La pantalla del conductor del sistema de video LATIS muestra una de las opciones sobre cómo se puede implementar la Conciencia situacional del vehículo terrestre. La imagen muestra una superficie de vidrio frontal combinada con tres vistas "acopladas": la imagen térmica central (proyección de la trayectoria aparente del vehículo), la vista trasera (copia de un espejo retrovisor convencional) y los "espejos retrovisores" en cada esquina inferior del pantalla principal. También muestra la velocidad (arriba a la izquierda), las coordenadas geográficas (arriba a la derecha) y el rumbo de la brújula (abajo al centro). Esta imagen compuesta (y sus elementos) también se puede mostrar al comandante y a cualquier soldado de infantería sentado en la parte trasera del vehículo.
El mayor uso de vehículos militares con puertas cerradas y escotillas en entornos urbanos ha llevado a un aumento de las capacidades denominadas Conciencia Situacional de Vehículos Terrestres (SIOM). En el pasado, SIOM no era más complicado que un parabrisas, ventanas laterales y un par de espejos retrovisores. La introducción de vehículos blindados de combate (AFV) en entornos urbanos y la amenaza que representan los dispositivos explosivos improvisados (IED) y las granadas propulsadas por cohetes (RPG) han llevado a la necesidad de crear nuevas capacidades de visión periférica
Los sistemas SIOM surgieron de un proceso evolutivo que se ha acelerado desde aproximadamente 2003 debido a las realidades de la guerra en Irak y otras zonas de guerra. Y el proceso en sí comenzó con la incorporación de la visión nocturna a los sistemas de visión y observación de los conductores de vehículos blindados de combate (AFV), que teóricamente podrían participar en batallas de tanques en los frentes de Europa Central. Los sistemas de visión nocturna con intensificador de imágenes - II o I2 han abierto el camino a los dispositivos de observación térmica e infrarroja.
En un automóvil cerrado, el conductor generalmente usa un periscopio, mientras que el tirador tiene un sistema de control de fuego (FCS), que incluye ayudas visuales, y el comandante tiene algún tipo de vista panorámica. Aunque la tecnología ha mejorado el alcance y la resolución de estos sistemas, su cobertura (campo de visión) sigue siendo la misma. Con el despliegue de tropas contra el ejército regular en 1991 en el desierto iraquí, el concepto de operaciones de la OTAN europea se mantuvo sin cambios debido al hecho de que el número de combates cuerpo a cuerpo en el espacio urbano era relativamente pequeño.
Sin embargo, después de que pasó la euforia inicial de la invasión de Irak de 2003 y surgió la amenaza moderna de una guerra asimétrica, las tripulaciones de los tanques de batalla principales (MBT) y otros vehículos de combate blindados (con ruedas y orugas) se vieron obligados a luchar en el espacio urbano. Al conducir por calles estrechas, el conductor no podía ver lo que estaba sucediendo desde el costado o detrás del automóvil. Bastaba con que una sola persona se escabullara por la calle y pusiera algo como una mina u otro artefacto explosivo improvisado debajo del automóvil y, como resultado, resultó inmovilizado o dañado.
Del mismo modo, los automóviles y camiones multipropósito enfrentaron las mismas amenazas y gradualmente fueron blindados adicionalmente, mientras que la protección ciertamente mejoró, pero como resultado, la visibilidad alrededor del automóvil se deterioró. Por lo tanto, se encontraron en la misma situación táctica que el AFV. Lo que les faltaba a estas máquinas era alguna forma de conciencia situacional LSA (conciencia situacional local) circular o local (intrazona).
Como muchos desarrollos, los sistemas LSA no aparecieron de la noche a la mañana, sino que evolucionaron lentamente a medida que se desarrollaba la tecnología. El proceso comenzó con la necesidad de mejorar la visibilidad panorámica del conductor, lo que resultó en la aparición de dispositivos de imagen térmica, así como dispositivos de observación con mayor brillo de imagen. A finales de los 90, cuando se introdujo una nueva generación de dispositivos de imagen térmica, el conductor ya no necesitaba mirar en el dispositivo de "observación" del periscopio, sino que miraba una pantalla similar a una pantalla de televisión.
