Hoy tenemos al Libertador, el bombardero más masivo de la Segunda Guerra Mundial. Lanzado en una cantidad de 18.482 copias, recibió su nombre de "Liberator" ("Liberator") de los británicos, luego a los estadounidenses les gustó, y finalmente se convirtió en el nombre oficial para todos los aviones de este tipo.
En general, este avión no liberó a nadie de nada, de lo único que pudo liberarse el B-24 fue de sí mismo de la carga de bombas. Pero el "Libertador" lo hizo con maestría.
Pero, vayamos a la historia.
Todo comenzó en junio de 1938, cuando el liderazgo del Ejército y la Armada de los EE. UU. Llegó a la conclusión de que necesitaban un nuevo bombardero pesado, superior en rendimiento de vuelo al B-17 Flying Fortress.
El desarrollo fue realizado por la firma Consolidated con el diseñador jefe A. Ladden. El trabajo en el proyecto del Modelo 32 resultó ser muy original. El fuselaje se hizo ovalado y muy alto. Las bombas estaban suspendidas verticalmente en dos compartimentos: delantero y trasero.
Se preveía una carga de bombas de 3630 kg: cuatro bombas de 908 kg, ocho de 454 kg, 12 de 227 kg o 20 de 45 kg.
Una innovación fue el nuevo diseño de las puertas de la bahía de bombas. No había puertas en el sentido tradicional, en su lugar había cortinas de metal que se enrollaban en el compartimento y no creaban una resistencia aerodinámica adicional al abrir la bahía de bombas.
El chasis era de tres pilares, con un pilar de morro. Los trenes de aterrizaje laterales no se replegaron en las góndolas del motor, como de costumbre, sino que encajaron en el ala, como en los cazas.
Según el proyecto, el armamento consistía en seis ametralladoras de 7,62 mm. Un curso, el resto: en las escotillas de arriba, abajo y a los lados, y uno en la ampolla de la cola.
Y la principal diferencia entre el nuevo bombardero es el ala Davis. La nueva vela, inventada por el ingeniero David Davis, supuso un gran avance. El perfil aerodinámico de esta vela tenía un coeficiente de arrastre más bajo que la mayoría de los diseños modernos. Esto creó una elevación significativa en ángulos de ataque relativamente bajos y le dio a la aeronave mejores características de velocidad aérea.
Lo más picante de la historia es que los primeros B-24 no fueron planeados para ser entregados al Ejército de los EE. UU. Los primeros pedidos vinieron del extranjero, de Francia y el Reino Unido. Francia, sin embargo, no tuvo tiempo de recibir sus aviones, ya que la guerra había terminado para él. Y las órdenes francesas pasaron a los británicos. Y los británicos recibieron alrededor de 160 más del pedido francés para sus aviones. Se trataba principalmente de bombarderos de reconocimiento.
En la Royal Air Force, los aviones recibieron el gran nombre de "Libertadores", es decir, "Libertadores".
Para proporcionar aviones para todos, los industriales estadounidenses tuvieron que crear un conglomerado completo. Douglas y Ford se unieron a "Consolidated" y comenzaron a ayudar con el lanzamiento de componentes y componentes para la aeronave. Y en enero de 1942, la empresa norteamericana se incorporó al triunvirato, que también dominó todo el ciclo de montaje del B-24 en sus fábricas. En general, debido a esto, incluso surgieron dificultades para identificar claramente las modificaciones de la aeronave, en particular, dónde y por quién se fabricó la aeronave.
Y la primera versión de serie del B-24 fue el "Liberator", fabricado para la exportación. Ocurrió en el otoño de 1940, y en diciembre la Royal Air Force de Gran Bretaña se hizo cargo de los seis primeros aviones.
Los primeros fueron seguidos por el resto, y como resultado, el B-24A recibió firmemente un permiso de residencia en la Royal Air Force. Básicamente, estos aviones se fabricaron como un conjunto completo de cazadores de submarinos.
El armamento consistía en seis ametralladoras de 7, 69 mm: una en la nariz, dos en la parte trasera, una en el punto de escotilla inferior y dos en las escotillas laterales. El armamento ofensivo consistió en un contenedor con 2-4 cañones Hispano-Suiza de 20 mm, y se instalaron cargas de profundidad en la bahía trasera de bombas. La bahía de bombas delantera estaba ocupada por un radar, cuyas antenas se colocaron en las alas y en la proa.
