Como ya hemos hablado del ganador del concurso de gorras para la producción en serie, tiene sentido prestar atención al perdedor. Está claro que el ganador es el Non-219, el avión es más que digno y técnicamente avanzado, y el perdedor es él. Focke-Wulf Ta-154.
Permítanme retroceder un poco y recordarles dónde comenzó todo el alboroto con los cazas bimotores pesados en general.
De hecho, todo comenzó con dos problemas: el primero fue la falta de tales aviones en la Luftwaffe y la presencia del "Mosquito" en la Royal Air Force de Gran Bretaña. Sí, una estructura voladora de madera ("britishfaner") hecha de balsa provocó hemorroides indescriptibles para el comando alemán, porque los radares tomaron mal al "Mosquito" y los cazas simplemente no lo alcanzaron.
En general, la Luftwaffe necesitaba con urgencia un avión capaz de alcanzar o encontrar al Mosquito y destruirlo. Y para ello, se desarrolló todo un programa.
En un momento, el alegre y optimista Hermann Goering dijo: "No caerá una sola bomba sobre Alemania". Cayeron bombas, y desde el comienzo de la guerra. Y, a pesar del hecho de que los tanques y los bombarderos en picado conquistaron con confianza los países de Europa, por la noche los bombarderos británicos caían regularmente sobre las casas de los residentes de las ciudades alemanas.
Pero esto no disminuyó el optimismo, sin embargo, por orden de Goering, el coronel Kammhuber comenzó a crear fuerzas antiaéreas nocturnas. Pero, dado que Kammhuber lo hizo sobre la base de las sobras, reclutando tanto a los pilotos como al material según el principio "Lo cegué de lo que era", no hubo mucho progreso en la primera vez.
Es cierto que con la acumulación de experiencia y un mayor desarrollo, las defensas aéreas nocturnas comenzaron a molestar realmente a las tripulaciones de los bombarderos británicos.
Debo decir que en 1940-1941 todo parecía bastante peculiar. Según las normas entonces aceptadas, los aviones se trasladaban a la noche, que no tenían nada que hacer durante el día. Wheatley, Wellesley, Windsor. Lento y ligeramente armado, y las tácticas eran tan simples como un rifle Lee-Enfield.
Los bombarderos británicos simplemente despegaron de sus aeródromos y volaron en todas direcciones, prácticamente solos. Como resultado, cuando una formación tan extendida se encontró con cazas nocturnos alemanes (observo que ellos mismos no eran obras maestras de la construcción de aviones: Bf.110, Do-17, Do-215), entonces los británicos sufrieron pérdidas que alcanzaron 10%.
Los esfuerzos de Kammhuber para equipar la fuerza de defensa aérea nocturna con aviones especializados modernos encontraron poco apoyo. La Luftwaffe creía que no tenía sentido perder tiempo y recursos en cazas nocturnos, si todo el énfasis estaba en los aviones diurnos que ayudarían a conquistar a todos y todo.
En noviembre de 1941, bajo la influencia de los "éxitos" de la Luftwaffe en la URSS y África, el Comisionado de Aviación del Reich, Ernst Udet, se suicidó. Erhard Milch, quien lo reemplazó, se opuso enérgicamente al desarrollo de la aviación nocturna, argumentando que los tipos de aviones existentes se adaptaban bien a las tareas y la industria estaba obligada a compensar las pérdidas de la aviación diurna en el frente oriental y en el norte de África.
La noche del 31 de mayo de 1942 se produjo una ducha fría y una completa sobriedad para el mando alemán. Ni la Línea Kammhuber con campos de reflectores y baterías de defensa aérea, ni los cazas nocturnos y los radares terrestres pudieron proporcionar al menos algo de resistencia a la armada de aviones británicos que destrozaron Colonia en escombros.
El mando británico reunió todo lo que pudo despegar: los Hampden, Whitley, Stirlings, Lancaster, Wellington, Manchester, Halifax. 1.047 bombarderos lanzaron 1.455 toneladas de bombas sobre Colonia, y toda la defensa aérea (tanto cazas como artillería) fue capaz de derribar solo 43 aviones británicos, que fue menos del 4%.
De repente se hizo evidente que la Luftwaffe no podía hacer nada contra los bombarderos británicos.
