 y su propio nombre "Dnepr" salió de las puertas de la empresa. Este fue el primer y último modelo entre los camiones pesados ucranianos, al que se le dio un nombre al nacer. En el futuro, los vehículos KrAZ recibieron apodos exclusivamente populares. Acerca de cómo en Kremenchug dominaron la producción de productos que antes no eran característicos (les recuerdo que los camiones pesados llegaron a Ucrania desde Yaroslavl), dice característicamente el jefe del taller de ensamblaje A. S. Danilenko:
“Vamos a meternos debajo del coche con el ensamblador y el subdirector de la tienda, el camarada Goryainov, e intentemos conectar las unidades. O la tuerca no encaja, entonces el pasador de chaveta no va … El motor se instaló en el bastidor inicialmente durante un día y medio, y ahora lo instalamos en tres minutos.
Con el tiempo, KrAZ cambió de un ensamblaje de grada a un ensamblaje de transportador; se preparó una línea de producción de 260 metros para esto.
Una característica de la operación militar del KrAZ fue el uso de unidades y plataformas especiales diseñadas exclusivamente para estas máquinas pesadas; simplemente no encajaban en el resto. En realidad, la aparición del KrAZ-214 permitió al ejército soviético crear una clase de vehículos de ingeniería pesados: excavadoras, pontones y puentes mecanizados pesados. Al mismo tiempo, durante todo el período de producción de la versión 214, solo se emitieron dos modificaciones en la planta: 214B y 214M. En el primer caso, se trataba de un coche modernizado con sistema eléctrico de a bordo de 24 voltios, eje delantero reforzado y tren principal unificado con ambos ejes traseros. KrAZ-214M estaba equipado con equipo blindado.
Máquina de ingenieros y pontones
Mientras todavía estaba bajo la "marca" YaAZ-214, el héroe de nuestra historia probó el raro papel de un portador de armas. El más famoso fue el complejo 2K5 "Korshun", que se produjo durante algún tiempo al comienzo de la vida útil del transportador de la máquina. Detrás de la cabina de YaAZ (más tarde KrAZ) había seis guías con misiles ZR-7 de 250 mm con un alcance de disparo de 55 km. Podemos decir que en ese momento era el MLRS más pesado de la URSS, que, sin embargo, no satisfizo a los militares con poca precisión y finalmente fue retirado del servicio. Uno de los pocos Korshuns supervivientes se conserva en el Museo de Artillería de San Petersburgo, aunque el difunto KrAZ-214 es el portador del arma. En el libro de Evgeny Kochnev "Coches del ejército soviético 1946-1991". Se dan datos de que los sistemas de misiles tácticos "Vikhr" (alcance hasta 90 km) e incluso dos misiles balísticos del modelo "034" (alcance hasta 60 km) se montaron en la base del vehículo Yaroslavl. Se llevó a cabo un trabajo experimental para instalar el misil del complejo 2K6 "Luna" en la máquina, pero aún así una estructura tan masiva era excesiva incluso para el gigante KrAZ, y dio paso al ZIL-135B de cuatro ejes (ZIL-135L).
La carrera de ingeniería de YaAZ y más tarde de KrAZ en el ejército soviético comenzó en 1957, cuando se construyó la excavadora-grúa militar E-305 en la planta de excavadoras de Kalinin, y dos años más tarde, en la planta No. 38 cerca de Moscú, una evacuación con ruedas. Se desarrolló el transportador TK-1 con semirremolque PS-1, diseñado para el transporte de equipos dañados con un peso de hasta 20 toneladas. La excavadora-grúa basada en una máquina de tracción total era una máquina largamente esperada por el ejército y la economía nacional, que antes no tenía análogos: todas las máquinas anteriores se caracterizaban por su baja movilidad y maniobrabilidad.
