En 1928, la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. 3 dominó la producción del prometedor camión Y-4. Con respecto al I-3 anterior, se diferenciaba favorablemente en las principales características obtenidas a través de las unidades de energía importadas. Sin embargo, la cantidad de motores y otros dispositivos de producción extranjera fue limitada, por lo que no fue posible construir ni siquiera un centenar y medio de tales camiones. Por lo tanto, ya en 1929, los diseñadores de YAGAZ tuvieron que rehacer el proyecto nuevamente para un nuevo motor. El camión resultante se llamó Ya-5.
Nueva modernización
El camión Ya-4 era una modificación del Ya-3 anterior, profundamente modernizado en términos técnicos y tecnológicos. Su principal diferencia fue el motor, embrague y caja de cambios de la empresa alemana Mercedes. Motor de 54 hp (según otras fuentes, 70 hp) proporcionó un aumento en las características de funcionamiento y también permitió aumentar la carga útil a 4 toneladas. Sin embargo, la URSS compró solo 137 unidades de potencia de Alemania y, por lo tanto, la producción del Ya-4 no lo hizo. durar demasiado.
Camión de serie Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Al comprender la situación actual, a principios de 1929, la oficina de diseño de YAGAZ comenzó a reelaborar el proyecto existente. El liderazgo de la industria automotriz encontró la oportunidad de comprar nuevas unidades de energía de fabricación extranjera, esta vez se trataba de componentes de fabricación estadounidense. Los diseñadores tuvieron que tener en cuenta las características de los nuevos motores y transmisiones, y con su uso, crear una versión actualizada del camión Ya-4.
Durante las pruebas y el funcionamiento de las máquinas Ya-4, fue posible recopilar una cantidad considerable de datos sobre el funcionamiento de ciertas unidades, así como sobre la conveniencia de los controladores. Toda esta información también debe tenerse en cuenta al crear una nueva modificación del camión. Finalmente, el nuevo motor con mayor potencia proporcionó capacidades técnicas y operativas más amplias. Pronto quedó claro que la versión modernizada del automóvil era muy diferente de la base y, por lo tanto, podría considerarse un modelo nuevo.
El nuevo proyecto fue designado como Ya-5. En este índice, la letra indicaba la ciudad de origen del automóvil y la figura indicaba no solo el número de proyecto, sino también la capacidad de carga del automóvil. La nueva unidad de potencia hizo posible transferir el camión modernizado a la clase de cinco toneladas. Por lo tanto, los diseñadores de Yaroslavl han desarrollado y traído a la serie el primer "cinco toneladas" nacional.
Diseño mejorado
En general, la I-5 fue vista como una profunda modernización de la I-4 existente. El proyecto preveía la preservación de las principales características de la arquitectura y una serie de unidades, pero proponía una serie de innovaciones de carácter técnico y tecnológico. Como antes, el automóvil se construyó sobre la base de un marco de metal rígido con un motor delantero y recibió un chasis de dos ejes con tracción trasera. Se suponía que el camión estaba equipado con una carrocería a bordo, pero luego se crearon otras opciones de configuración.
El chasis del coche. La ubicación subestimada del motor es claramente visible. Foto Gruzovikpress.ru
El marco para Ya-5 se tomó prestado de un proyecto anterior. Era una unidad remachada ensamblada a partir de canales de acero estándar n. ° 16 (largueros) y n. ° 10 (travesaños). En tal marco, el motor debajo del capó, la cabina del conductor y la plataforma de carga se instalaron secuencialmente. De hecho, el marco del Ya-5 difería del existente solo en la ubicación de los soportes para la unidad de potencia y las partes de transmisión.
Especialmente para el nuevo automóvil, EE. UU. Compró motores de gasolina Hercules-YXC-B con una capacidad de 93,5 hp. El motor de seis cilindros en línea se suministró completo con carburador, magneto y otros dispositivos. El motor se complementó con un radiador de latón con diseño de panal, desarrollado en YAGAZ. El motor estaba acoplado con un embrague multidisco Brown-Lipe. También compramos 554 cajas de cambios del mismo fabricante. La unidad de potencia se instaló en la parte delantera del marco, ligeramente "cayendo" hacia abajo entre los miembros laterales. Como resultado, el ventilador del motor no cubrió completamente el radiador y el enfriamiento de la planta de energía se deterioró.
