Aeronave de combate. "Heinkel" He.111. Obligación justificada

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

Entonces, "Heinkel" No. 111.

No nos ceñiremos a las etiquetas "símbolo de la guerra relámpago" y "belleza y orgullo de la Luftwaffe", pero el avión fue bastante notable. Al menos solo por el hecho de que él aró toda la guerra, desde el primer hasta el último día, y esto ya dice mucho.

Realmente no. Sucedió y resultó muy extraño. Pero vayamos en orden.

El orden comienza cuando realmente no estaba allí. Más precisamente, cuando Alemania después de la Primera Guerra Mundial fue atada por el Tratado de Versalles, y tanto la Fuerza Aérea como la Armada realmente lo querían. Pero si no fue muy conveniente con los barcos, funcionó con los aviones.

Incluso recordamos al autor de esta linda idea. El teniente coronel Wimmer de la Reichswehr propuso diseñar y construir "bombarderos auxiliares", aparentemente por analogía con los cruceros auxiliares, más precisamente, los asaltantes en el mar.

Surgió la idea: diseñar un bombardero que pudiera entregarse a los observadores para un avión de pasajeros, ¿por qué no? Se emitió una asignación técnica para un avión bimotor de doble propósito que podría usarse como bombardero y como pasajero de alta velocidad o máquina de correo. Por supuesto, se dio prioridad a las funciones militares.

Junkers y Heinkel comenzaron a trabajar en el proyecto.

El primer vehículo de doble propósito, como dirían ahora, fue el Junkers Ju.86. Su prototipo despegó del aeródromo de Dessau el 4 de noviembre de 1934.

Las versiones militares y civiles de la aeronave se diferenciaban en el morro del fuselaje (con y sin cabina del navegante-bombardero), la presencia o ausencia de armas y el equipamiento de la cabina. El automóvil de pasajeros tenía una cabina de diez asientos en el fuselaje, mientras que el ejército tenía bombas de racimo internas.

Para un avión de pasajeros, "Auntie Yu" era francamente apretada, pero como bombardero … Sin embargo, ya hemos escrito sobre esto.

"Heinkel" se quedó atrás de los competidores, pero lo que sucedió con los hermanos Gunther superó el trabajo de "Junkers".

En general, los hermanos gemelos Siegfried y Walter Gunther (en la foto con Ernst Heinkel) hicieron un buen trabajo. El primero de ellos se dedicó a los cálculos, y el segundo, al diseño general de la aeronave.

Crearon un monoplano en voladizo completamente metálico completamente moderno con una piel suave, cabinas cerradas y tren de aterrizaje retráctil. Con un fuselaje muy voluminoso, útil tanto para bombarderos como para aviones de pasajeros.

El ala, tan reconocible, que los Gunther simplemente tomaron prestada del avión de pasajeros de alta velocidad de su propio diseño, el He.70.

Lo triste de Alemania en esos años fueron los motores. Aproximadamente como en la URSS de aquellos tiempos, y posiblemente peor. No había motores propios, más potentes que los 750 CV. Los Gunther eligieron motores BMW VI.60Z con una capacidad de 690 CV. Este era el mínimo para que el bombardero volara de alguna manera.

En la versión militar del avión, una nariz estrecha y alargada terminaba con una cabina acristalada para el navegante-bombardero. El acristalamiento de la cabina tenía una ranura para una ametralladora de 7,9 mm. Se planeó instalar la misma ametralladora en una instalación de techo abierto. La tercera ametralladora estaba montada en una cabina-torre que se extendía hacia abajo.

Las bombas se colocaron verticalmente dentro del fuselaje en casetes. La carga máxima consistió en ocho bombas de 100 kg cada una. Según la asignación, la versión militar de la aeronave fue diseñada para una tripulación de cuatro: piloto, navegante-bombardero, artillero-operador de radio y artillero.

En la versión civil, el avión podía transportar diez pasajeros en dos cabinas: cuatro en la antigua bahía de bombas y seis en la cabina detrás del ala. El equipaje y el correo se colocaron en el maletero, dispuestos en el lugar de la cabina del navegante. En la modificación del pasajero, la nariz del fuselaje no estaba acristalada.

Fue este avión el que recibió la designación He.111.

Heinkel recibió pedidos de aviones militares y civiles. La versión principal del nuevo avión se consideró militar.

Algunas palabras sobre la diferencia más importante. Sobre armas.