Al darse cuenta de que no todo es tan bueno como parecía antes, el Ministerio de Aviación decidió ocuparse del problema de un caza nocturno normal, que normalmente estaría equipado y reemplazaría cosas viejas voladoras como 110 Messerschmitts y 15 y 17 Dorniers.
El departamento técnico emitió una tarea urgente para el desarrollo de cazas nocturnos especializados para las firmas Junkers, Heinkel y Focke-Wulf.
Los especialistas de Junkers no inventaron una bicicleta, ya que había suficiente trabajo para convertir bombarderos en cazas nocturnos. Así que tomaron como base el proyecto Ju-188, sobre la base del cual desarrollaron el caza nocturno Ju-188R, el prototipo del futuro Ju-388J.
Ernst Heinkel y la compañía simplemente regresaron al proyecto Kampfzerstorer P.1060 hace dos años, sobre la base del cual creó el milagro de la construcción de aviones alemanes, el He-219.
Pero Kurt Tank y Focke-Wulf se salieron con la suya. Fascinado (como, de hecho, muchos en la Luftwaffe) con el éxito del "Mosquito", Tank propuso crear un avión de ataque nocturno biplaza, a imagen y semejanza del "Mosquito". Madera.
Al principio, los funcionarios del ministerio rechazaron el proyecto por considerarlo innecesario, pero ahora se le ordenó a Tank que fabricara un avión antimosquitos basado en la variación alemana del Mosquito. No hubo ningún problema en particular aquí, especialmente porque había suficiente madera en Alemania, el deseo de ahorrar aluminio estratégico también, y ya existía un motor para el avión, Jumo211.
El trabajo en el proyecto comenzó en septiembre de 1942. El 14 de octubre, los desarrolladores llevaron a cabo todos los cálculos necesarios, y cinco días después un borrador del diseño estaba listo y presentado a la comisión.
El caza se ofreció en versiones de uno y dos asientos de un caza para todo clima capaz de operar en cualquier momento del día. El planeador debía ser construido en un 57% de madera, 30% de acero y solo un 13% eran aleaciones de aluminio y otros materiales escasos. El proyecto fue defendido con éxito y en noviembre la firma se adjudicó un contrato formal de desarrollo con la más alta prioridad.
El avión recibió el nombre de Ta.154, en honor a los méritos de Kurt Tank. El perfeccionamiento final de la aeronave se confió al ingeniero senior Ernst Nipp, al ingeniero jefe Ludwig Mittelhuder, aerodinámica Gottold Matthias y Herbert Wolft.
La brigada trabajó como estajanovistas, dados los plazos muy ajustados que marcaba el ministerio: ocho meses. Por tanto, no sorprende que el diseño, las pruebas de resistencia y el montaje de los prototipos se hayan realizado al mismo tiempo o en paralelo.
En el transcurso del trabajo, resultó que no todo fue tan fluido como nos gustaría. El árbol no siempre estaba listo para soportar tales tensiones que estaban sobre el hombro de metal. Y aquí los alemanes realizaron un pequeño milagro tecnológico: el Ta.154 se convirtió en el primer avión en el grupo de potencia en el que se utilizaron elementos hechos de plásticos Lignofol L90 o Dynal Z5. Estos materiales tenían un módulo de elasticidad cercano a la madera y, como resultó, podían reemplazar la madera junto con el metal.
Las pruebas también comenzaron de una manera bastante peculiar. Los expertos del Graf Zeppelin Aviation Research Center, los mismos que tienen las aeronaves, han desarrollado un método para medir la resistencia en el agua para determinar las cargas en la estructura de la aeronave.
Los Zepellinovskiy descubrieron que las cargas dinámicas que actúan sobre un cuerpo que se mueve a alta velocidad en el aire se pueden modelar con cierta precisión a velocidades significativamente más bajas en un entorno acuático más denso.
Y en la primavera de 1943 en el lago bávaro Alatsee comenzó a probar la nariz del fuselaje en un banco de pruebas submarino. Se suspendió bajo una estructura flotante con instrumentos de medición y se arrastró bajo el agua a varias velocidades mediante cabrestantes.
Paralelamente, se llevaron a cabo pruebas de todos los demás elementos estructurales y, debo decir, comenzaron los primeros grandes problemas.
El principal fue que el avión estaba ganando peso rápidamente y quedó claro que el motor Junkers Jumo211F elegido inicialmente era completamente inadecuado. Incluso el Jumo211N, que era 160 CV más potente. (1500 CV), no pudo proporcionar las características solicitadas. La única posibilidad era actualizar urgentemente a la serie del Jumo213 más nuevo, que tenía una capacidad de 1776 hp.