Desde la caja de cambios, el par se alimentaba al eje de la hélice horizontal de una disposición abierta. Estaba conectado a un eje inclinado colocado en una carcasa cónica. Este último conectaba el bastidor de la máquina con la caja de engranajes principal y proporcionaba la transferencia de cargas. El equipo principal siguió siendo el mismo, desarrollado para el camión Ya-3.
La estructura del tren de aterrizaje se ha reforzado, pero ha conservado las características generales. Se utilizó un eje delantero con ruedas simples orientables. El eje trasero con el tren principal se completó con ruedas dobles. Ambos ejes estaban fijados sobre muelles semielípticos y la parte trasera tenía mayor número de hojas.
Diseño de chasis. Figura Gruzovikpress.ru
La unidad de potencia estadounidense era casi del mismo tamaño y forma que la alemana. Gracias a esto, el I-5 conservó el capó existente. Las funciones de su pared frontal las realizaba un radiador. Había persianas en las paredes laterales y un par de trampillas longitudinales en la tapa. Se instalaron faros eléctricos delante del radiador. Para acceder al motor, los lados del capó tenían bisagras.
Ya-5 se convirtió en el primer camión de YAGAZ en recibir una cabina cerrada. El marco de la cabina estaba hecho de madera y revestido con láminas de metal (frontal y lateral) y tablas (pared trasera). El techo estaba hecho de madera contrachapada. El parabrisas, como antes, podría levantarse. Más de la mitad del lado se dio debajo de la puerta que se abría. El acristalamiento de las puertas tenía elevalunas eléctrico y tuercas de fijación. Un tanque de combustible de 120 litros se mantuvo debajo del asiento del conductor.
En el proyecto Ya-5 se utilizó un mecanismo de dirección mejorado, pero sus características también dejaban mucho que desear. Debido a las pesadas cargas en las ruedas direccionales, fue necesario utilizar un volante con un diámetro de 522 mm. Sin embargo, en este caso, la gestión no fue fácil. El piso de la cabina tenía un juego estándar de tres pedales. Debajo de la mano derecha del conductor estaba la palanca de cambios. Los diseñadores han conservado el sistema de frenos de refuerzo de vacío utilizado anteriormente.
Se instaló detrás de la cabina una carrocería con baranda abatible estándar desarrollada en proyectos anteriores. Esta vez, el camión podía llevar a bordo una carga útil de hasta 5 toneladas, sin embargo, en algunas condiciones, por ejemplo, cuando se trabaja fuera de la carretera, la carga del vehículo tenía que reducirse.
En el taller de la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
La nueva unidad de potencia casi no tuvo ningún efecto sobre las dimensiones y el peso del camión. Las dimensiones generales y el rendimiento del chasis se mantuvieron al nivel del I-4 básico. El peso en vacío aumentó a 4,75 toneladas con la posibilidad de transportar 5 toneladas de carga. Se suponía que la velocidad máxima en la carretera aumentaría a 50-53 km / h. El consumo de combustible fue de 43 litros por cada 100 km de pista; el tanque debería haber sido suficiente para unos 300 km.
Inicio de producción
Los primeros motores Hércules y otros productos fabricados en Estados Unidos llegaron a Yaroslavl a mediados de 1929. En ese momento, YAGAZ casi había completado la producción de camiones Ya-4, y la recepción de nuevos componentes hizo posible construir Ya-5 experimentados. La máquina, construida con un amplio uso de componentes usados, pasó rápidamente todas las pruebas necesarias y recibió una recomendación para la producción en serie.
Hasta finales de 1929, YAGAZ logró construir 132 automóviles nuevos, probablemente incluidos los experimentales. Al año siguiente, la producción de equipos aumentó a 754 unidades. 1931 vio el pico de producción: 1004 automóviles. Posteriormente, la tasa de liberación disminuyó. En 1932 y 1933 se ensamblaron 346 y 47 camiones. Solo uno, el último, Ya-5 se entregó en 1934, justo antes del inicio de la producción de la siguiente muestra.