El armamento defensivo, como se mencionó anteriormente, consistía en tres ametralladoras MG.15 de 7,9 mm, colocadas en una nariz acristalada, una torreta superior y una torreta que se extendía hacia abajo.

MG.15 se alimentó con cartuchos de la tienda, los cartuchos gastados se depositaron en una bolsa unida a la ametralladora. El navegante disparó desde la ametralladora de proa. El cañón se movió hacia la izquierda y hacia la derecha en un espacio estrecho, cubierto con un escudo para evitar que explotara. El puesto de tiro superior estaba abierto, solo frente a la flecha se cerró la visera del viento de la corriente entrante. El bombardeo hacia abajo-hacia atrás fue proporcionado por la torre retráctil inferior, abierta en la parte posterior. En posición de combate, cayó con un tirador sentado adentro.

Naturalmente, tan pronto como el avión entró en serie, comenzaron las modernizaciones y mejoras, en las que los alemanes fueron grandes maestros.

Ya desde la segunda modificación del V-2, aparecieron en el avión motores DB 600CG con mayor sobrealimentación (potencia máxima - 950 hp), que tenían características de altitud mejoradas. El radiador se colocó en una repisa, mejorando la aerodinámica, y se colocaron radiadores adicionales debajo del borde de ataque del ala.

Todo ello permitió llevar la velocidad máxima a 370 km / h, lo que definitivamente gustó a los militares, y los primeros cuatro ejemplares del B-2 fueron enviados a España para probarlos en condiciones de combate.

El Bomber Group II / KG 152 fue el primero en recibir el He.111B. Se le entregaron nueve He111B y nueve Do.17E para su comparación. A los pilotos les gustó el Heinkel. Fue sin prisas y no muy maniobrable, pero se distinguió por su buena capacidad de control, facilidad de despegue y aterrizaje.

Mientras tanto, en las partes que dominaron y se acostumbraron al He.111B, la compañía estaba preparando la próxima versión, D.

A mediados de 1937, Walter Gunther, después de haber perdido a su hermano, continuó trabajando solo en el avión. Propuso cambiar la forma de la proa, abandonando la repisa tradicional entre la marquesina de la cabina y la cabina del navegante ubicada debajo.

Ahora los asientos del piloto y el navegante-bombardero estaban cerca. El navegante tenía un asiento abatible a la derecha del piloto; al disparar, se movía sobre una cama en el mismo morro del auto. La nariz ricamente vidriada del fuselaje tenía contornos suaves y terminaba frente a la montura de la ametralladora de bola Ikaria. Para que el navegador, acostado sobre la ametralladora, no bloqueara la vista del piloto, la instalación se desplazó hacia la derecha.

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Así que "Heinkel" adquirió su silueta original, pero algo asimétrica (diría yo, torcida).

Aquí ocurrió un incidente, del cual los ingenieros alemanes salieron, desde mi punto de vista, simplemente genial.

Con un diseño tan nuevo, el vidrio se movió muy lejos de los ojos del piloto, y dado que tenía una curva, inclinación y curvatura tan fuertes, esto creó instantáneamente problemas con la vista del piloto, especialmente con mal tiempo. Habiendo clavado un par de aviones en el suelo durante las pruebas, los alemanes se dieron cuenta de que algo había salido mal …

Encontraron una salida, ¡pero decir que era extremadamente original es no decir nada en absoluto!

Si era necesario, el asiento del piloto, junto (!!!) con los controles, se elevaba hidráulicamente y la cabeza del piloto sobresalía hacia afuera a través de la escotilla corrediza en el acristalamiento. Y el piloto podía girar su torreta en todas direcciones.

Una pequeña visera con bisagras cubría la cabeza del arroyo que se aproximaba. Lo más interesante es que el piloto podía permanecer en esta posición durante un tiempo infinitamente largo, o hasta que todo se congelara. Incluso el panel de instrumentos principal estaba ubicado en el techo de la cabina y era claramente visible para el piloto desde ambas posiciones.

Por cierto, el piloto podría dejar el avión por la misma escotilla.

Los reclamos de los representantes de la Luftwaffe no se referían solo al asiento del piloto. Más precisamente, no hubo quejas sobre el lugar del navegador-tirador. A diferencia del resto de trabajos.

La flecha superior estaba cubierta de la corriente entrante solo por una pequeña visera. A velocidades superiores a 250 km / h, surgieron dos problemas a la vez: el flujo de aire sopló hacia el fuselaje y el cañón de la ametralladora solo podía girarse lateralmente desde el eje de la aeronave con gran dificultad.