En el verano de 1941, los primeros ocho B-24A ingresaron a la Fuerza Aérea Estadounidense. Dos autos de este lote fueron llevados a Moscú en septiembre de 1941 por una delegación estadounidense encabezada por Harriman para discutir temas de Préstamo y Arriendo.
En agosto del mismo año, el ejército estadounidense se apoderó de ocho B-24A. Fueron utilizados como aviones de transporte.
Mientras tanto, el Reino Unido comenzó a trabajar duro para modernizar el avión. El avión modificado se llamó "Liberator II".
Las diferencias fueron que el fuselaje se alargó casi un metro, más precisamente, 0,9 m, al hacer un inserto delante de la cabina. El volumen resultante se llenó gradualmente con varios equipos a bordo, por lo que el paso resultó ser más que útil. Lo más interesante es que inicialmente fue un movimiento puramente cosmético que no afectó en nada. Pero más tarde, trajo una cierta cantidad de espacio utilizable.
Además, se entregaron a la aeronave dos torretas Bolton-Paul accionadas hidráulicamente. Cada torreta llevaba cuatro ametralladoras de 7,92 mm. Además de estas ametralladoras, la aeronave estaba armada con ametralladoras coaxiales de 7, 92 mm en las instalaciones a bordo y una sola en la instalación de la escotilla inferior. Un total de 13 ametralladoras.
Las torretas han demostrado ser un equipamiento muy útil, facilitando enormemente el trabajo de los tiradores a altas velocidades.
Además, se sellaron todos los tanques de combustible y las líneas de combustible.
El primer avión de esta modificación fue adquirido por el propio Winston Churchill, que voló el Liberator hasta 1945. Luego, el primer ministro se mudó a York desde la compañía Avro.
Con Liberators II, los británicos armaron dos escuadrones en Bombardment y tres en Coastal Command. Los bombarderos comenzaron a usarse en modo combate, primero en Oriente Medio y luego en Birmania.
Los B-24 estadounidenses realizaron su primera misión de combate el 16 de enero de 1942. Aeródromos japoneses bombardeados en las islas. Las pérdidas se debieron únicamente al entrenamiento insuficiente de las tripulaciones para volar en el mar. Dos B-24 perdieron el rumbo, se quedaron atrás del grupo y desaparecieron. La tripulación de uno encontró una semana después en la isla, cerca de la cual se dejó caer sobre el forzado, el segundo, lamentablemente, no pudo encontrar.
Otros 17 aviones recibieron radares y fueron enviados al Grupo de Seguridad del Canal de Panamá, donde sirvieron como aviones antisubmarinos de patrulla durante toda la guerra.
El Libertador inició su marcha a través de las unidades de aviación. El avión "entró" como está, ya que resultó tener características de vuelo, confiabilidad y armamento muy decentes. En general, la perspectiva de llegar al enemigo sin ningún problema, arrojar tres toneladas de bombas en la cabeza y regresar ileso, las tripulaciones no pudieron evitarlo así. Después de todo, un portabombas de veinticinco toneladas podía acelerarse a casi 500 km / h, lo que en ese momento era muy impresionante. Que un bombardero escape a tiempo es casi lo mismo que "ponerse al día" para un luchador. Competencia eterna.
Bueno, si el luchador se puso al día, se usaron armas. Y aquí también hubo muchas cosas maravillosas.
Paralelamente al desarrollo del V-24 (de la modificación A a la D), comenzaron los experimentos con armas.
En la versión estadounidense del B-24C, casi como en el británico, se instaló detrás de la cabina una torreta dorsal del Martin Modelo 250CE-3 con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm. Munición 400 cartuchos por barril. La versión británica de la torreta se instaló en el fuselaje de popa detrás del ala.
Los estadounidenses prefirieron la velocidad de disparo de la británica Vickers 7, 92 mm, el alcance y daño de la Browning 12, 7 mm. Para golpear, golpearlo. Y la práctica ha demostrado que cualquier motor podría ahogarse con una bala de una Browning muy fácilmente.
Por cierto, los ingenieros estadounidenses tuvieron que inventar un interruptor automático, por analogía con un sincronizador, excluyendo un disparo de ametralladora cuando la cola del avión estaba en el sector de fuego de la torreta.
