En 1935, Grumman se unió al trabajo en un prometedor caza basado en portaaviones, y el resultado fue la aparición del prototipo de avión XF5F-1. Por varias razones, este avión no entró en producción. Paralelamente, por orden del Cuerpo Aéreo del Ejército, se creó un caza-interceptor con base en tierra. Esta máquina quedó en la historia como XP-50 Skyrocket.
Desarrollo paralelo
Los términos de referencia de la Marina de los EE. UU. Preveían la creación de un caza prometedor con características de alto rendimiento. Se hizo especial hincapié en las características de despegue y aterrizaje, maniobrabilidad y velocidad de ascenso. El primer programa de 1935 no fue coronado por el éxito, pero sus resultados interesaron al mando de la aviación terrestre.
Grumman propuso a la Armada un proyecto para un caza bimotor con la designación de trabajo G-34. Este desarrollo también interesó al Cuerpo Aéreo del Ejército, lo que resultó en un segundo pedido. El ejército deseaba recibir un nuevo caza basado en el G-34, adaptado para operar en aeródromos terrestres.
El trabajo de diseño se llevó a cabo en 1938-39. El 25 de noviembre de 1939, el ejército y Grumman firmaron un contrato para la continuación del trabajo, construcción y prueba de un prototipo. De acuerdo con la nomenclatura del ejército, el avión recibió la designación XP-50. Del caza base basado en portaaviones, "heredó" el nombre Skyrocket.
Similitudes y diferencias
Por razones obvias, el Air Corps no pudo aceptar el vehículo existente para la flota y, por lo tanto, presentó sus propios requisitos tácticos y técnicos. Para cumplirlos, la empresa desarrolladora tuvo que rediseñar significativamente el proyecto XF5F existente. Sin embargo, incluso después de eso, se mantuvo un grado bastante alto de unificación.
Una vez más, se trataba de un avión bimotor totalmente metálico con un ala recta y una cola en forma de H. Sin embargo, los requisitos de armamento llevaron a un importante rediseño del fuselaje y algunos sistemas. En primer lugar, eliminaron todos los elementos necesarios para la operación en un portaaviones. El ala ahora no tenía bisagras para plegar, y se quitó un gancho accionado hidráulicamente del fuselaje. También revisamos la composición del equipo de acuerdo con otras condiciones operativas.
Para cumplir con los requisitos de armamento, el fuselaje se alargó debido al cono de nariz desarrollado. Ahora, esta parte sobresalía más allá del borde de ataque del ala y sobresalía hacia adelante en relación con las hélices. Al mismo tiempo, el diseño del fuselaje siguió siendo el mismo: la cabina y los instrumentos se colocaron detrás del compartimento de armas de proa. Debido a la reestructuración del fuselaje, la apariencia de la aeronave ha cambiado. Anteriormente, el fuselaje "colgaba" en el borde de fuga del ala, pero ahora las unidades principales del fuselaje estaban acopladas suavemente, como en otras máquinas.
Se desarrolló un ala actualizada para el XP-50. Conservó el diseño, el perfil y las dimensiones de dos largueros, pero perdió la bisagra plegable. La unidad de cola sigue siendo la misma, en forma de H. Como antes, los aviones se encontraron en la corriente de las hélices, lo que aumentó la eficiencia de los timones.
Las góndolas de las alas estaban equipadas con dos motores de pistón Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone con una capacidad de 1200 hp cada uno. con supercargadores. Se utilizaron tornillos Hamilton Standard, similares a los utilizados en el XF5F. El sistema de combustible constaba de tanques de combustible de alas presurizados con gas inerte.
El XP-50 recibió armamento de ametralladora y cañón, adecuado para combatir objetivos aéreos y terrestres. El compartimento de la nariz albergaba dos cañones automáticos de 20 mm 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) y dos ametralladoras pesadas.50 en AN / M2 (Browning M2). La carga de munición de las armas consistía en 60 proyectiles por barril, ametralladoras: 500 rondas cada una. Debajo del ala había nodos para la suspensión de dos bombas de 100 libras.
El rediseño del fuselaje provocó un cambio importante en el centrado, que requirió la reconstrucción del chasis. Los puntales principales permanecieron en su lugar en las góndolas del motor. La rueda de cola fue abandonada y apareció un compartimiento en la nariz del fuselaje con un largo puntal retráctil.
Un caza terrestre en términos de sus dimensiones no difería mucho del vehículo de cubierta base. La envergadura se mantuvo igual, 12,8 m. Debido al nuevo morro, la longitud aumentó a 9,73 m. El cambio del tren de aterrizaje aumentó la altura a 3,66 m.