Inicialmente, la E-305 estaba equipada con una "pala delantera" o "trasera" con una capacidad de 0,3 m3 y una capacidad de elevación de 400 kg, así como una pluma de celosía de diez metros en configuración de grúa. Sin embargo, las primeras pruebas mostraron que con una pluma tan larga sería necesario esperar un poco: no se proporcionaron estabilizadores en la máquina y, con la carga máxima en la pluma, las ruedas con baja presión se deformaron, la carrocería se inclinó y estaba lista. dar la vuelta en cualquier momento. Además, era un inconveniente llevar trusses de pluma tan largos en automóvil, y se abandonó la idea. También tuvimos que abandonar el equipo clamshell, lo que hace posible que la E-305 sea una máquina verdaderamente universal. Como resultado, la grúa con una capacidad de elevación de 5 toneladas todavía se dejó en la estructura; para esto, utilizaron mecánicas de excavadora estándar. Para conducir la excavadora y el equipo de la grúa, se instaló un motor diésel YuMZ de 48 litros detrás de la cabina del operador. con. Esto fue suficiente para cavar 4-5 refugios para equipo militar o un pozo de 4 metros de profundidad en 1 hora. La excavadora E-305 fue adoptada no solo por la ingeniería, sino también por otros tipos de tropas, así como por unidades de la Armada de la URSS (orden del Ministro de Defensa No. 24 del 20 de febrero de 1960). En el futuro, la evolución del equipo de excavadora KrAZ se asoció con un nuevo modelo con el índice 255B y la transición de un accionamiento por cable de las unidades a uno hidráulico.
El transporte de mezcla ácida para misiles era una de las posibles opciones para utilizar el notable potencial del KrAZ-214 en operaciones militares. Para esto, se utilizó un tanque especial AKTs-4-214M para 4000 litros, y un camión tractor con un enorme camión cisterna TZ-16 funcionó para envíos especialmente grandes de combustible para cohetes.
Los parques de puentes de pontones (PMP) y los puentes mecanizados pesados (TMM) eran la verdadera tarjeta de visita de los camiones militares KrAZ. El legendario PMP, que se ha convertido en un objeto de copia descarada para muchos países extranjeros, asumió el deber de combate por primera vez sobre la base del KrAZ-214. Una subdivisión de pontones de ingenieros militares, armados con 36 camiones KrAZ, arrojó en media hora un puente de 227 metros, diseñado para vehículos de 60 toneladas, sobre una barrera de agua. El TMM fue el primero de su tipo en el ejército soviético y estaba destinado a instalar un puente de doble vía, también diseñado para 60 toneladas de carga. El puente constaba de cuatro vanos (en la versión más larga) y permitía superar obstáculos de hasta 40 metros de ancho.
Máquina No. 253
Con el debido respeto a los productos KrAZ del período inicial, debe tenerse en cuenta que toda la línea de producción a principios de los años 60 estaba desactualizada tanto moral como técnicamente. En ese momento, el KrAZ-214 de tracción total, el camión volquete KrAZ-222 Dnepr, el camión de plataforma KrAZ-219 y el camión tractor KrAZ-221 abandonaban las puertas de la planta de Kremenchug. Todos estos autos, en un grado u otro, se volvieron legendarios en su nicho simplemente porque no tenían análogos en la Unión Soviética, pero exigían fuertemente, si no reemplazo, al menos modernización. Naturalmente, los intereses del Ministerio de Defensa se tuvieron en cuenta primero en esta cola, que ya en 1961 formuló los requisitos para una nueva familia de automóviles, compuesta por dos variantes: un camión de plataforma 6x6 de 8 toneladas y un camión de carretera de 15 toneladas. tren con disposición de ruedas 8x8 y semirremolque activo.