Entonces, mientras esperaba al Jumo213, el Ta.154 hizo su vuelo inaugural en Jumo211F. El vuelo tuvo lugar el 1 de julio de 1943, incluso dos semanas antes de los ocho meses asignados.
El avión fue pilotado por Hans Sander, piloto de pruebas de la empresa Focke-Wulf, y el operador estaba en el puesto del ingeniero de pruebas de vuelo Walter Schorn.
El vuelo, que tuvo lugar en presencia de Kurt Tank, no estuvo exento de incidentes. Inmediatamente después del despegue, el avión comenzó a girar hacia la izquierda, lo que obligó a Zander a poner bastante esfuerzo en el mango y el pedal derecho, hasta que el comportamiento de la máquina fue corregido por las pestañas de compensación. El soporte de la nariz no se quitó por completo, y dado que las lecturas de los manómetros del sistema hidráulico indicaron una presión insuficiente, Zander no intentó soltar y retraer el tren de aterrizaje y continuó el vuelo con el puntal delantero medio retraído. Pronto la presión en el sistema hidráulico bajó a cero, por lo que durante la aproximación al aterrizaje fue necesario recurrir a la ayuda de un tren de aterrizaje de emergencia y un sistema de extensión de flaps.
Con más vuelos, solo hubo una montaña de problemas y enfermedades "infantiles", pero debe admitir que esto es normal para una máquina desarrollada en tan poco tiempo.
Bajo ciertas condiciones de vuelo, los gases de escape ingresaron a la cabina, aparecieron grietas en los radiadores debido a la vibración y fugas de refrigerante, y los problemas con el sistema hidráulico requirieron un cambio en la composición de la lechada. El mismo Kurt Tank intentó volar alrededor de su creación el 7 de julio y también se vio obligado a finalizar el vuelo antes de tiempo debido a una falla hidráulica.
El piloto de pruebas Zander dejó críticas muy halagadoras sobre la aeronave. En general, el Ta.154 resultó ser un avión muy agradable de volar, podía escalar incluso con un motor.
En una serie de fuentes de Occidente (y las nuestras repiten algunas) hay una afirmación de que el Ta-154V-1 aceleró en vuelo horizontal a 700 km / h. Sin embargo, informes e informes oficiales indican que la velocidad máxima que pudieron sacar de la aeronave fue de 626 km / ha una altitud de 6850 m, indicador que no fue malo, pero no sobresaliente.
El 26 de noviembre de 1943, uno de los prototipos del avión (el tercero) fue mostrado personalmente a Adolf Hitler. Esto sucedió en Instenburg (hoy Chernyakhovsk). Show Ta.154 junto con Me.262 salió bien, al Führer le gustó el avión.
El segundo prototipo con los mismos motores presentaba parallamas y un radar FuG.212 Liechtenstein S-1 con soportes de emisores en forma de cuatro varillas horizontales. Los elementos de radar redujeron la velocidad del avión en 20 km / h, pero todos estaban listos para tal resultado. Un luchador nocturno no es un luchador nocturno sin radar.
Se trabajó para instalar el radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" con "astas de ciervo" en la aeronave.
Se instaló armamento en el avión: cuatro cañones MG151 / 20EC de 20 mm con munición. La instalación de armas llevó a un aumento del peso de despegue a 8700 kg, lo que por supuesto afectó las características de vuelo del Ta.154.
En configuración de combate, la aeronave fue pilotada por el teniente Brüning en el centro de pruebas de Rechlin el 3 de febrero de 1944. Al probador de Rechlin no le gustó mucho la aeronave. En particular, se criticó la vista limitada desde la cabina del piloto hacia la parte trasera y lateral. En su opinión, esto obstaculizaba seriamente la detección visual de objetivos durante la noche y hacía que el Ta.154 fuera prácticamente inadecuado para las batallas diurnas con su complicada situación aérea.
En ese momento, en servicio con los grupos de combate de la Fuerza Aérea Estadounidense, aparecieron P-51B y C modernizados en cantidades significativas, lo que obstaculizó seriamente el trabajo de los interceptores de la Luftwaffe.