Ya en 1929, comenzó la producción de un chasis especializado I-6, destinado a la construcción de autobuses. Era un chasis I-5 con una base aumentada. Este parámetro aumentó en 580 mm, hasta 4,78 m. Los automóviles del tipo Ya-6 se transfirieron a talleres de reparación de automóviles en diferentes ciudades, donde se construyeron cuerpos de autobús de un volumen de acuerdo con el proyecto estándar. El diseño de dicha unidad fue determinado por las capacidades del fabricante, y se utilizaron tanto metal como madera. El piso del compartimiento de pasajeros estaba al nivel de la plataforma de carga, por lo que se proporcionaron escaleras debajo de ambas puertas del autobús.
Modelo de bus en el chasis Y-6. Foto Denisovets.ru
Cabe destacar que fueron los buses Ya-6 los que provocaron la reducción en la producción de camiones Ya-5. En 1931, se completaron las entregas de unidades de energía importadas. Como resultado, se decidió crear un nuevo camión con unidades de producción nacional. Al mismo tiempo, se decidió dejar algunos de los motores importados para los buses. Hasta 1932, YAGAZ construyó 364 chasis I-6, la mayoría de los cuales se convirtieron en transporte público.
En 1931, YAGAZ recibió un pedido para la producción de camiones I-5 para Mongolia. De acuerdo con sus condiciones, las máquinas debían recibir plataformas a bordo de un nuevo diseño. Para mayor comodidad, se instalaron más bajos que en la configuración básica. Al mismo tiempo, hubo que disponer los pasos de rueda en la plataforma. La carga se realizó a través del portón trasero. También hubo algunos cambios en el equipamiento de la cabina. Esta versión del camión recibió el sobrenombre de "Mongolka". Se produjeron varias docenas de automóviles y todos fueron a un país amigo.
Gracias a los esfuerzos de diferentes organizaciones, tanto con la participación de YAGAZ como sin ella, sobre la base del Ya-5 de cinco toneladas, se crearon varias máquinas para diversos fines. En lugar de la plataforma de carga estándar, se colocaron tanques, camionetas, etc. Los chasis Ya-5 y Ya-6 se utilizaron en la construcción de camiones de bomberos, y el chasis más largo resultó ser mejor en esta función.
Uno de los camiones diesel Ya-5 "Koju" antes del próximo rally de motor. Foto Autowp.ru
Durante el funcionamiento del equipo, se identificaron varios problemas. Por ejemplo, la dirección demasiado "pesada" se ha convertido en una de las principales críticas. Este problema desapareció en 1932, cuando los camiones de serie comenzaron a equiparse con un nuevo sistema de dirección del tipo "Ross 302". En el futuro, dichos dispositivos se enviaron a talleres de reparación de automóviles para su instalación en Ya-5 y Ya-6 lanzados anteriormente.
Los motores de producción estadounidense se suministraron a la URSS en grandes cantidades, pero no fue posible establecer el suministro de repuestos. Por esta razón, los operadores tenían que arreglárselas por su cuenta, obtener o fabricar las piezas necesarias por su cuenta. En caso de averías graves, el motor Hercules-YXC-B tuvo que ser reemplazado por uno doméstico. Muy a menudo, se utilizaron los AMO-3 o ZIS-5 disponibles. Tenían menos potencia, pero sin grandes dificultades se montaron en el bastidor y se acoplaron a la transmisión. Sin embargo, después de tal revisión, el camión no pudo mostrar las características de diseño.
Muestras experimentales
En 1932, se construyó un camión experimentado con un bastidor actualizado. Todavía constaba de canales de diferentes tamaños, pero se utilizó soldadura para conectarlos. El nuevo marco tenía ventajas sobre el de serie, pero YAGAZ en ese momento no podía dominar su producción y, por lo tanto, se vio obligado a continuar la producción de unidades remachadas.
El desarrollo de camiones domésticos en ese momento se vio obstaculizado por la falta de sus propios motores de alta potencia. Diseñadores de diferentes organizaciones propusieron nuevos motores y uno de estos proyectos se implementó en conjunto con YAGAZ. La llegada de un nuevo motor diesel llevó a la construcción de prototipos llamados Ya-5 Koju.