Driver's Vision Enhancer de Raytheon DVE AN / VAS-5 con receptor de infrarrojo de onda larga refrigerado (LWIR - infrarrojo cercano [de onda larga]; 8-12 micrones) basado en titanato de bario y estroncio, que tiene una matriz de transductor de video de 320x240 píxeles, tiene un campo de visión frontal de 30x40 grados y es un representante típico de tales dispositivos. (El Ejército de los EE. UU. Otorgó un contrato para la mayor parte de los productos DVE de DRS Technologies en 2004, mientras que BAE Systems recibió su parte de su producción en 2009).
En el Reino Unido, la introducción de la imagen térmica comenzó en 2002, cuando se adoptó el DNVS 2 (Sistema de visión nocturna del conductor - canal dual) de BAE Systems (ahora Selex Galileo) para Titan AVLB (Vehículo blindado-Puente lanzado-puente blindado), Trojan ETS (Engineer Tank System - tanque de ingeniería) y Terrier CEV (Combat Engineer Vehicle - vehículo de combate defensivo). También se ha instalado en los vehículos todo terreno articulados BvS10 Viking con blindaje adicional del Cuerpo de Marines Británico y en algunos vehículos en los Países Bajos.
Colin Horner, vicepresidente de marketing y ventas de Selex Galileo Land Systems, describe el DNVS 2 como una unidad blindada orientada hacia adelante montada en la parte delantera del casco, que incluye una cámara CCD (dispositivo de carga acoplada) a color con un campo de visión de 64x48 grados. y cámara termográfica LWIR 320x240 (con un campo de visión de 52x38 grados). El conductor ve la imagen en una pantalla LCD en color de 8 y 4 pulgadas montada en el tablero. Posteriormente, Ultra Electronics suministró cámaras diurnas para cubrir los flancos del tanque.
Posteriormente se desarrolló el Caracal DVNS 3. Tiene un campo de visión más amplio de 90x75 grados para una cámara CCD, así como opciones para una versión en color o monocromática. El Caracal se instaló en los vehículos blindados Challenger 2 MBT, Challenger ARV, M270B1 y M270B2 MLRS adicionales del ejército británico.
Ilustración ilustrativa del módulo de vehículo de ruedas táctico (DVE-TWV) incluido en la generación actual de sistemas DVE-FOS. El módulo es un modelo AN / VAS-5C de DRS Technologies y también está instalado en HMMVW
TUSK se está desarrollando
Dado que el ejército estadounidense se ve obligado a desplegar el Abrams MBT en el entorno urbano, ha desarrollado un TUSK (Tank Urban Survivability Kit - un conjunto de equipo adicional y armadura para un tanque que aumenta sus capacidades de combate en entornos urbanos), una parte integral de los cuales es la cámara de visión trasera del conductor DRVC (cámara de visión trasera del conductor). El DRVC se basa en el dispositivo Check-6 de BAE Systems, alberga un microbolómetro de óxido de vanadio sin refrigerar con una matriz LWIR de 320x240 (o 640x480) (desarrollado originalmente para la cámara termográfica AN / PAS-13C de la misma empresa). El DRVC, integrado en la luz de posición trasera Abrams, se ordenó originalmente en 2008 y desde entonces se ha instalado en vehículos Bradley, MRAP (resistentes a las minas, protegidos contra emboscadas) y en la familia de vehículos Stryker …
La composición exacta del kit TUSK para el tanque Abrams, determinada por su desarrollador (arriba). Un lector curioso, por supuesto, encontrará las diferencias comparando las fotos superior e inferior que muestran el kit TUSK.
En septiembre de 2009, el Comando de Comunicaciones Electrónicas del Ejército otorgó a cada uno de BAE Systems y DRS Technologies un contrato de $ 1.9 mil millones (el llamado contrato con un período indefinido y una cantidad de entrega) para la producción de un sistema de sensores infrarrojos que podría proporcionar 24 / 7 Visibilidad para todo tipo de clima para vehículos terrestres de la Armada y la Marina de los EE. UU. El complejo, conocido como la familia DVE-FOS (Driver's Vision Enhancer Family of Systems) de potenciadores de la visión del conductor, es un desarrollo del AN / VAS-5 DVE (aunque no es un sistema de vista integral LSA) y consta de cuatro opciones.
DVE Lite está diseñado para camiones de largo recorrido y vehículos tácticos, mientras que DVE TWV utiliza un módulo panorámico para vehículos tácticos con ruedas (TWV). DVE FADS (Forward Activity Detection System) proporciona detección de largo alcance, vigilancia y seguimiento de actividades sospechosas (por ejemplo, relacionadas con la instalación de IED) y, finalmente, DVE CV (Combat Vehicles - vehículos de combate) es adecuado para su instalación en combate. vehículos.