Se planeó que esta familia prometedora participara activamente en el trabajo con armas estratégicas, sistemas de defensa aérea y otras tareas estatales importantes, por lo que todos los desarrollos en el programa fueron estrictamente secretos. En 1962, se crearon dos oficinas de diseño especiales en Kremenchug a la vez: la primera se dedicó al refinamiento de los vehículos de producción y, en la segunda, recién comenzaron a implementar las nuevas ideas de los militares. Como entendemos, el KrAZ-255B más famoso nació del primer SKB en el futuro, que, además, se convirtió en el más masivo. Pero si los desarrollos de SKB # 2 estuvieran incorporados en una serie, los camiones cabover se convertirían en nuestros camiones KrAZ habituales. El trabajo en el nuevo automóvil en SKB # 2 fue rápido y al principio ni siquiera tuvo tiempo de crear su propia cabina, ubicada sobre el motor; lo tomaron prestado del Minsk MAZ-500. El diseño que se propuso en Kremenchuk es respetable incluso ahora. El diseño del cabover liberó mucho espacio para el compartimento de carga, lo que distinguió favorablemente al automóvil, que recibió el nombre KrAZ-E253B, de sus homólogos en serie con nariz.
El último motor diesel Yaroslavl de cuatro tiempos y 240 caballos de fuerza YaMZ-238 se usó como motor, y la caja de cambios era generalmente automática de 5 velocidades. El automóvil aceleró a 60 km / hy consumió hasta 45 litros de combustible diesel cada 100 kilómetros. De acuerdo con la asignación del Ministerio de Defensa, al mismo tiempo se estaba trabajando en un vehículo con un semirremolque activo: el tren de carretera se llamaba KrAZ-E259B y podía llevar a bordo hasta 15 toneladas de carga. El progreso en el proyecto ya alcanzó la cima en 1964, cuando se crearon el KrAZ-E253 a bordo y el tren de carretera activo de cinco ejes con tracción en las cuatro ruedas con el nombre largo KrAZ-E259-E834. Había una nueva cabina angular, bombeo centralizado de las ruedas, un turbodiésel YaMZ-238N con una capacidad de 310 litros. con. y una transmisión manual de 8 velocidades más confiable. Fue importante la aparición de un servomotor hidráulico en lugar del arcaico neumático. La actualización permitió aumentar la capacidad máxima de carga del vehículo a bordo a 9 toneladas y la velocidad máxima a 71 km / h.
En ocho meses, ambos camiones experimentales pasaron unos 64 mil kilómetros como parte de las pruebas. En muchos sentidos, resultaron ser máquinas exitosas. Después de una serie de mejoras, volvieron a las pruebas en 1967, mientras que el KrAZ-214B fue elegido como compañero de entrenamiento, el único KrAZ-255B experimentado que acababa de aparecer y el automóvil Miass de una clase inferior al Ural-375D. El cabover KrAZ con un margen pasó por alto a todos en el suelo y en la superficie dura de la carretera, y la comisión estatal escribió en la conclusión:
"El vehículo KrAZ-E253, en comparación con la serie KrAZ-214B y el prototipo KrAZ-255B, tiene mayor tracción y características dinámicas, mejor capacidad de cross-country, alta eficiencia de combustible y, en términos de sus parámetros, está al nivel de los mejores vehículos militares de países extranjeros ".
Pero en 1967, el KrAZ-255B ingresó a la línea de ensamblaje en Kremenchug, que en muchos sentidos era solo una versión mejorada de la máquina 214 y sobrevivió en producción hasta 1993. En 1968, SKB-2 hizo el último intento y proporcionó la versión final del cabover KrAZ, cuya cabina ahora era similar a la del GAZ-66. El camión de plataforma se llamó KrAZ-2E253, el tren de carretera - KrAZ-2E259-2E834. En muchos sentidos, el proyecto de avance se cerró con la redacción del Comité Estatal de Tecnología de Defensa:
“Todo el trabajo en KrAZ-253 debe detenerse. Selle la documentación del diseño y deposítela.
La razón era simple: el costo del automóvil era un 60% más alto que el KrAZ con capó habitual, y la producción de muchas unidades de camión tendría que dominarse con grandes dificultades; los subcontratistas a menudo no estaban preparados para esto.
Sea como fuere, el trabajo en la máquina 253 fue el primero de su tipo para la planta de Kremenchug, hicieron posible formar una sede de diseño, para demostrar la independencia de ingeniería y, muchos años después, utilizar los desarrollos de la familia Otkrytie.. Sin embargo, tampoco terminó en nada.
