Existen requisitos especiales para los aviones basados en portaaviones, que pueden dar lugar a la aparición de diseños inusuales. Un ejemplo sorprendente de esto es el proyecto estadounidense Grumman XF5F Skyrocket, como resultado del cual la Armada podría recibir su primer caza bimotor.
Nuevos requisitos
En septiembre de 1935, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Emitió requisitos para un caza con base en portaaviones prometedor. El documento SD-24D estipulaba la creación de una aeronave con las características de vuelo más altas posibles, superior a las muestras existentes. Varias empresas de fabricación de aviones se han sumado al trabajo. Pronto la flota consideró varios proyectos, pero ninguno lo satisfizo.
En enero de 1938, la Oficina formó una nueva tarea técnica SD112-14, teniendo en cuenta la experiencia del trabajo anterior y el progreso reciente. De acuerdo con el nuevo documento, se suponía que el futuro caza con una masa de 9 mil libras (4,1 toneladas) alcanzaría velocidades de más de 480-500 km / hy mostraría la máxima tasa de ascenso posible. La distancia de despegue con un viento en contra de 25 nudos se limitó a 60 m Armamento: dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7, 62 mm, así como 90 kg de bombas. Se recomendó a los desarrolladores que consideraran un circuito de uno y dos motores.
Ya en abril, Grumman presentó su proyecto con la designación de trabajo G-34. Propuso la construcción de un caza bimotor con motores refrigerados por aire y un diseño de fuselaje especial. Según los cálculos, el nuevo diseño permitió obtener todas las características de vuelo deseadas.
Los siguientes meses se pasaron estudiando el proyecto y el 8 de julio se emitió un contrato para la finalización, construcción y prueba de un prototipo de avión. El proyecto recibió la designación naval XF5F, y el futuro prototipo fue indexado XF5F-1. También se utilizó el nombre Skyrocket. Ya en octubre comenzaron las pruebas del modelo en un túnel de viento.
Diseño especial
En base a los resultados de las purgas, se formó la apariencia final del futuro XF5F. El diseño se basó en la arquitectura tradicional de los aviones bimotores con góndolas de motor en el ala, pero se le hicieron cambios importantes. La reorganización de la central eléctrica, el fuselaje y el empenaje proporcionó ventajas y beneficios generales en el contexto de la operación en portaaviones.
El avión recibió un ala recta con dos largueros, equipada con bisagras para plegar. En la sección central había dos góndolas de motor, que estaban desplazadas al máximo hacia adentro. Dentro del ala, se propuso colocar tanques de combustible sellados con un sistema de llenado de gas neutro.
Debido a la proximidad de los motores y hélices, fue necesario abandonar el morro saliente del fuselaje, y su carenado se ubicó directamente en el ala. Como resultado, el fuselaje fue menos alargado, lo que le dio a la aeronave una apariencia específica. El compartimento de la nariz del fuselaje estaba destinado a la instalación de armas; detrás de él había una cabina de un solo asiento y un compartimiento de instrumentos.
La unidad de cola se construyó de acuerdo con el esquema en forma de H. Las quillas se colocaron en línea con los motores. Esto mejoró el flujo de aire hacia el empenaje y aumentó la eficiencia de todos los timones.
Durante algún tiempo, se resolvió el problema de los motores. La empresa de desarrollo insistió en el uso de motores Pratt & Whitney R-1535-96 bien desarrollados con una capacidad de 750 hp, pero la Marina quería usar productos Wright XR-1820-40 / 42 (dos versiones con diferentes direcciones de rotación) con una capacidad de 1200 hp.con. Por razones obvias, la versión final del proyecto incluyó motores más potentes, lo que requirió alguna alteración de la estructura del avión. Los motores XR-1820 estaban equipados con hélices de tres palas Hamilton Standard.
El tren de aterrizaje incluía dos puntales del motor principal retráctiles y una rueda trasera fija en el fuselaje. La cola de la aeronave también contenía un gancho de aterrizaje operado hidráulicamente.
Los requisitos iniciales preveían el armamento de la aeronave con dos cañones y dos ametralladoras. A finales de 1938-39. Se requirió que las armas de 7, 62 mm fueran reemplazadas por sistemas de 12, 7 mm. También se propuso equipar al caza con 40 bombas antiaéreas ligeras. En el futuro, su número se redujo. Se colocaron 20 bombas en contenedores especiales debajo del ala. Sin embargo, el prototipo XF5F-1 nunca recibió armamento estándar y se probó sin él.
En los últimos meses de 1939, Grumman comenzó a construir un prototipo de caza y el vehículo estuvo listo a principios del año siguiente. Tenía una envergadura de 12,8 m (6,5 m plegada), una longitud de 8,75 my una altura de estacionamiento de menos de 3,5 m. El peso en seco no excedía las 3,7 toneladas, el peso normal de despegue era de 4,6 toneladas, máximo - 4, 94 toneladas. En términos de características de peso, la aeronave no cumplió con los requisitos, pero los desarrolladores lograron negociar con la Marina y resolver este problema.