En la sección de cola, se instaló una torreta A-6 de Consolidated con dos ametralladoras de 12, 7 mm. Munición 825 cartuchos para dos barriles. Se instaló una ametralladora en la proa. Otra ametralladora de 12,7 mm se instaló de forma móvil debajo del fuselaje en la dirección de la sección de cola. Bueno, dos ametralladoras en las ventanas laterales.
Como resultado, 8 ametralladoras de 12, 7 mm. Muy, muy confiado.
Entonces se le ocurrió a alguien que podía ahorrar algo de dinero. Y dos torretas deberían bastar para defender el avión. Se decidió eliminar las ametralladoras ventrales y laterales por ser innecesarias.
Para mejorar la aerodinámica de la aeronave, intentaron instalar una torreta retráctil con un mando a distancia de la empresa Bendix. El sistema de puntería resultó ser muy complejo y, a menudo, solo desorientaba a los tiradores. Se produjeron un total de 287 aviones con tal instalación, después de lo cual fue abandonado.
Y en ese momento la guerra cobraba impulso y se percibía muy bien la aparición de aviones con armamento reducido. "¡Zer gut!" - dijeron los alemanes, "¡Arigato!" exclamó el japonés. Y la curva de pérdidas de los combatientes en 1942 subió muy abruptamente.
Primero, devolvieron la ametralladora debajo del fuselaje. A los muchachos de los Focke-Wulfs les encantaba atacar el vientre indefenso del Libertador desde el "swing" …
Por cierto, los mismos "Fokkers" se vieron obligados a fortalecer el armamento orientado hacia adelante. El ataque frontal al FW.190 resultó ser muy eficaz. Por eso, en la proa empezaron a instalar tres "Browning" a la vez. Uno simplemente no tenía tiempo para rellenar la dura frente del 190 con la cantidad adecuada de plomo y cortar la "estrella" gemela del motor.
Y luego se devolvieron las ametralladoras en las ventanas laterales. Es cierto que las torretas se mejoraron, ahora, si no había necesidad de ametralladoras, se podían quitar y cerrar las ventanas.
En 1944, la ametralladora debajo del fuselaje fue reemplazada por una torreta Sperry con ametralladoras coaxiales. Se instaló una instalación similar en el B-17E. La instalación podría girar 360 grados y las ametralladoras podrían subir en el rango de 0 a 90 grados.
En esta configuración, en términos de armamento, el B-24 luchó hasta el final de la guerra. 11 ametralladoras de gran calibre hicieron del B-24 uno de los aviones más protegidos de esa guerra en este sentido.
Las modificaciones posteriores (B-24H) fueron equipadas con la torreta de proa A-15 de Emerson Electric. Luego apareció una instalación similar de Consolidated A-6A.
El avión fue uno de los primeros en los Estados Unidos en recibir un piloto automático C-1 normal. Esto fue muy útil tanto para volar a islas en el Océano Pacífico como sobre Europa.
En la modificación del B-24J, apareció un semibrújula / receptor direccional de radio de coordenadas RC-103. Las aeronaves con receptor pueden reconocerse en la foto por una antena en forma de herradura en la parte superior del fuselaje en la parte delantera.
Al mismo tiempo, apareció un sistema térmico antihielo en los aviones. El sistema desviaba el aire caliente de los motores hacia los bordes de las alas (flaps y alerones) y la cola. Esto ha demostrado ser más eficiente que los sistemas calentados eléctricamente como en versiones anteriores.
Sería bueno llevar calor a la torreta de proa, donde las corrientes de aire estaban constantemente presentes, por lo que las flechas francamente se congelaban. Pero hasta el final de la guerra, este problema no se pudo resolver.
Como se hicieron todas las modificaciones y cambios, el B-24 era francamente "gordo" y más pesado. Teniendo en cuenta que los motores se mantuvieron iguales, se alcanzó un aumento de peso de 17 toneladas para la versión "A" a 25 toneladas para la versión "D", y el peso máximo de despegue de la versión "J" (el más común) 32 toneladas, por supuesto, todo esto no podía dejar de afectar las características de vuelo.
Los choques de aviones sobrecargados durante el despegue se han convertido en algo común. Pero si solo se tratara de despegar … A medida que aumentaba la masa, la velocidad máxima y de crucero, el alcance y la velocidad de ascenso disminuían. Se observó que el avión se volvió más lento, reaccionó peor al dar los timones y deterioró la estabilidad en vuelo.