La disponibilidad de sistemas de visión trasera llevó a la introducción de pantallas repetidoras dentro de los vehículos blindados de transporte de personal, en los que los soldados en la parte trasera del vehículo podían ver la situación en el exterior antes de aterrizar. También de alguna manera ha provocado una disminución en el número de ataques claustrofóbicos en la "caja blindada" y una disminución en el número de mareos entre los desembarcos.
Después de tener la oportunidad de tener visibilidad delantera y trasera en el vehículo, quedó un paso muy corto: la instalación de cámaras y sensores en la carrocería para cubrir los lados del vehículo y crear una LSA circular. Después de eso, comenzó a considerarse como un requisito irrenunciable. Dichos sistemas han mejorado la autodefensa contra amenazas cercanas, lo que le permite transferir objetivos al módulo de combate o usar armas personales, disparando a través de las troneras de la máquina. Al mismo tiempo, estas capacidades LSA han minimizado la necesidad de que las tropas desmonten sin demora para garantizar la seguridad alrededor del vehículo.
En Gran Bretaña, Selex Galileo suministró el primer sistema SIOM con visibilidad panorámica para el ejército británico para los vehículos blindados de patrulla Mastiff 2 6x6, que entraron en servicio en junio de 2009. Este sistema de seis cámaras tiene una cámara termográfica orientada hacia adelante, una cámara de marcha atrás y dos cámaras a cada lado del vehículo. "El requisito de visibilidad alrededor del automóvil se trataba más de maniobrar, no de identificar una amenaza", dijo Horner. Se suministraron sistemas similares para los AFV Buffalo, Ridgback, Warthog y Wolfhound.
Dado que el movimiento terrestre, ya sea en áreas urbanas o rurales, se ha convertido en el objetivo de un número creciente de IED desplegados debajo o cerca de rutas de convoyes conocidas, es prácticamente imposible aplicar contramedidas directamente a cada una de esas amenazas. Como resultado, se aplicó una caminata profunda integral para resolver este problema y se probaron una variedad de herramientas de detección.
Antes del advenimiento de las soluciones para la visualización casi circular, una respuesta temprana a la necesidad de dispositivos SIOM y anti-IED fue la rápida proliferación de conjuntos de sensores de mástil y sensores equipados con cámaras diurnas y nocturnas en muchos vehículos militares. En aquellos lugares donde se instalaron IED, el suelo alrededor de ellos se altera y al observar a través de una cámara termográfica, la diferencia entre las imágenes de la "pista fresca" y la tierra o el hormigón circundante es visible. Estas unidades sensoras (cabezales) estaban destinadas principalmente a aeronaves, pero se "voltearon" e instalaron en el mástil retráctil de la máquina, y mediante una unidad de cálculo se combinaron con un panel de visualización / control instalado dentro de la máquina. Actualmente, las cuadrillas cuentan con dispositivos para determinar suelos alterados, que pueden servir como indicador de la presencia de un IED instalado antes de la ruta.
Además, estos kits le dieron a la tripulación una cantidad muy pequeña de LSA en el descenso máximo. La cobertura completa de corto alcance del área directamente a los lados del vehículo es imposible debido al efecto de blindaje del propio vehículo.
Varios vehículos de la clase MRAP están equipados con un sistema de sensor óptico montado en el mástil desarrollado por Lockheed Martin Gyrocam Systems
Sensor montado en mástil
Típico de esto es VOSS (Vehicle Optics Sensor System), desarrollado originalmente para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Por Gyrocam Systems (adquirido por Lockheed Martin Missiles and Fire Control a mediados de 2009) para el programa 360. La infantería ha solicitado un mástil sistema de vigilancia para sus vehículos de clase MRAP que ayudará a detectar IED en la carretera. En 2006, Gyrocam entregó 117 unidades de sensores ISR 100, cada una equipada con una cámara termográfica de infrarrojos de onda media (MWIR; 3-5 micrones) con una matriz de 320x256; cámara de televisión CCD de tres chips de alta resolución; una cámara de TV CCD de circuito único para poca iluminación y un iluminador láser seguro para los ojos; todos los dispositivos del sistema optoelectrónico están alojados en un anillo giratorio de 15 (381 mm) de diámetro.