Prueba y depuración
El 1 de abril de 1940, un piloto de pruebas de Grumman levantó el experimentado XF5F-1 en el aire por primera vez. El avión funcionó bien, pero mostró algunas deficiencias. Durante los siguientes meses, los especialistas se dedicaron a probar el equipo, determinar sus características y eliminar las deficiencias identificadas. La primera etapa de prueba, realizada en el aeródromo del desarrollador, duró hasta principios de 1941 e incluyó aprox. 70 vuelos.
Durante las pruebas se alcanzó una velocidad máxima de 616 km / h. La velocidad de ascenso superó los 1200 m / min, en un 50-60 por ciento. más alto que otros luchadores. El techo es de más de 10 km, el alcance práctico es de 1250 km. Por lo tanto, en términos de alcance o velocidad de ascenso, el experimentado XF5F-1 superó a los aviones existentes basados en portaaviones, pero perdió en velocidad.
La aeronave tenía buena maniobrabilidad, pero en algunos casos se observaron cargas excesivas en la palanca de control. El diseño especial del fuselaje no interfirió con la vista frontal. El avión podría seguir volando con un motor en marcha. Sin embargo, se tuvo que dedicar algo de tiempo a afinar el sistema de enfriamiento de aceite, el sistema hidráulico y otras unidades. Además, la cuestión de los armamentos seguía sin resolverse. Los requisitos de este tipo cambiaban constantemente, y el XF5F-1 permaneció desarmado hasta el final de las pruebas.
Después de la finalización del refinamiento, en febrero de 1941, el prototipo se entregó a la Armada para realizar más pruebas. Durante los siguientes meses, el XF5F-1 Skyrocket se comparó con otros modelos prometedores.
Ensayos, formación, literatura
Rápidamente quedó claro que el experimentado luchador de Grumman no tenía ventajas decisivas sobre sus competidores y, muy probablemente, no ganaría la competencia. La empresa promotora empezó a perder interés en su propio proyecto, aunque siguió cooperando con la Armada. Pronto las previsiones negativas se hicieron realidad. El ganador del programa fue Vought. En el verano de 1941, recibió un pedido de 584 cazas F4F-1.
Sin embargo, el XF5F-1 no fue abandonado. Esta máquina recibió el estatus de laboratorio de vuelo y se planeó usarla en una nueva investigación en interés de la aviación basada en portaaviones. Los vuelos y las pruebas de diversos tipos continuaron durante los siguientes años y proporcionaron la recopilación de datos necesaria. En 1942, hubo dos accidentes, después de los cuales la aeronave fue restaurada y regresó al servicio.
En 1942-43. Los experimentos se llevaron a cabo con un complejo de armas. Se estaba preparando la instalación de varios juegos de ametralladoras y cañones. Una de las consecuencias de esto fue la aparición de un nuevo morro de fuselaje. El carenado agrandado sobresalía más allá del borde de ataque del ala.
El último vuelo del XF5F-1 tuvo lugar el 11 de diciembre de 1944. Debido a una falla en el chasis, el piloto tuvo que realizar un aterrizaje vertical. El avión sufrió graves daños y se decidió no restaurarlo. Pronto la máquina averiada se convirtió en una especie de simulador para practicar el rescate de pilotos. Unos años más tarde fue desguazada.
Mientras tanto, uno de los editores estaba lanzando una serie de cómics de Blackhawk sobre las aventuras de un escuadrón de cazas. En el mundo ficticio, el caza F5F Skyrocket ha alcanzado la serie y la operación; los personajes principales utilizaron esta técnica desde 1941 hasta 1949. Evidentemente, los autores de los cómics no se sintieron atraídos por la combinación de características técnicas, sino por la apariencia inusual y reconocible del avión.
Resultados mixtos
El objetivo del proyecto XF5F Skyrocket era crear un caza basado en portaaviones prometedor con un rendimiento de vuelo mejorado. Este problema solo se resolvió parcialmente. La aeronave resultante tenía buena maniobrabilidad y velocidad de ascenso, pero era inferior en otros parámetros. Un resultado tan ambiguo no le gustó al cliente y el proyecto fue abandonado.
En paralelo con el XF5F basado en portaaviones, se estaba desarrollando el caza terrestre XP-50. Repitió las decisiones básicas del proyecto básico y el resultado fue similar. El XP-50 no pudo competir con otras máquinas y no entró en producción.
A pesar del abandono de la producción, el XF5F-1 demostró ser útil en una nueva capacidad. En 1941-44. estaba acostumbrado a ganar experiencia en la operación de cazas bimotores y luego ayudó a entrenar a los rescatistas. El avión con base en portaaviones de la Armada de los EE. UU. Estaba al borde de una nueva era, y pronto la experiencia existente encontró una aplicación práctica.