Con la instalación de la parte inferior retráctil, todo fue aún más complicado. En la posición de combate extendida, creó una enorme resistencia aerodinámica, "comiendo" hasta 40 km / h. Pero esto es solo la mitad de la batalla, en general, la instalación, o como también se le llamaba "Torre C", simplemente se atascó en la posición inferior, y luego comenzaron los problemas por completo.

El tirador no siempre podía dejarlo, sobre todo si se encajaba en la posición más baja, y al aterrizar, la instalación no despejada tocaba el suelo, lo que garantizaba un accidente.

Tampoco fue muy conveniente para el tirador estar en la instalación, el tirador, abierto a todos los vientos, no solo experimentó algunas molestias por el frío, sino que la total falta de reserva lo convirtió en una víctima muy fácil de los cazas enemigos. Las estadísticas del uso de He.111 en España atestiguan casi el 60% de las pérdidas de los tiradores inferiores.

Por lo tanto, Walter Gunther diseñó e instaló una góndola ventral fija, que reemplazó a la unidad retráctil. Tenía mucha menos resistencia y la instalación de ametralladoras siempre estaba lista para la batalla. El tirador fue colocado en posición supina sobre un colchón. Se proporcionó una escotilla a bordo de la góndola a través de la cual la tripulación ingresó al avión.

También se cambió el puesto de tiro superior. En lugar de un pequeño parabrisas, se introdujo una linterna deslizante semicerrada. Al disparar, se movió manualmente hacia adelante, proporcionando un campo de fuego significativo.

En la siguiente serie de aviones He.111E, se instalaron motores Jumo 211A-1, lo que permitió elevar la carga de la bomba a 1700 kg, lo que en sí mismo era una muy buena cifra. La velocidad máxima incluso con sobrecarga (2000 kg de bombas) era de 390 km / h, bastante decente para esa época.

En marzo de 1938, el primero de los 45 He.111E-1 también fue a España. Naturalmente, los aviones repitieron el éxito del modelo anterior.

Aquí, sin embargo, jugó un cierto papel la falta de una digna resistencia destructiva entre los republicanos. Por tanto, un bombardero con tres ametralladoras parecía algo así, bien armado.

El mando de la Luftwaffe generalmente decidió que los bombarderos débilmente armados, sin cobertura de combate, pero relativamente rápidos, podrían continuar llevando a cabo sus tareas.

En solo dos años, durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe pagará estos errores con la sangre de sus pilotos en su totalidad.

Luego hubo un momento muy interesante. Sobre la base de la modificación F, se creó el primer bombardero torpedo con ruedas alemán He.111J. Los motores fueron nuevamente suministrados por Daimler, DB 600CG.

El bombardero torpedo resultó ser interesante. Debajo de la sección central, podría colgar bombas con un calibre de hasta 500 kg, torpedos LT F5b (765 kg cada uno) o minas de fondo magnético de aviones (dos cada uno). No se proporcionó la colocación interna de bombas.

Varios aviones de la modificación J-1 fueron equipados más tarde como portadores del torpedo deslizante L10 Friedensengel. El torpedo planeador estaba suspendido debajo del fuselaje a lo largo del eje de la aeronave. En este caso, fue posible despegar solo desde una franja plana de concreto, ya que el espacio libre entre los timones y los tornillos de torpedo al suelo era muy pequeño.

La caída se realizó desde una altitud de 2500 m, dirigiendo el avión hacia el objetivo. 3 segundos después de la caída, se soltó un cable de 25 m de largo del contenedor debajo del ala, que formaba parte del sensor de altura. Cuando el torpedo deslizante estaba a una altura de 10 m sobre el agua, el piromecanismo se disparó desde el ala y la cola del torpedo. El torpedo se hundió, lanzó las hélices y finalmente alcanzó el objetivo (o no golpeó). Después de los ensayos en el otoño de 1942, Friedensengel se puso en producción, se fabricaron varios cientos de ellos.

El 1111J-1 supuestamente se convirtió en un portador de misiles y llevaba un misil balístico A-4 (V-2). No encontré confirmación visual. El V-2 pesaba casi 13 toneladas en el lanzamiento, por lo que dudo que el He 111 hubiera podido llevarlo. Además, la longitud es de más de 10 metros.