Este programa fue adoptado rápidamente por el Ejército de los EE. UU. Y se convirtió en parte de las actividades de desminado y eliminación de artefactos explosivos bajo VOSS. En mayo de 2008, el Ejército de los EE. UU. Otorgó a Gyrocam un contrato VOSS Phase II de $ 302 millones con un volumen potencial de 500. La estación optoelectrónica VOSS II se basa en el Gyrocam ISR 200 o ISR 300 que utiliza una cámara termográfica MWIR 640x512 de alta resolución.
Los sistemas VOSS se instalan en Buffalo, Cougar JERRV (vehículo de respuesta rápida conjunta EOD), RG31 y RG33, todos los vehículos de clase MRAP, utilizados principalmente en Irak y Afganistán. Debido al hecho de que la empresa se hizo conocida como Lockheed Martin Gyrocam Systems, los productos ISR 100, 200 y 300 se fusionaron en una línea de productos con la denominación 15 TS.
Desde 2007, FL1R Systems Inc, Government Systems (FSI-GS) ha estado ofreciendo una estación optoelectrónica de mástil para vehículos terrestres basada en el anillo giratorio Star SAFIRE III (Sea-Air Forward-looking Infrared Equipment: equipo de infrarrojos con visión de futuro para aplicaciones marinas y uso de aire) 15 '' de diámetro. El equipo sensor conocido como Star SAFIRE LV (Vehículo terrestre) incluye la cámara termográfica MWIR 640x512; cámara de TV CCD en color con aumento; cámara CCD en color del tipo "catalejo" (campo de visión estrecho y de largo alcance); Cámara de televisión para poca luz; telémetro láser seguro para los ojos; iluminador láser y puntero láser. FSI-GS también ofrece una versión similar de su Talon de 9”con un conjunto similar de equipo sensor.
Existe una amplia gama de sensores para su inclusión en los sistemas SIOM modernos; prácticamente todos están listos para usar y muchos son ofrecidos por proveedores de equipos de seguridad civil. La lista de empresas y productos es extensa, una especie de problema de selección y mezcla, según los requisitos exactos de la máquina, el período de tiempo en el que se necesita fabricar equipos adicionales y la financiación disponible.
La mayoría de las cámaras son modelos CCD tradicionales disponibles en monocromo, color y con poca iluminación (VIS a FIR), cuyas lentes generalmente cumplen con los requisitos de un amplio campo de visión. Muchos suministran dispositivos de imágenes de alta definición similares a los televisores comerciales de alta definición, lo que se está volviendo cada vez más importante para el reconocimiento de objetivos inequívocos.
Sekai Electronics, con sede en California, suministra una familia de módulos de cámara reforzados específicamente diseñados para aplicaciones LSA y típicos para tales aplicaciones. Los módulos se suministran como cámaras CCD en color o monocromáticas, en una carcasa de aluminio sellada y protegida contra interferencias electromagnéticas con una ventana de zafiro resistente a los arañazos, con lentes de iris fijos de varias distancias focales. La resolución horizontal de las cámaras es> 420 líneas y la salida de video es NTSC o PAL (para color) y EIA o CCIR (para monocromo).
Asimismo, las cámaras termográficas están disponibles en el mercado en una variedad de formatos y configuraciones según la función y la aplicación. Por lo tanto, las cámaras termográficas refrigeradas y no refrigeradas con detectores LWIR, MWIR o de onda corta (SWIR; 1, 4-3 micrones) y matrices de 320x240 a 1024x768 y más están disponibles para los consumidores. Mientras que algunos fabricantes de equipos originales (por ejemplo, FSI-GS) producen sus propios detectores térmicos integrados en sus propios productos, otros compran receptores (detectores) de fabricantes especializados como Sofradir de Francia (especializado en detectores refrigerados con tecnología de telururo de mercurio-cadmio) y su subsidiaria ULIS (que fabrica solo sistemas no refrigerados).
Para ULIS, el mercado SIOM específico es relativamente nuevo. El CTO de la compañía, Jean-Luc Tissot, dijo que “ULIS solo ha estado entregando productos para aplicaciones LSA durante algunos años”, aunque los productos de la compañía han sido parte de otros sistemas de vehículos antes. Las cámaras termográficas no refrigeradas son intrínsecamente menos costosas y más fáciles de mantener que los receptores (detectores) refrigerados actuales, y los avances en la resolución de imágenes las han hecho cada vez más atractivas. La empresa comercializa tres detectores LWIR (rango de 8 a 14 micrones) en silicio amorfo con matrices de 384x288, 640x480 y 1024x768 y un paso de píxel de 17 micrones para varios clientes, incluido Thales Canadá.