Tractor semirremolque YASP. Foto Wikimedia Commons
En 1933, la Oficina de Diseño Especial bajo la gestión económica de la OGPU bajo el liderazgo de N. R. Brilinga ha desarrollado un prometedor motor diesel para automóviles con el nombre provisional "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Para el desarrollo posterior del proyecto, se atrajeron especialistas de YAGAZ y el Instituto Científico de Automóviles y Tractores. En noviembre del mismo año, YAGAZ ensambló un par de motores Koju experimentales, que pronto se instalaron en camiones Y-5 en serie. El 15 de noviembre, varios autos de diferentes tipos con diferentes motores, incluidos los autos Ya-5 "Koju", participaron en la carrera Yaroslavl-Moscú-Yaroslavl. Dos camiones diesel experimentados hicieron frente a la tarea.
En junio del año siguiente, tuvo lugar otra carrera, esta vez I-5 cubrió el camino de Moscú a Tiflis y viceversa. El camino de 5.000 km tomó más de un mes. Durante este tiempo, los camiones I-5 han mostrado sus perspectivas en el contexto del uso de motores diesel. Su chasis era mejor que otros para tales motores.
Después de la ejecución, NATI comenzó a ajustar el producto Koju y crear nuevas modificaciones, lo que llevó varios años. En 1938, el motor de banco mostraba 110 CV. a 1800 rpm. Uno de los nuevos camiones YAGAZ equipado con dicho motor mostró un consumo de combustible de aproximadamente 25 litros cada 100 km, mientras desarrollaba una velocidad de hasta 70 km / h. El nuevo motor fue de gran interés para los fabricantes de automóviles, y en 1939 comenzaron los preparativos para su producción en la planta de motores de Ufa. Sin embargo, pronto la planta fue transferida a la Comisaría Popular de la Industria de la Aviación y el proyecto Koju se cerró por la imposibilidad de iniciar la producción.
Desde 1931, YAGAZ ha estado trabajando en el tema de la creación de un tractor de artillería de semioruga basado en el camión Ya-5. Sin embargo, la planta estaba ocupada con otros proyectos y, como resultado, un desarrollo similar recibió de la empresa de Leningrado Krasny Putilovets. A principios de 1934, se construyó un tractor YASP experimentado en Leningrado. De hecho, era un camión sin eje trasero estándar, en lugar del cual se montó un bogie con orugas.
Fantasía sobre el futuro desarrollo de la plataforma. Quizás tales muestras puedan aparecer en el futuro. Foto Denisovets.ru
Durante las pruebas, el único YASP experimentado mostró altas características técnicas y confirmó la posibilidad de utilizar dicho equipo en las tropas. Al mismo tiempo, la mano de obra del vehículo de orugas dejaba mucho que desear. Las pruebas se interrumpían constantemente por reparaciones, lo que se convirtió en motivo de crítica. Una vez finalizados los controles en el vertedero, el proyecto se detuvo y no se realizó ningún ajuste.
Backlog para el futuro
De 1929 a 1932, la Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. 3 construyó un poco menos de 2300 camiones I-5 de cinco toneladas. Aparentemente, este número también incluía el chasis I-6 para autobuses y camiones de bomberos. Apenas unos meses después del inicio de la producción, el Ya-5 se convirtió en el camión Yaroslavl más masivo en ese momento. Logró mantener este "título honorífico" durante mucho tiempo.
Según diversas fuentes, la operación masiva de los camiones y máquinas Ya-5 sobre el chasis Ya-6 continuó hasta finales de los años treinta. Algunas muestras permanecieron en servicio hasta principios de los años cuarenta, pero en ese momento se habían vuelto moral y físicamente obsoletas, y también dieron paso a la tecnología más nueva. Desafortunadamente, a medida que se agotaron los recursos, todos los camiones y otros vehículos fueron cancelados y eliminados. No ha sobrevivido ni un solo automóvil de la familia Ya-5.
Cabe señalar que en el marco del proyecto Ya-5, finalmente se formó una exitosa aparición de un camión pesado, capaz de transportar cargas de varias toneladas. En el futuro, la Oficina de Diseño de YAGAZ utilizó este aspecto al crear varios automóviles nuevos. Los últimos camiones, que pueden considerarse "descendientes" directos del I-5, entraron en producción a principios de los años cuarenta, 10-12 años después de la aparición de su "progenitor". Por lo tanto, el Ya-5, al igual que su predecesor, el Ya-4, podría considerarse legítimamente un desarrollo histórico que tuvo un impacto serio en el desarrollo de los camiones domésticos.
