Aeronave de combate. Hermano fallido de IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

El nombre de este hombre es conocido, quizás, por los fanáticos más empedernidos de la aviación del siglo pasado. Sin embargo, a pesar de que el camino creativo de Vsevolod Konstantinovich Tairov resultó ofensivamente corto, este diseñador hizo su contribución a la formación de la aviación en nuestro país.

Tairov era, sin exagerar, la mano derecha de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, era responsable de muchas preguntas sobre la I-16, y Tairov participó personalmente en proyectos de modernización.

Además, Tairov creó varias máquinas bastante interesantes, una de las cuales se discutirá ahora.

El año es 1938. Vsevolod Tairov, estudiante y asistente de Polikarpov, sobre quien las nubes apenas comenzaban a espesarse, como iniciativa propuesta para desarrollar un solo avión blindado bimotor. Aviones de combate o de ataque de escolta pesada.

La aeronave fue diseñada teniendo en cuenta la creación de máquinas del tipo VIT ("Air Tank Destroyer") y prevista para la obtención, debido al esquema bimotor, tanto de alta velocidad como de armas potentes instaladas en el morro, prácticamente a lo largo del eje. de la aeronave. Esto hizo posible aumentar la precisión y la potencia de la salva, ya que no requirió el uso de sincronizadores.

Inicialmente, la idea gustó tanto a la Fuerza Aérea como al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. Y el 29 de octubre de 1938, Tairov recibió el Decreto No. 256 del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según el cual podría comenzar a crear un avión. Pero no un caza de escolta pesado, sino un avión de ataque blindado de un solo asiento con dos motores M-88 bajo la designación OKO-6.

Es cierto que en los requisitos, los principales objetivos de OKO-6 se llamaron tanques y aviones enemigos.

Vale la pena señalar que los requisitos tácticos y técnicos fueron … algo fantásticos. La velocidad máxima es de 650 km / h, el techo es de 12,000 metros, el giro a una altitud de 1,000 metros no es más de 16 segundos, la subida de 8,000 metros en 6 minutos, en general, sobre tales indicadores con dos M-88. produciendo 1100 hp. todos podían soñar, pero nada más. El motor era francamente débil para tales requisitos, aunque, por supuesto, era confiable y liviano.

El 29 de julio de 1939, se emitió la Resolución del KO del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "Sobre la creación de un nuevo prototipo de avión de combate en 1939-1940".

De acuerdo con esta Resolución, el diseñador Tairov y el director de la planta # 43 Smirnov debían completar la aeronave y entregarla para pruebas estatales en octubre de 1939. Se suponía que el segundo prototipo estaría listo en diciembre del mismo año.

Varios no tuvieron tiempo. El primer vuelo del OKO-6 tuvo lugar el 21 de enero de 1940.

Los primeros vuelos de prueba demostraron que el avión no estaba nada mal. Formas aerodinámicas, una sección media del fuselaje pequeña, un ala (área y envergadura) como el Huracán británico del primer modelo, todo esto compensó un poco los débiles motores M-88, que en realidad daban 2000 hp.

Y el armamento era simplemente asombroso: cuatro cañones ShVAK.

Aeronave de combate. Hermano fallido de IL-2

Y la cabina estaba muy bien reservada. Y aunque los motores M-88 eran débiles, eran más tenaces que sus homólogos refrigerados por agua.

Me gustaría contarte más sobre la armadura. Esta, por supuesto, no es la caja blindada Il-2, a la que se unieron las alas, pero también se hizo muy bien.

Delante, la cabina estaba protegida por una placa de blindaje de 8 mm de espesor. Las paredes laterales de la cabina estaban hechas de duraluminio de 12 mm. Detrás de la cabeza y la espalda del piloto estaban cubiertas con placas de blindaje de 13 mm de espesor. La parte inferior de la cabina también estaba protegida por placas de blindaje de 5 mm. Además, se instaló vidrio antibalas de 45 mm en la parte frontal de la linterna.

Para ese momento, un coche muy, muy impresionante. Buena aerodinámica.

Para evitar que las hélices abrumaran el avión con su momento reactivo, los motores tenían hélices contrarrotantes.

En la sección central había dos depósitos de gas protegidos con una capacidad de 365 litros cada uno. Además de ellos, el fuselaje tenía un tercer tanque de gasolina de 467 litros.