Las cámaras y las cámaras termográficas se pueden instalar de forma independiente o en pares, según el propósito. Copenhagen Sensor Technology, una empresa danesa, está utilizando Eurosatory para mostrar su participación en la mejora de la visión del conductor y los sistemas LSA para vehículos, así como kits de sensores para ojivas y vigilancia de largo alcance.
Vehículo de mando y comunicaciones Panther del ejército británico, equipado con un kit TES completo. El sensor de visión delantera es una cámara termográfica y el kit TES de Thales también incluye el módulo VEM2 de la empresa como cámara retrovisora.
Arquitectura general de vehículos (GVA - Arquitectura genérica de vehículos)
En las primeras etapas del desarrollo de SIOM, la mayor parte del trabajo de desarrollo fue realizado por empresas especializadas en respuesta a los requisitos operativos urgentes de los usuarios. Hoy en día, se está considerando un enfoque más estructurado debido al hecho de que se están mejorando los sistemas originales desarrollados para estos requisitos urgentes. En el Reino Unido, por ejemplo, el Departamento de Defensa dio mayor prioridad a dichos sistemas, lo que llevó a la publicación el 20 de abril de 2010 de la Norma de Defensa 23-09 (DEF-STD-00-82), que describe una arquitectura de vehículo genérica. (VAB).
Otro estándar de defensa del Reino Unido para los sistemas SIOM (Opción intermedia 1 emitida en agosto de 2009) es 00-82, Infraestructura electrónica del vehículo relacionada con la transmisión de video a través de Ethernet VI-VOE (Infraestructura de Vetronics para video a través de Ethernet). Establece varios mecanismos y protocolos para facilitar la distribución de video digital a través de redes Ethernet, principalmente a través de Gigabit Ethernet.
En Defense Vehicles Dynamics (DVD) en Millbrook Proving Grounds en el Reino Unido, BAE Systems Platform Solutions (que reunió la experiencia en imágenes, integración y gestión de su planta del Reino Unido en Rochester con los avances en tecnología de sensores de la planta de Texas) mostró las capacidades de LATIS (Local And Tactical Information System - sistema de información local y táctica), integrado en la máquina Panther de acuerdo con los requisitos emergentes de GVA.
Dado que los sistemas se están volviendo rápidamente "invariantes para los sensores", LATIS es más una arquitectura que simples cámaras. Rob Merryweather, director del programa de máquinas de guerra británico en BAE Systems Platform Solutions, describe a LATIS como una oferta: una pantalla para el conductor; el uso de símbolos inteligentes; aprendizaje incorporado; detección de movimiento y seguimiento de objetivos; mapeo digital; combinar imágenes; y la capacidad de apuntar y destruir objetivos automáticamente mediante comandos de designación de objetivos externos.
La empresa participa en el proceso GVA y, según el Director de Desarrollo Comercial David Hewlett, la eficiencia inicial, la base de sistemas como LATIS es "una arquitectura escalable y flexible con alto ancho de banda y baja latencia (latencia)".
El tiempo de espera se define como el tiempo transcurrido desde el momento en que un fotón golpea el cabezal del sensor hasta que se muestra la imagen final en la pantalla, medida en milisegundos. Se necesitan menos de 80 milisegundos de latencia para obtener un sistema adecuado para conducir.
Otros elementos del proyecto LATIS son las pantallas (fijas y montadas en el casco, posiblemente utilizando una pantalla Q-Sight de la misma empresa), el procesador y los requisitos de energía, además del control de dichos sistemas.
Thales Group también es un expositor habitual en DVD, ya que la división del Reino Unido desarrolló recientemente una nueva arquitectura electrónica para una máquina versátil. Esta arquitectura fue creada para cumplir con el nuevo estándar GVA del Departamento de Defensa británico. Thales UK ha estado involucrado en la identificación del VAB óptimo desde principios de 2009 y mostró una 'arquitectura desafiante' en la feria, adecuada para futuras máquinas versátiles.
