En 1956, la Marina de los EE. UU. Entró en servicio con el Douglas A3D Skywarrior, el primer bombardero estratégico de largo alcance basado en portaaviones. Este vehículo podría lanzar ojivas nucleares en un rango de miles de kilómetros y expandió significativamente las capacidades de combate de la flota. En el futuro, una plataforma aérea tan exitosa dominó nuevos roles y estableció una serie de récords.
Supercarriers y superplanos
En el período de la posguerra, el comando de la Armada de los EE. UU. Ideó formas de un mayor desarrollo de los portaaviones y la aviación basada en portaaviones. Entonces, en 1947-48. Hubo una propuesta para construir portaaviones con un desplazamiento de más de 75-80 mil toneladas y una cabina de vuelo de 330 m de largo, lo que permitió asegurar la operación de aviones a reacción con un gran peso de despegue. El resultado de tal proyecto en 1949 fue el tendido del barco USS United States (CVA-58).
En enero de 1948, la Armada solicitó el desarrollo de un prometedor bombardero de largo alcance basado en portaaviones capaz de transportar armas nucleares y convencionales con un peso de al menos 10 mil libras (unas 4,5 toneladas). El peso máximo de despegue de dicha máquina se limitó a 100 mil libras - 45 toneladas. También se hicieron altas demandas en las características técnicas de vuelo y de combate. El programa de desarrollo fue indexado OS-111. Se esperaban diseños preliminares para diciembre de 1948.
Se ha invitado a 14 fabricantes de aviones estadounidenses líderes a participar en OS-111. Seis de ellos se negaron debido a la gran carga de trabajo y ocho de los restantes mostraron interés. Por una razón u otra, solo Douglas Aircraft presentó la documentación a tiempo y para dos proyectos a la vez. Dos de sus fábricas han desarrollado los proyectos Modelo 593 y Modelo 1181, así como varias de sus opciones.
En total, la Armada recibió 21 diseños preliminares con diversas características. Los expertos los examinaron y seleccionaron los más exitosos. A finales de marzo de 1949, Curtiss Wright recibió un pedido para la continuación del trabajo con 12 variantes del proyecto P-558 y Douglas, que presentó tres versiones del desarrollo 593. Se destinaron USD 810 mil para el desarrollo de proyectos competitivos.
Procesos de desarrollo
El desarrollo del bombardero Modelo 593 se llevó a cabo en la planta de Douglas en El Segundo bajo el liderazgo de Edward Henry Heinemann. En poco tiempo, el equipo de diseño pudo formar una apariencia aproximada de la futura aeronave y luego desarrollar varios proyectos intermedios con diversas características que desarrollaron las ideas principales. Luego comenzaron el diseño técnico de un avión en toda regla.
Ya en las primeras etapas, E. Heinemann hizo varias propuestas importantes. En primer lugar, dudaba de la posibilidad de construir el portaaviones de Estados Unidos, por lo que el avión basado en portaaviones debería haberse hecho para barcos más pequeños. Más tarde, estas dudas se confirmaron: la construcción del portaaviones se detuvo unos días después de la colocación.
Además, el diseñador jefe esperaba que se crearan bombas atómicas más ligeras y compactas en un futuro próximo; en consecuencia, desapareció la necesidad de un gran compartimento de carga y una gran capacidad de carga, lo que complica el proyecto. Además, fue necesario elaborar varias opciones para la central eléctrica, en caso de problemas con el motor seleccionado y teniendo en cuenta la aparición de alternativas prometedoras.
En 1949, apareció la versión final del proyecto con la designación de trabajo Modelo 593-7. Durante el desarrollo del proyecto original, los diseñadores lograron mantener el peso de despegue en el nivel de 30-32 toneladas, en contraste con los competidores. En julio del mismo año, esta fue la ventaja decisiva para determinar el ganador de la competencia.
El contrato para la construcción de nuevos bombarderos fue recibido por la empresa Douglas con su proyecto "593-7". El documento preveía la construcción de dos prototipos de vuelo y un fuselaje para pruebas de vuelo. El nuevo vehículo recibió el índice naval oficial XA3D-1 y el nombre Skywarrior.