El XP-50 era un poco más pesado que su predecesor. Peso seco - 3, 77 toneladas, peso normal de despegue - 5, 25 toneladas, máximo - 6, 53 toneladas Un aumento en la masa podría empeorar las características de despegue y aterrizaje, pero esto no era crítico para un vehículo terrestre.
La velocidad máxima estimada superó los 680 km / h, el techo era de 12,2 km. Se planeó aumentar la velocidad de ascenso a 1400-1500 m / min. Los depósitos de combustible adicionales permitieron obtener un alcance práctico de hasta 1500-2000 km.
Ensayos cortos
La plataforma XF5F-1 fue construida en la primavera de 1940 e hizo su vuelo inaugural al mismo tiempo. Un XP-50 experimentado se construyó sobre su base en unos pocos meses. A principios de 1941, fue a pruebas en tierra, después de lo cual comenzaron los preparativos para el primer vuelo.
El primer vuelo tuvo lugar el 18 de febrero de 1941 y pasó sin incidentes. La aeronave tenía buena maniobrabilidad y controlabilidad y no mostraba deficiencias significativas. Esto probablemente se debió al hecho de que todos los elementos estructurales principales ya se habían probado en el marco del proyecto anterior. Sin embargo, seguía siendo necesario perfeccionar los nuevos sistemas y unidades.
Paralelamente a la corrección de fallas menores, se llevaron a cabo mediciones de las principales características de vuelo. En cada vuelo fue posible obtener un mayor rendimiento, pero la aeronave nunca alcanzó los parámetros de diseño. Esto fue evitado por un accidente que ocurrió durante el decimoquinto vuelo de prueba.
El 14 de mayo de 1941, el piloto de pruebas Robert L. Hall volvió a levantar el XP-50 en el aire. Durante el programa de vuelo programado, uno de los turbocompresores del motor fue destruido. La metralla infligió múltiples daños a la aeronave, entre otras cosas, rompió la tubería del sistema hidráulico y el cable del tren de aterrizaje manual. El piloto no se sorprendió y trató de salvar el coche. Mediante maniobras activas y el uso de los sistemas supervivientes, logró lograr la salida de los puntales principales, pero la proa permaneció retraída.
En tierra, se consideró que aterrizar sin puntal de proa terminaría en accidente y ordenó al piloto que huyera. R. Hall se volvió hacia el depósito más cercano y saltó con un paracaídas. Pronto el piloto aterrizó sano y salvo. Un XP-50 experimentado sin control se estrelló y se hundió, sin víctimas ni destrucción.
Nuevo proyecto
El cliente y el desarrollador decidieron interrumpir el proyecto XP-50 y no construyeron un nuevo prototipo de avión. Se propuso utilizar la experiencia acumulada al crear un nuevo luchador. Grumman mejoró el diseño existente e introdujo el G-51 en mayo de 1941. El Army Air Corps le asignó el índice XP-65. El desarrollo se pagó con los fondos que quedaron después de la terminación repentina del proyecto anterior.
Pronto hubo una propuesta para finalizar el nuevo proyecto para las necesidades del ejército y la marina. Sobre la base del XP-65 "terrestre" para el ejército, se propuso fabricar un avión basado en portaaviones para la Armada; más tarde se llamó F7F Tigercat. Sin embargo, la creación de luchadores unificados se asoció con una serie de problemas de diversos tipos. En particular, los requisitos de dos clientes en algunos casos podrían contradecirse entre sí.
Con el tiempo, la opinión sobre el proyecto G-51 ha cambiado. La Armada comenzó a temer que el trabajo en la aeronave para el Cuerpo Aéreo afectaría el desarrollo del F7F basado en portaaviones. La Marina comenzó a presionar al ejército y la industria para que abandonaran el XP-65. Curiosamente, el ejército no se resistió, ya que el mando dudaba de la capacidad de Grumman para hacer frente al trabajo de dos clientes. Además, el desarrollo del XP-65 amenazó otros proyectos de líderes del mercado establecidos y "amigos de toda la vida" del ejército.
En enero de 1942, se canceló el pedido del XP-65, pero el trabajo en el F7F continuó. Este avión realizó su vuelo inaugural el 2 de noviembre de 1942 y entró en servicio el año siguiente.
El proyecto XP-50 en su forma original tuvo que completarse debido a un accidente. Sin embargo, su desarrollo posterior, a pesar de las disputas y los problemas organizativos, condujo al surgimiento de un nuevo avión exitoso. A diferencia de sus predecesores, el F7F Tigercat llegó con éxito a la serie y logró participar en las batallas de la Segunda Guerra Mundial.