La arquitectura Thales presenta un nuevo software para mejorar la integración de múltiples sistemas a bordo del vehículo. La funcionalidad que se muestra en el DVD incluía una interfaz hombre-máquina común para el GVA, que brindaba acceso integrado a los sistemas de visión, detección de francotiradores, administración de energía y monitoreo del estado operativo.
La distribución de video en vivo se basa en otro nuevo estándar de defensa (00-82 VIVOE). Incluye una nueva línea de cámaras digitales LSA que se conectan directamente al bus de datos Ethernet del vehículo. Thales describe VIVOE como una "configuración flexible, modular o escalable", y agrega que, al ser digital, "facilita el uso de detección automática, seguimiento de objetivos y muchos otros algoritmos de procesamiento de imágenes". El resultado general es una eficiencia mejorada y, por lo tanto, una mayor capacidad de supervivencia.
Como actores clave en el proceso de desarrollo de la arquitectura del vehículo, Thales Group Canada y las subsidiarias del Reino Unido trabajan juntas para aprovechar su experiencia en LSA para cumplir con los requisitos específicos del comprador individual. El trabajo de Thales incluye cámaras termográficas para conductores, incluida la cámara termográfica TDS2 (Thermal Driver's Sight 2), Driver's Vision Enhancer 2 (DVE2), Vision Enhancer Module 2 (VEM2) y el mejorador de visión remota del conductor Operado remotamente Driver's Vision Enhancer 2 (RODVE2), disponible en versiones analógicas y digitales.
"Desde 2004, se han comprado alrededor de 400 instrumentos TDS para el vehículo de mando Panther del ejército británico", dijo un portavoz de Thales UK. Antes del envío a Afganistán, 67 vehículos se actualizaron al estándar de entrada al teatro (TES), incluida la adición de un dispositivo VEM2 de vista trasera (entre otras mejoras), entregado como parte de los requisitos urgentes en marzo-agosto de 2009.
La adición de una cámara de visión trasera térmica es ahora estándar para los sistemas de visión y vigilancia del conductor. "Al agregar cámaras a bordo o proporcionar visibilidad panorámica, aparece el sistema LSA", dijo un portavoz de Thales Canadá. Trabajando juntos, Thales UK y Thales Canada entregaron su primer Conocimiento Situacional Local Integrado (ILSA) para un cliente no identificado en 2008, seguido de otro para otro cliente. Este sistema analógico consta de dos cámaras RODVE, seis cámaras a color para poca iluminación, cuatro LCD programables de 10,4 pulgadas y una unidad de distribución de señal (SDU).
Con base en ILSA, Thales UK está promocionando actualmente una versión digital que cumple con DEF-STD-00-82 y también será compatible con DEF-STD-23-09. Esta arquitectura abierta utiliza el módulo VEM2 para dispositivos de visión frontal y trasera, además de cámaras de televisión, pero es esencialmente invariable para los componentes de detección (sensores). Con un campo de visión de 16 a 90 grados, el VEM2 utiliza receptores LWIR 640x480 no refrigerados de la empresa francesa ULIS. Thales describe el sistema como una "configuración flexible, modular y escalable", y agrega que el sistema digital "permite el uso de algoritmos de detección automática y seguimiento de objetivos".
Thales Canada ofrece actualmente un Sistema de Conciencia Situacional Local (LSAS) que consta de RODVE2 (también con receptores LWIR 640x480) y VEM2, cámara, SDU y HMI. Además, la compañía ha suministrado varios sistemas de vigilancia del conductor por imágenes térmicas (RODVE2 y VEM2) para siete tipos de vehículos canadienses, incluidos el Leopard 2 MBT, los vehículos blindados de transporte de personal M11Z, los vehículos LAV y Bison, que han estado en funcionamiento en Afganistán desde 2008..
Mientras tanto, Colin Horrner de Selex Galileo dijo que la mayor parte del trabajo de SIOM de la empresa se autofinanciaba. En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2010, la compañía mostró el sistema LSA general. “Todo está diseñado para adaptar las soluciones a las necesidades”, dijo Horner. Para facilitar la integración con las máquinas existentes, el sistema tiene su propia funcionalidad debido a la unidad de visualización de procesamiento de información. Se pueden instalar varias unidades de visualización en serie dentro de la máquina.