Los motores M-88 pudieron acelerar el avión de prueba que pesaba 5250 kg en el suelo hasta 488 km / h, y a una altitud de 7550 m - 567,5 km / h. El OKO-6 subió a la altitud de 5000 m en 5,5 minutos. El techo es de 11.100 m. El rango de vuelo a una velocidad cercana a la máxima fue de 700 km. El tiempo para completar la curva a una altitud de 1000 m fue de solo 20,7 segundos. La velocidad de aterrizaje no encajaba un poco en los términos de referencia: 150 km / h.

El avión no era perfecto: resultó que la máquina corta con una unidad de cola de una sola aleta tiene una estabilidad insuficiente en los ascensos y giros. Además, el avión se inclinaba hacia el cambio de sentido en la carrera de despegue y la carrera.

El jefe de la Fuerza Aérea Smushkevich escribió en una carta al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación que el avión tenía que ser completado, ya que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo lo necesitaba con urgencia.

Y se decidió construir una pequeña serie de 10 coches, pero con cola de dos aletas y motores M-88.

En el verano de 1940 se trabajó para mejorar las características de vuelo del OKO-6. Se instaló una nueva cola de dos aletas espaciadas y el fuselaje se alargó ligeramente. Se instalaron motorreductores M-88R de la misma rotación. La máquina se denominó OKO-6bis y luego Ta-1.

El 31 de octubre de 1940, el Ta-1 realizó su vuelo inaugural.

El piloto de pruebas A. I. Emelyanov notó la estabilidad de la máquina en las curvas y a lo largo de los tres ejes en vuelo. Hubo una tendencia a detenerse a velocidades inferiores a 300 km / h.

El manejo se distinguió por una mayor carga en los órganos que la del OKO-6. Pero no se detectó pulido (oscilación de la cola por el flujo de aire de las alas), al igual que no hubo aleteo a velocidades de hasta 565 km / ha una altitud de 4000 m.

El avión podría volar con un motor.

La velocidad máxima en el suelo fue de 470 km / h, a una altitud de 4.000 m - 575 km / hy a una altitud de 7.000 m - 595 km / h, velocidad de aterrizaje - 135 km / h. Tiempo para escalar 5,000 m - 6, 3 minutos y 8,000 m - 11, 6 minutos. Rango de vuelo de alta velocidad: 1200 km.

El 14 de enero de 1941, durante un vuelo de demostración no autorizado, no previsto por el programa de prueba, falló el motor derecho. Varillas de cadena rotas. El piloto de pruebas Yemelyanov aterrizó el coche en el bosque. El avión fue destruido.

El 31 de enero de 1941, se completaron oficialmente las pruebas de fábrica. Sin esperar la conclusión final, Tairov envió una carta al presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo V. M. Molotov, en una carta, el diseñador señaló que dos aviones de su diseño completaron 120 vuelos y mostraron resultados muy decentes.

Se observó que se obtuvo un techo práctico de 10,000 m, el tiempo de ascenso de 5000 m fue de 6.3 minutos y el de 8000 m fue de 11.6 minutos. Carrera de despegue - 324 m, kilometraje - 406 m. Rango de velocidad - 1200 km.

Unos días después de la salida de la comisión de emergencia, V. K. Tairov escribió una carta al presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo V. M.

Como argumento, Tairov citó los testimonios de los pilotos de prueba de TsAGI, quienes notaron la facilidad de control, lo que hizo que la aeronave fuera asequible para los pilotos de combate con un tiempo mínimo de reentrenamiento.

El avión pudo realizar todas las acrobacias aéreas y volar con un motor hasta una altitud de 4000 m, inclusive.

Ta-1 tenía una buena perspectiva de modernización debido a la instalación de motores más potentes, que podrían aparecer en los próximos años. Y en términos de armamento, el Ta-1 era generalmente superior en ese momento a cualquier caza del mundo.

Al mismo tiempo, Tairov se quejó de que no se estaba haciendo nada para introducir el avión en la serie. Su propuesta era construir una serie de 15-20 vehículos con posteriores pruebas militares.