Además, la sustitución del FuG.212 por el FuG.220 con su sistema de antena de extensión estuvo acompañada de cierta pérdida de estabilidad longitudinal, lo que dificultaba apuntar con precisión. No estuvo exento de dificultades al disparar: las vibraciones y las ondas de choque que se produjeron durante el funcionamiento de las contraventanas del cañón provocaron la falla de los tornillos y cerraduras para unir las escotillas, así como daños en el revestimiento de madera contrachapada del arco.
Sin embargo, a pesar de esto, el avión produjo 620 km / ha altitudes de 6-8 mil metros, lo que aún era suficiente para un caza nocturno.
Como resultado, el Ministerio de Aviación emitió un pedido de 250 unidades de producción, ¡con la perspectiva de producir tal cantidad de aviones cada mes!
Para las pruebas de combate, se creó un escuadrón especial Erprobungskommando 154, armado con aviones del primer lote de preproducción.
En el transcurso de algunas misiones de combate, los pilotos descubrieron rápidamente que el armamento de cuatro cañones de 20 mm ya no era suficiente para un caza nocturno cuyos principales objetivos eran los bombarderos británicos de cuatro motores Lancaster y Halifax.
Los pilotos se quejaron de la visibilidad limitada y la baja capacidad de combustible. La oficina de diseño de Focke-Wulf respondió rápidamente a la queja y reemplazó los dos cañones MG.151 por dos cañones MK.108 de 30 mm.
Fue bastante serio. MK.108 estaba equipado con cazas Bf.109G y FW-190A, que formaban parte de la defensa aérea del Reich. El análisis de las películas de pistolas mostró que, en la mayoría de los casos, dos o tres impactos son suficientes para destruir las Fortalezas Voladoras y Liberadores de cuatro motores estadounidenses. Dos MK.108 aumentaron significativamente las capacidades de combate del Ta.154.
Mientras tanto, la situación en los cielos de Alemania se volvió cada vez más tensa. Para nivelar la situación, el 1 de marzo de 1944 se creó el Cuartel General de Combate, encabezado por uno de los líderes del partido nazi, Otto Saur, quien recibió los más amplios poderes. Zaur era una persona muy activa, pero no muy adecuada. Como resultado, logró aumentar levemente la producción de Ta.154, pero estaba muy lejos de los 250 autos declarados por mes.
Entonces Milch se unió al caso Ta.154. El jefe del ministerio, que no ocultó su disgusto por Ernst Heinkel, hizo todo lo posible para que Ta.154 y Ju.388J en lugar de He 219 entraran en producción. Y Milch logró asegurarse de que se detuviera la liberación de He.219, que estaba luchando en pleno en el cielo nocturno en Alemania.
Los pilotos nocturnos de la Luftwaffe protestaron porque les gustaba He.219, pero no escucharon. Sin embargo, el rastrillo industrial golpeó muy fuerte a Milch. En junio de 1944, surgieron nuevos problemas con la producción del Ta-154A, y pronto quedó claro que no había necesidad de esperar al Ju-388J de serie antes de principios de 1945.
Milch finalmente recibió el programa completo y se reanudó la producción de He219. En cuanto al Ta.154, el lanzamiento de aviones todavía se retrasó.
Incluso antes de que los primeros vehículos de producción salieran de las líneas de montaje, Kurt Tank se enteró de que algunas figuras influyentes del Ministerio de Aviación estaban a favor de poner fin al programa.
Lo más divertido de la historia es que Milch, que recientemente había sido apoyado por la creación de esta máquina, que había recibido un hack de las autoridades superiores, ahora prefirió el He-219.
El tanque se lanzó a la intriga, tratando de salvar el avión. Incluso le pidió a su amigo, el comandante del avión de combate de la Luftwaffe, el teniente general Adolf Galland y al inspector de la aviación de combate nocturno, el coronel Werner Streib, que pilotara personalmente el Ta-154.
El 2 de junio de 1944, ambos ases hicieron un vuelo cada uno en un Ta-154V-14 desde el aeródromo de Berlín-Staaken. Pero el caza no causó una gran impresión en ninguno de estos famosos pilotos, y Galland luego expresó la opinión de que el Ta.154 completamente cargado no era capaz de contrarrestar el ataque del Mosquito.
Por cierto, la opinión de Galland pronto se confirmó en la práctica.
Y luego Tank fue enmarcado por completo. El asunto llegó incluso al tribunal, que presidía el propio Goering. Se trataba de varios accidentes de aviación provocados por componentes de baja calidad. Lo curioso es que Tank fue informado por quienes producían adhesivos de baja calidad, tan pronto como se detuvo la producción a pedido de Tank.