Características técnicas
El proyecto XA3D-1 / "593-7" propuso la construcción de un avión de ala alta con un ala en flecha y una unidad de cola tradicional. El fuselaje de alta relación de aspecto acomodaba la cabina, compartimentos de instrumentos, compartimento de carga volumétrico, etc. Para liberar los volúmenes dentro del fuselaje, los motores se llevaron a las góndolas debajo del ala. El ala en flecha de 36 ° estaba plegada: las consolas giradas hacia arriba una hacia la otra. La quilla se dobló hacia la derecha, reduciendo la altura de estacionamiento.
La envergadura en posición de vuelo era de 22,1 m, la longitud de la aeronave era de 23,3 m, el peso seco de la estructura se mantuvo en 17,9 toneladas, el peso normal de despegue alcanzó las 31,5 toneladas, el peso máximo de despegue superó las 37 toneladas y como el proyecto desarrollado y la creación de nuevas modificaciones se incrementó aún más.
Inicialmente, el XA3D-1 usaba un par de turborreactores Westinghouse J40, pero los vehículos de producción estaban equipados con los Pratt & Whitney J57 más exitosos con un empuje de más de 5600 kgf cada uno. Durante las pruebas, hicieron posible obtener una velocidad máxima de 980 km / h, un techo de servicio de 12 km y una autonomía de ferry de 4670 km. Se proporcionaron las características de despegue y aterrizaje, que permitieron operar desde portaaviones del tipo Midway.
La tripulación del bombardero estaba formada por tres personas. Todos ellos estaban en una cabina de proa común. El piloto y el navegante se sentaron uno al lado del otro, con el operador de armas detrás de ellos. Para reducir el peso de despegue, se decidió abandonar los asientos eyectables. Dado que se suponía que la aeronave volaría principalmente a grandes altitudes, se propuso utilizar una escotilla de emergencia en lugar de la expulsión.
El armamento de autodefensa incorporado consistía en dos cañones automáticos M3L de 20 mm en la montura de popa. Fueron controlados de forma remota mediante un visor de radar. La bahía de bombas se cargó con hasta 5400 kg de armas bomba: productos de caída libre de diferentes tipos en diferentes cantidades o una munición especial del tipo existente. Para el uso de armas se utilizó el sistema de avistamiento AN / ASB-1A basado en el radar.
Durante las pruebas
La construcción del prototipo de avión se retrasó notablemente, y el primero se envió para pruebas solo en septiembre de 1952. El avión se entregó a la base aérea de Edwards, donde comenzaron las pruebas. Unas semanas después, comenzó el jogging de alta velocidad y el 28 de octubre tuvo lugar el primer vuelo. Con su ayuda, se revelaron una serie de deficiencias, cuya corrección llevó mucho tiempo. El segundo vuelo se realizó solo a principios de diciembre.
Con base en los resultados de los primeros vuelos, se tomó la decisión final de reemplazar los motores experimentales XJ40-WE-3 con una modificación más nueva del XJ40-WE-6. Sin embargo, esto no ayudó e incluso dio lugar a nuevos problemas. De marzo a agosto de 1953, hubo una prohibición de vuelos con motores XJ-40 sin terminar, y las pruebas del XA3D-1 realmente se detuvieron. En el verano del próximo año, el problema se resolvió radicalmente, reemplazando los motores averiados por J57 más avanzados.
Desde octubre de 1953, dos bombarderos experimentados participaron en las pruebas de vuelo. Se identificaron y solucionaron problemas con todos los sistemas de a bordo, y se ajustaron los motores y los controles. También nos las arreglamos para deshacernos de la vacilación al abrir la bahía de bombas y flotar sobre las bombas lanzadas. Sin embargo, ya se tuvieron que corregir algunas deficiencias en la etapa de lanzamiento de la producción en masa.
Avión en serie
El primer pedido de un lote de 12 aviones A3D-1 apareció a principios de 1951. En ese momento, el nuevo bombardero existía solo en papel, e incluso antes del inicio de las pruebas, quedaba más de un año y medio. Las dificultades en la etapa de desarrollo y prueba llevaron a una revisión gradual de los plazos para la entrega de equipos.