A tiempo. Fue en este momento, en diciembre de 1940, que en una reunión del estado mayor al mando del Ejército Rojo, se planteó precisamente la cuestión de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo no cuenta actualmente con un avión de alta velocidad con un potente armamento de cañones capaz de destruyendo tanto aviones como vehículos blindados del enemigo.

La reacción, se podría decir, fue instantánea. El 25 de enero de 1941, por Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, Tairov recibió instrucciones de construir y someter a prueba el avión Ta-3. La primera versión con motores M-89 (1250 hp), la segunda, con motores M-90 (1600 hp). El trabajo debería estar terminado, respectivamente, en mayo y octubre de 1941 …

También se recomendó fortalecer el armamento.

En la primera copia del Ta-3, se agregaron dos ametralladoras ShKAS de calibre 7, 62 mm a los cuatro cañones ShVAK.

O también se estaba considerando una opción con 4 ametralladoras Taubin de calibre 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Era una variante de un caza pesado.

El segundo Ta-3 era una variante antitanque. Su armamento consistía en un cañón ShFK-37 de 37 mm de gran calibre, dos cañones MP-6 de 23 mm y dos ametralladoras ShKAS.

El 28 de abril de 1941, se completó la conversión de la primera copia de OKO-6 en Ta-3.

Comparado con el Ta-1, el Ta-3 redujo el barrido y aumentó el área de la cola vertical. Se cambiaron las puertas del tren de aterrizaje principal. Las ruedas en la posición retraída comenzaron a sobresalir ligeramente hacia afuera.

El armamento consistía en cuatro cañones ShVAK (200 rondas por barril) y dos ametralladoras ShKAS con un stock total de 800 rondas.

El avión cayó en manos de pilotos de pruebas del instituto de investigación de vuelo NKAP y del 12 de mayo al 10 de julio de 1941 se probó el Ta-3 M-89. El piloto de pruebas líder Yu. K. Stankevich y los pilotos de prueba N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov y A. B. Yumashev patinaron un programa completo de pruebas estatales y le dieron al automóvil críticas muy positivas.

Con un peso de vuelo de 6050 kg, la velocidad máxima a 7000 m fue de 580 km / h. El rango de vuelo a una velocidad de crucero de 440 km / h fue de 1060 km. Techo de servicio 10.000 m.

El Ta-3 se caracterizó por ser un avión estable en vuelo, con una carga algo grande en los controles. Es posible el vuelo con un motor.

La cabina es espaciosa, la visibilidad hacia adelante y hacia arriba es buena, hacia los lados es insuficiente, hacia abajo es insatisfactoria.

Durante la prueba, no se encontraron deficiencias operativas importantes de la aeronave.

Las conclusiones de un grupo de pilotos de LII señalaron que las principales cualidades positivas de la aeronave Ta-3 son:

- poderosas armas pequeñas y armamento de cañón

- buena reserva para el piloto

- alta capacidad de supervivencia del grupo propulsado por hélice debido a la instalación de dos motores refrigerados por aire

- la capacidad de producir todas las acrobacias aéreas

- con una pérdida de velocidad, no hay tendencia a detenerse en el ala

- la capacidad de continuar el vuelo en un motor

- simplicidad y facilidad de mantenimiento durante el funcionamiento.

Las principales desventajas de la aeronave fueron:

- esfuerzos significativos en la palanca de control al aterrizar

- cargas pesadas en las piernas al volar con un motor

- mal diseño y rendimiento de producción de la linterna

- poca visibilidad a los lados y la espalda

La conclusión fue la recomendación del LII NKAP de lanzar el Ta-3 en la versión de avión de ataque, con un cañón de 37 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm.

La guerra ya estaba en marcha, los alemanes ya estaban demostrando la efectividad de sus ataques con tanques.

El 28 de julio de 1941, Tairov envió un memorando a Shakhurin, en el que decía que reemplazar las armas de cuatro ShVAK con una batería de aviones de ataque no plantearía ninguna dificultad y que era posible equipar aviones en esta versión.

Previendo, muy probablemente, problemas con el M-89, que finalmente fue descontinuado por no ser confiable, Tairov escribió que había avances en el equipamiento del Ta-3 con motores M-82. El uso de estos motores puede aumentar aún más la velocidad en 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovich tenía muchas ganas de ver su avión en los campos de batalla, causando daños al enemigo. Por lo tanto, el diseñador hizo todo lo posible para asegurarse de que el Ta-3 entrara en serie. Para ello, Tairov pidió a Shakhurin que utilizara la planta No. 127 en Ulyanovsk para la producción de Ta-3 y que trasladara a Ulyanovsk la misma planta No. 483, que fue evacuada a Kuibyshev.