Sin embargo, el tribunal lo resolvió y Tank fue rehabilitado, y Goering se disculpó con él.
Otro momento curioso: durante el tribunal quedó claro que Goering hasta el último momento consideraba al Ta-154 un bombardero de alta velocidad (!), Que operaría impunemente sobre Inglaterra en respuesta a las incursiones de Mosquito en las ciudades del Reich.
Tank y Milch apenas lograron convencer a Goering de que el Ta.154 era un caza nocturno.
Hasta el último momento, Tank esperaba seguir trabajando en la aeronave. Pero en noviembre de 1944, se adoptó el llamado "programa de combate de emergencia", según el cual se detuvo la producción de todos los aviones bimotores con motores de pistón, con la excepción del Do-335.
Este fue el último clavo en la tapa del ataúd Ta.154.
Antes del cierre de la producción, se produjeron 10 Ta-154 en serie: dos en Erfurt y ocho en fábricas polacas. Por lo tanto, se construyeron un total de 31 aviones: prototipos y preproducción - 21, en serie - 10. No se han conservado datos confiables sobre la producción del Ta-154, y en realidad podría haber un poco más de vehículos de preproducción, por lo que el número total de aviones construidos probablemente se acerque a los 40.
Así que Ta.154, sin embargo, entró en batalla, aunque en un número muy pequeño. Las fábricas de Poznan fueron destruidas por los bombardeos después de que se dispararan unos pocos aviones. La planta de Messengeland se incendió el 9 de abril de 1944 y la planta de Kreising fue destruida el 29 de mayo.
Hay muy pocos documentos que confirmen el uso de combate del Ta.154. La tripulación del reconocimiento "Mosquito", realizó el 22 de febrero de 1945 un reconocimiento aéreo de la base aérea de Stade cerca de Hamburgo, donde tenía su base NJG3. Las fotografías mostraban dos Ta.154 junto con Ju.88 y He.219. Pilotos británicos detectaron dos vehículos más el 9 de marzo, uno sobre la base de la calibración de la brújula y el otro en el campo de tiro. Varios Ta.154 fueron trasladados al Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, que formaba parte de NJGr10, con el propósito de estudiarlos, pero no hay documentos que confirmen su participación en las batallas. Varios aviones terminaron en una abigarrada compañía de aviones asignados a E / JG2, formada a finales de 1944 en el sur de Alemania.
Feldwebel Gottfried Schneider hizo su primera salida de combate en Ta.154 el 19 de noviembre de 1944. Según algunos informes, el Lancaster inglés cayó presa de él, pero luego los bombarderos Mosquito que lo acompañaban le impusieron un duelo nocturno, durante el cual decidió irse. el campo de batalla. No hay datos claros sobre el Lancaster derribado.
En general, el "Antimosquito" alemán no podía competir con el "Mosquito". Ta.154 simplemente no pudo alcanzar al bombardero Mosquito ni escapar del caza Mosquito. Esencialmente, los pilotos del Ta.154 solo podían usar un método para lidiar con aviones británicos. Al despegar con una señal, los Focke-Wulfs alcanzaron la formación de aviones británicos, se acercaron desde abajo en el medio y lanzaron un ataque. En el mejor de los casos, uno.
Más adelante en la batalla entró el "Mosquito", protegiendo a los bombarderos, y el "Focke-Wulfam" ya no estaba a la altura de los bombarderos. Sí, excelente maniobrabilidad salvada, pero no lo suficiente para neutralizar al Mosquito y seguir batiendo a los bombarderos.
¿Qué era este avión?
Un monoplano en voladizo con un ala superior de configuración aerodinámica normal con una cola vertical de una sola aleta. Los motores estaban alojados en góndolas en el ala.
Ala de dos mástiles, construcción de madera, de una sola pieza, era una sola unidad. Fijación al fuselaje - con cuatro pernos. En la punta del ala entre la góndola del motor y el fuselaje había cajas de municiones.
El fuselaje también es de madera. La piel de la nariz del fuselaje y las escotillas son paneles de metal, el resto de la piel del fuselaje es de madera contrachapada plastificada. La cabina estaba en la proa. La tripulación de dos fue colocada en tándem, el operador del radar se sentó mirando hacia adelante. La protección de la tripulación fue proporcionada por un frontal de 50 mm, un vidrio de blindaje lateral de 30 mm, una placa de blindaje de 12 mm en el primer marco y placas de blindaje de 8 mm en los lados. El asiento del operador del radar tenía un reposacabezas blindado. El peso de la cabina de reserva es de unos 150 kg.