Pero el V-1 "Heinkel" se arrastró con facilidad. Y lo lanzaron, sin embargo, sin mucho éxito. Los británicos rápidamente se dieron cuenta de que el lento He 111, junto con un cohete, era más fácil de interceptar en el camino y abastecerse que perseguir al "FA" lanzado. Pero más sobre eso a continuación.

También se fabricaron varios dragaminas, equipando la aeronave con un dispositivo para cortar los cables de los globos. El marco formaba un triángulo con lados ligeramente convexos. El cable se deslizó a lo largo del marco hasta el final del ala y cayó sobre los cuchillos eléctricos que lo cortaron.

El marco y sus accesorios, junto con los cuchillos, crearon un peso adicional de aproximadamente 250 kg, lo que desplazó enormemente el centrado hacia adelante. Para compensar, se colocó lastre en la cola del bombardero. En total, se fabricaron alrededor de 30 máquinas, pero el peso del bastidor y lastre obligó a una disminución en la carga de bombas y empeoró el rendimiento de vuelo. Por lo tanto, después de varias operaciones en Inglaterra, los aviones supervivientes se convirtieron en vehículos de remolque de planeadores.

En general, He.111 se ha convertido en una especie de laboratorio para probar nuevos tipos de armas. En 1942, fue en el He 111 donde se probó la bomba radiocontrolada FX 1400 ("Fritz X").

Se utilizaron varios He.111H-6 equipados con transmisores del sistema de control FuG 203 Kehl para probar el FX 1400 en Foggia (norte de Italia).

A pesar de algunos éxitos, "Heinkel" era completamente inadecuado como portador de tales armas y, por lo tanto, no encontró uso en una situación de combate.

Otros He.111, equipados con radioaltímetros FuG 103, sirvieron para el lanzamiento de prueba de las bombas deslizantes BV 246 Hagelkorn. También se llevaron a cabo pruebas de los torpedos de planificación L10 Friedenzengel mencionados anteriormente.

Pero todos estos tipos exóticos de armas solo se probaron en el He.111, y en ningún caso llegó a usarse en la batalla. Excepto, como ya se mencionó, "V-1".

En 1943-44, se descubrió experimentalmente que He.111 es bastante capaz de transportar y lanzar en vuelo un proyectil (o un misil de crucero con un motor a reacción pulsante) Fi.103 (también conocido como FZG 76 y VI, V-1 / " V-1 "). El peso total del dispositivo en el estado lleno era igual a 2180 kg, por lo que incluso con una sobrecarga, pero el 111º podría tomar la "V".

Inicialmente, querían arreglar la "V" en los puntales sobre el fuselaje. Después de arrancar el motor del cohete (fue producido por un encendedor eléctrico del portaaviones), tuvo que desengancharse y el bombardero cayó en picado suave para que no ocurriera una colisión.

Sin embargo, la opción no funcionó, "Fau" después de desacoplarse, no coger velocidad, se cayó, y el He.111 no era en absoluto el avión que podía esquivar fácilmente.

Luego usaron un esquema diferente. El bombardero llevó el cohete debajo de la raíz del ala, asimétricamente hacia la derecha o hacia la izquierda, de modo que el motor, montado sobre la quilla en V, estaba paralelo al fuselaje del portaaviones.

En general, tal sujeción del proyectil empeoró significativamente la distribución del peso y dificultó el pilotaje. Naturalmente, la velocidad también bajó, lo que ya era bastante desagradable.

Pero el lanzamiento desde un avión tenía sus ventajas. Sí, dispararon desde lanzadores terrestres con mucha más precisión, los sistemas de referencia y orientación en el espacio eran muy simples y sin pretensiones. Pero las instalaciones terrestres se desenmascararon, fueron constantemente perseguidas por el reconocimiento enemigo, fueron constantemente bombardeadas y disparadas por aviones aliados.

Y el lanzamiento desde el aire permitió atacar donde el sistema de defensa aérea no era ideal.

La primera salida de combate del He.111 del "V" se realizó el 8 de julio, disparando varios misiles contra Southampton. Hasta finales de 1944, aproximadamente 300 Fi.103 fueron disparados desde el avión de transporte en Londres, 90 en Southampton y otros 20 en Gloucester.

La eficiencia fue bastante baja. Por ejemplo, el 15 de septiembre de 1944, el 15 He.111N voló contra Londres. Solo nueve Faus fueron lanzados con éxito, dos de ellos alcanzaron el objetivo, el resto cayó al mar debido a fallas o fueron derribados por cazas británicos.