El primer lote de bombarderos en serie se completó solo a mediados de 1953, y para ese momento se había firmado un segundo contrato para 38 aviones. Entre otras cosas, proporcionó la finalización del diseño, teniendo en cuenta los resultados de las pruebas. Como resultado, los aviones del segundo lote se diferenciaron favorablemente de sus predecesores y mostraron un rendimiento más alto. A pesar de las diferencias, cincuenta aviones de dos lotes pertenecían formalmente a la primera modificación del A3D-1. Más tarde fueron rebautizados como A-3A.
En junio de 1956 despegó el primer avión de producción de la modificación A3D-2. Presentaba nuevos motores J57, un fuselaje reforzado, varios sistemas nuevos a bordo, etc. Por primera vez, apareció un sistema de repostaje en vuelo en un avión A3D. Más tarde, cuando se produjo el A3D-2, se introdujeron otras mejoras. En particular, se prestó mucha atención al desarrollo sistemático del complejo de medios radioelectrónicos.
La producción de bombarderos A3D-1/2 continuó hasta 1961. En pocos años, se construyeron 282 aviones, la mayor parte de los cuales fue la técnica de la segunda modificación. Los aviones fueron transferidos a varios escuadrones navales que sirven en diferentes bases, incl. en el extranjero. En el menor tiempo posible, podrían volar a un portaaviones determinado e ir al lugar de realizar las misiones de combate.
Nuevos roles
En 1961, la Marina de los EE. UU. Entró en servicio con el último misil balístico submarino UGM-27 Polaris. Tal vehículo de reparto tenía ventajas obvias sobre un bombardero de largo alcance, lo que condujo a resultados naturales. En 1964, el A3D-1, en ese momento rebautizado como A-3B, dejó de ser una parte completa de las fuerzas nucleares estratégicas. Ahora se le consideraba solo como portador de armas convencionales.
Ya en los años cincuenta, por sugerencia de la Armada, la empresa Douglas inició el estudio de un avión cisterna basado en un bombardero de largo alcance. Desde 1956, se han realizado pruebas de vuelo en varias opciones para el equipo de reabastecimiento de combustible. Al principio se utilizó el sistema “tubo-cono”, pero luego se cambió a una manguera blanda con un cono en el extremo. Además, se colocó un tanque adicional para 4, 6 mil litros de combustible en el compartimiento de carga.
Un petrolero llamado KA-3B entró en servicio. Las primeras máquinas de este tipo fueron bombarderos en serie, completados según un nuevo proyecto. Luego, los petroleros se fabricaron solo reequipando aviones de combate.
En el mismo período, se creó el avión de reconocimiento RA-3B. Tenía un conjunto de cámaras aéreas para inspeccionar la zona. El avión EA-3B se convirtió en el portador de reconocimiento electrónico y equipo de guerra electrónica. Como los petroleros, los exploradores fueron reconstruidos a partir de bombarderos. Al mismo tiempo, se fabricaron varios EA-3B sobre la base de petroleros. El avión EKA-3B resultante podría realizar reconocimientos y repostar otros vehículos, pero estas oportunidades rara vez se aprovecharon.
A partir de los años sesenta, varios A-3B fueron entregados a diversas organizaciones de investigación y construcción de aviones, que los utilizaron como plataforma de investigación. Estos laboratorios de vuelo aseguraron la creación de varios aviones de combate prometedores.
Registros de guerrero celestial
A pesar de perder su papel de bombardero estratégico, el A-3B continuó sirviendo. En particular, dichos aviones se utilizaron activamente durante la Guerra de Vietnam para reconocimiento y bombardeo. Posteriormente, debido a la obsolescencia moral y física, se empezaron a dar de baja. Los últimos exploradores de EA-3B continuaron sirviendo hasta principios de los noventa e incluso participaron en Desert Storm. El último laboratorio volador A-3B fue dado de baja recién en 2011. La mayor parte del equipo se recicló, pero dos docenas de máquinas se conservaron en museos.
El Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior de 38 toneladas se convirtió en el primer bombardero estratégico estadounidense con base en cubierta. En el futuro, esta dirección recibió un desarrollo limitado, pero el nuevo avión no superó al A-3B en tamaño y peso. Además, este avión en diversas modificaciones permaneció en servicio durante 35 años, lo que lo distingue de otros equipos de la Marina de los EE. UU. Por lo tanto, el "Guerrero celestial" estableció una serie de récords, algunos de los cuales aún no se han roto y, probablemente, permanecerán intactos.