La carga alar ha aumentado. Esto fue utilizado por los alemanes, quienes, sobre la base de los Libertadores derribados investigados, emitieron recomendaciones a los pilotos de disparar contra los aviones, lo que hizo que el vuelo fuera muy problemático tanto por daños en la mecanización del ala como simplemente provocó la caída del avión. debido a una falla de control.
La torreta ventral tuvo un efecto particularmente negativo sobre el control. Los controles se volvieron tan lentos en la altitud que no era cuestión de maniobras efectivas mientras se evitaban los ataques de los cazas.
Se llegó al punto en que la instalación comenzó a ser abandonada masivamente, y en los centros de modernización de Estados Unidos, se retiraron los soportes de bolas de las aeronaves destinadas a operar en el Océano Pacífico y se instalaron un par de ametralladoras en su lugar, disparando, como antes, a través de una trampilla en el suelo.
En el teatro de operaciones europeo, esta instalación se despidió en el verano de 1944, cuando los cazas Thunderbolt y Mustang aparecieron en número suficiente, lo que complicó significativamente las operaciones de la aeronave de la Luftwaffe.
En Europa, varios B-24J estaban equipados con un radar H2X para bombardeos ciegos. El radar se instaló en lugar de la torreta desmantelada. La experiencia de trabajar con bombas basada únicamente en datos de radar resultó ser útil, pero debido al hecho de que la técnica era demasiado imperfecta, los datos experimentales se pospusieron para el futuro.
En general, la cantidad de modificaciones del B-24 para diferentes condiciones de operación es simplemente asombrosa. Había aviones de reconocimiento, en los compartimentos de bombas de los cuales se instalaron de 3 a 6 cámaras, había aviones líderes para guiar grupos de aviones a lo largo de la ruta, había camiones cisterna para transportar combustible (C-109)
El hecho de que el B-24 fuera un avión antisubmarino, de patrulla y de transporte de tropas es bastante decente.
Sin embargo, a pesar de todos sus méritos, el B-24 al final de la guerra resultó tener mucho sobrepeso. El avión solicitó abiertamente motores más potentes, instalación de motores de 1400-1500 hp. podría hacer la vida mucho más fácil para las tripulaciones, pero por desgracia. La guerra dictaba sus términos, e incluso los estadounidenses no pudieron resolver este problema con honor.
El automóvil resultó ser muy difícil de conducir, especialmente hacia el final de la guerra. Despegar con una carga completa de bombas fue un problema. Dejar el coche destrozado en el aire también fue muy difícil. La máquina se comportó de manera muy inestable y, al menor daño en las alas, cayó en una caída.
Resultó ser un momento interesante: en 1944-45, muchos pilotos prefirieron abiertamente el B-24 más rápido y moderno, anticuado en todos los sentidos, pero más confiable B-17.
Por cierto, el hecho de que después de la guerra el B-24 fuera desmantelado masivamente y enviado para su desmontaje solo demuestra el hecho de que el automóvil claramente no se correspondía con el momento. La historia de otras máquinas muestra que los modelos individuales sirvieron durante 15-20 años después de la guerra. Para el B-24, su carrera terminó con el final de la guerra.
Solo cinco aviones han sobrevivido hasta el día de hoy.
Sin embargo, esto no disminuye en absoluto la contribución a la victoria sobre el enemigo que hizo el B-24 a lo largo de la guerra. Era un avión muy difícil, pero era el caballo de batalla de la aviación de largo alcance en los EE. UU., Gran Bretaña y varios otros países, no inferior en nada a otros representantes de esta clase de aviones.
LTH B-24J
Envergadura, m: 33, 53
Longitud, m: 19, 56
Altura, m: 5, 49
Superficie alar, m2: 97, 46
Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 17 236
- despegue normal: 25401
- despegue máximo: 32296
Motores: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 con ТН General Electric B-22 х 1200 hp
Velocidad máxima, km / h: 483
Velocidad de crucero, km / h: 346
Alcance práctico, km: 2736
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 312
Práctico techo, m: 8534
Tripulación, personas: 10
Armamento:
- 10-12 ametralladoras "Browning" 12, 7 mm en proa, torretas superior, ventral y de cola y en las ventanillas laterales.
- La carga máxima de bombas en las bahías de bombas es de 3.992 kg.
En la parte central del ala había estantes para la suspensión de dos 1.814 kg de bombas.
La carga máxima de la bomba (incluida la eslinga externa) durante el vuelo de corto alcance es de 5.806 kg (incluida la eslinga externa). Carga de bomba normal 2.268 kg.