Sin embargo, estas operaciones fueron muy peligrosas y el KG 53, que participó en los lanzamientos, sufrió grandes pérdidas. Por ejemplo, el grupo 11 / KG 53 perdió 12 aviones en dos salidas como resultado de explosiones de proyectiles en el momento del despegue. Las misiones de combate con misiles cesaron el 14 de enero de 1945. Durante todo el período de lanzamientos, los alemanes perdieron 77 aviones, de los cuales unos 30, cuando los misiles se separaron de los portaaviones. Se enviaron un total de 1.200 proyectiles a las Islas Británicas.

Aquí hay un historial de la aplicación. Esto se suma a los habituales bombardeos y lanzamientos de torpedos, que el 111º estuvo haciendo durante toda la guerra, desde el primero hasta el último día.

El avión, a pesar de la gran cantidad de inconvenientes, fue amado por los pilotos. Excelente visibilidad desde la cabina, fiabilidad, buena estabilidad y controlabilidad en todos los modos de vuelo. Por separado, me gustaría decir algunas palabras sobre la reserva.

La armadura del 111 se veía muy seria. Para el piloto, una copa (5 mm de espesor) y un respaldo (10 mm) del asiento estaban hechos de acero blindado. Debajo del asiento del navegante (tanto sentado como reclinado) había una banda de blindaje de 5 mm de grosor. Se colocó vidrio blindado de 60 mm de espesor frente al tirador superior en el dosel de la linterna. En la parte trasera, la cabina de los artilleros estaba cubierta por tres placas de 8 mm cada una, formando la partición del fuselaje. En la góndola, placas de blindaje con un espesor de 6 mm cubrían los lados y el fondo, incluida la trampilla de entrada. De las balas que volaban desde la parte superior trasera del avión, la góndola estaba protegida por una hoja de 8 mm. El túnel del enfriador de aceite se cubrió con una hoja de acero de 6 mm desde arriba y un amortiguador de 8 mm se ubicó en la salida.

Agregue a esto las medidas para aumentar la capacidad de supervivencia que los diseñadores alemanes introdujeron anteriormente. Las paredes de los tanques de fibra fueron perforadas fácilmente por una bala, pero la fibra no se dobló con pétalos, como el duraluminio, impidiendo que el protector apretara el agujero. La banda de rodadura de los alemanes era de excelente calidad, todos los tanques de gasolina y aceite estaban protegidos, incluidos los adicionales montados en la bahía de bombas en lugar de casetes.

El sistema de extinción de incendios funcionó a la perfección (como escribieron los pilotos de la Luftwaffe en sus memorias).

El control se implementó mediante varillas rígidas. Sí, esto le dio un peso adicional, y considerable, pero fue mucho más difícil interrumpir la tracción que el cable.

Básicamente, lo único útil que no tenían los alemanes era el sistema para llenar los tanques de gas con gases de escape. Pero generalmente fue nuestra invención.

La edición de He 111 en Alemania se completó en el otoño de 1944. Los datos del total total de varias fuentes no coinciden entre sí. Van desde 6500 a 7300 e incluso 7700 aviones. Dado que los aviones no solo se fabricaron en Alemania, es muy difícil decir cuántos He.111 se produjeron realmente.

El "Heinkel" No.111 se produjo en más de 70 variantes y modificaciones, pero, lamentablemente, la eficiencia de la aeronave comenzó a disminuir gradualmente.

Pero, ¿por qué entonces el comando de la Luftwaffe no retiró el avión de la producción en favor de nuevos modelos?

Creo que el punto es simplemente la falta de voluntad para perder la producción bien establecida de aviones bien probados. El hecho de que un aumento en la potencia del motor eliminara un aumento en el blindaje y el armamento no mejoró las características. Pero nadie quería permitir que cayera la producción de aviones de combate.

Además, además de bombardear y lanzar torpedos, el He 111 realizó una amplia gama de misiones de combate. Operaciones de aterrizaje, operaciones de transporte, remolque de planeadores, lanzamiento de bombas deslizantes y proyectiles de aviones.

Y aquí no se requería alta velocidad, por así decirlo, porque He.111 luchó con mucha calma hasta el final de la guerra. Aunque, por supuesto, cuanto más se acercaba el final de la guerra, más difícil era usarlo, a pesar del constante aumento de reservas y armamento defensivo.