Chasis. El triciclo de rueda de morro tiene un sistema hidráulico de retracción y liberación. El pilar delantero telescópico se replegó hacia el interior del fuselaje, mientras que la rueda giraba 90 grados y quedaba plana debajo del asiento del piloto. Los puntales principales del varillaje con un amortiguador externo se replegaron en las góndolas del motor. La baja altura del tren de aterrizaje permitió que la aeronave fuera reparada sin escaleras de mano.
PowerPoint. El Ta154 estaba equipado con motores de pistón de 12 cilindros con inyección directa de combustible refrigerado por líquido: Jumo211 F, N y R, así como Jumo213A (tenía el mismo volumen de cilindro que el Jumo-211 - 35 litros, pero la relación de compresión, impulso y se aumentaron las revoluciones). Los motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos velocidades.
Armamento. Se montaron dos cañones MG.151 / 20 de 20 mm en el fuselaje desde arriba con 200 rondas de munición por barril y se instalaron dos cañones MK.108 de 30 mm bajo el MG.151 / 20. La munición MK.108 era de 110 rondas por barril. Las cajas de cartuchos para MG151 / 20 estaban ubicadas en el ala y para MK108, en el fuselaje. El apuntado se llevó a cabo utilizando un visor de colimador Revi16B.
El Ta.154 llevaba un equipo de radio muy decente:
- estación de radio VHF FuG.16ZY con una unidad de brújula de radio ZVG16;
- sistema de identificación "amigo o enemigo" FuG.25a con un alcance de recepción de hasta 100 km para la interacción con el radar de defensa aérea tipo "Wurzburg";
- radioaltímetro FuG.101a;
- Equipo de aterrizaje ciego FuB12F;
- sistema de navegación por radio PeilG6 con brújula de radio APZ A-6.
Los tipos de radares utilizados: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 o FuG.218 Neptun. Los receptores FuG.350 Naxos Z pueden haber sido instalados en vehículos individuales, captando las señales emitidas por la mira del bombardero británico H2S.
LTH Ta.154a-1
Envergadura, m: 16, 30.
Eslora, m: 12, 55.
Altura, m: 3, 60.
Superficie del ala, m2: 31, 40.
Peso, kg:
- despegue normal: 8 450;
- despegue máximo: 9560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 530;
- en altura: 646.
Velocidad de crucero, km / h: 520.
Alcance práctico, km:
- con combustible nominal: 1 350;
- con depósitos adicionales de 2x300 l: 1.850.
Velocidad de ascenso, m / min: 750.
Práctico techo, m: 10900.
Tripulación, personas: 2.
Armamento:
- dos cañones MG 151 de 20 mm con 200 cartuchos por cañón;
- dos cañones MK 108 de 30 mm con 110 cartuchos por cañón.
¿Qué se puede decir como resultado? A pesar de que el Ta.154 era bastante bueno en el manejo, simple y equilibrado, mostraba una maniobrabilidad de combate muy alta, no estuvo a la altura de las expectativas en términos de velocidad. Lo que, de hecho, lo sentenció como luchador.
Pero aquí la culpa no es tanto de Kurt Tank y "Focke-Wulf", sino de la propia situación del Tercer Reich, en la que se creó el "anti-Mosquito". Además, tecnologías ya algo olvidadas para trabajar con madera, que afectaron la producción de la aeronave.
Las intrigas que deambularon por el avión incluso al final de la guerra en las entrañas del Ministerio de Aviación también jugaron, si no una clave, un papel bastante importante en el destino del avión.
Si las circunstancias hubieran sido diferentes y el destino hubiera sido más favorable para este avión bastante bueno, tal vez podría haber contribuido a la defensa del cielo nocturno alemán. Especialmente en la etapa final de la guerra.
Pero, por desgracia, el completo caos en la industria de la aviación alemana y las intrigas francamente idiotas de Milch simplemente no le dieron a Ta.154 la oportunidad de demostrar su valía en las batallas.
Sin embargo, esto se puede decir de muchos aviones de combate alemanes, cuya creación y despliegue de producción comenzó en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial.