Shakhurin dio el visto bueno, pero sucedió algo terrible: el 29 de octubre de 1941, mientras volaba a Kuibyshev, Tairov, en un grupo de especialistas en aviación, murió en un accidente aéreo en la región de Penza.

Como resultado, el Ta-3 se quedó sin el diseñador jefe. Más la reubicación de fábricas. Todo esto llevó al hecho de que la oficina de diseño de la planta # 483 pudo terminar la última versión del Ta-3bis 2M-89 solo en mayo de 1942.

Se diferenciaba del Ta-3 bis solo en sus alas ampliadas y en sus reservas de combustible. El peso total de la aeronave aumentó a 6626 kg, la velocidad en tierra se redujo a 452 km / h, a una altitud de 7000 ma 565 km / h. El techo se ha reducido a 9.200 m. Solo ha aumentado el alcance de vuelo, hasta 2060 km.

El último golpe del Ta-3 lo dieron los fabricantes de motores. El M-89 fue descontinuado y la aeronave se quedó sin motores. Se intentó equipar el Ta-3 con los motores AM-37 y M-82A, pero en ausencia de Tairov, se disolvió el OKB de la planta número 483.

El caso es simplemente único. El Ta-3 pasó por un gran ciclo de pruebas exhaustivas en fábrica y gubernamentales, que en general se completaron con éxito.

Además, se llevaron a cabo estudios serios y se delinearon formas para mejorar aún más la aeronave. Su posterior desarrollo estuvo condicionado únicamente por la creación de motores más potentes.

Pero a pesar de que la necesidad de adoptar el Ta-3 en servicio fue bien entendida no solo por el liderazgo de la Fuerza Aérea, sino también por el NKAP, nuestra Fuerza Aérea nunca recibió este avión.

Y aquí todo es, en principio, comprensible. Por un lado, ya estaba el avión de ataque de Ilyushin, que mostró su efectividad. Por otro lado, la falta de motores en nuestro país arruinó más de una hermosa aeronave.

Las pruebas de armamento mostraron que un piloto con buen entrenamiento de vuelo y tiro en un Ta-3 con una versión antitanque de armas estaba garantizado para golpear un transporte blindado de personal alemán del tipo Sd Kfz.250 desde el primer acercamiento en condiciones de ataque en un Proyección lateral en un ángulo de deslizamiento de 20-25 grados desde una distancia de 300-400 metros. La probabilidad de derrota fue de hasta 0,96.

Era menos probable que alcanzara un tanque mediano Pz. III Ausf. G, no más de 0, 1. Pero este es un tanque.

Si el Ta-3 estaba armado con cuatro ShVAK, se convertía en una seria amenaza para los vehículos sin blindaje o con blindaje ligero. Sd Kfz.250 podría destruirse con una probabilidad de 0,8 - 0,85, un avión He 111 en tierra - 0,94 - 0,96, una locomotora de vapor con una probabilidad de 0,9-0,95.

Es poco probable que Ta-3 pueda reemplazar al Il-2 o competir con él, pero sería fácil complementarlo. Con una velocidad más alta, el doble de alcance y una mejor capacidad de supervivencia gracias a dos motores, el Ta-3 podría complementar perfectamente al Il-2 donde sería difícil que este último funcionara.

Es decir, el Ta-3 no solo podía asaltar las columnas mecanizadas enemigas. Pero también para atacar pequeños barcos enemigos a distancia de la costa. Tanto el alcance como la batería de cuatro cañones lo permitían.

O, como caza de escolta pesado, el Ta-3 bien podría ser útil para cubrir los mismos convoyes de los torpederos enemigos.

En general, este es el caso cuando había un avión, era necesario, pero a nadie le importaba. Un estudiante de Polikarpov Tairov construyó un automóvil realmente decente, es una pena que el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación no haya reemplazado al Comisario del Pueblo Adjunto para nuevas tecnologías, cuyas funciones incluirían el despliegue de la producción de Ta-3.