La aparición de desarrollos en el campo de LSA
En los Estados Unidos, Sarnoff Corporation está desarrollando sistemas diseñados para lo que describe como “espacio abierto para vehículos” y “espacio cerrado para vehículos”. Para la primera categoría, Sarnoff creó el sistema de fusión de imágenes HMMWV para conductores de vehículos; utilizaba dispositivos convencionales de vídeo y LWIR. El sistema ofrece un rango dinámico extendido y profundidad de campo para conducción diurna y nocturna. Además, tiene capacidades de vigilancia, identificación, detección y seguimiento de corto alcance. También existe un "conocimiento y comprensión de la situación circular" para un sistema automático de detección de amenazas conocido como CVAC2 (Capacidad de combate asistido por visión por computadora), que está siendo desarrollado por el Laboratorio de Combate del Cuerpo de Marines de EE. UU.
El cabezal del sensor CVAC2 consta de una instalación circular fija que contiene 12 cámaras nocturnas y 12 cámaras diurnas (instaladas en pares una encima de la otra). Además, hay un par de receptores GPS y plataformas panorámicas (con un campo de visión circular), una cámara termográfica LWIR, una cámara con zoom de día / noche y un telémetro láser. El sistema combina entradas de varios sensores diferentes a través de su acelerador de video Acadia I ASIC para producir una imagen compuesta.
El Reino Unido y los EE. UU. No están solos en el desarrollo de sistemas SIOM. Además de estos países, el belga Barco, el alemán Rheinmetall y el sueco Saab están desarrollando estos sistemas.
Barco, el fabricante de pantallas, ofrece "contenedor retrovisor" y "contenedor panorámico" como una solución LSA. En la literatura de la compañía, este último se describe como un sistema de arquitectura digital abierta capaz de combinar hasta ocho cámaras y cumple con el estándar DEF-STD-00-82. Las técnicas de procesamiento y unión de imágenes permiten presentar vistas panorámicas de 180 grados y 360 grados en una sola pantalla. También tiene funciones integradas de fusión de imágenes y reconocimiento de objetivos. La empresa ha confirmado la presencia de un comprador no identificado.
Rheinmetall Defense Electronics presenta un sistema de conocimiento de la situación (SAS) para tanques con un área de cobertura circular en azimut (± 30 grados de elevación). Esto se logra a través de 4 bloques de tres sensores en cada esquina de la torre; el sistema se mostró en el MBT Leopard 2. El componente de detección básico es una cámara de televisión en color diurna de alta resolución con receptores de imágenes térmicas no refrigerados como opción. Las pantallas tienen una característica de imagen en imagen, como opción, es posible introducir la función de cambiar al modo de seguimiento del objetivo en caso de que sea detectado por cualquier elemento del sistema.
El LSAS, desarrollado por la División de Soluciones de Defensa y Seguridad de Saab, se basa en seis microbolómetros de óxido de vanadio 640x480 LWIR no refrigerados (7.5-13.5 micrones), designados FSI-GS Thermo Vision SA90, que brindan una cobertura de flanco de 270 grados y patrones de AFV (el cuadrante frontal es monitoreado por la cámara termográfica de cualquier conductor) y el sistema de distribución de video patentado de la misma compañía.
En una de las ferias aéreas de Farnborough, Elisra Electronic Systems de Israel dio a conocer el IR-Centric, que, aunque está diseñado para instalarse en plataformas aéreas, tiene una aplicación similar en sistemas terrestres. Utiliza un sistema de procesamiento de imágenes de los sensores IR existentes de los sistemas de alerta de misiles (por ejemplo, el sistema PAWS de la misma empresa) para obtener una imagen panorámica que se puede mostrar en la pantalla montada en el casco del piloto. Si bien los detectores (receptores) MWIR requieren una resolución mínima de 256x256, ópticas con un amplio campo de visión y una alta velocidad de cuadros junto con un canal de banda ancha, el secreto radica en las tecnologías SAPIR (Situational Awareness Panoramic InfraRed) y algoritmos de visualización. Algunos AFV ya tienen dispositivos de señalización infrarroja para atacar misiles; una aplicación de este tipo para vehículos terrestres es obvia, aunque estos sistemas aún no han demostrado sus capacidades.
Antes vistos como "características opcionales", los sistemas de vigilancia del conductor han pasado de los AFV a vehículos de apoyo y, con el advenimiento de nuevas amenazas y tecnologías, se han convertido en sistemas LSA completos. Las oportunidades que antes se consideraban "agradables de tener" ahora se consideran parte integral de un vehículo terrestre.
Las cámaras de conciencia situacional incluidas en el kit de actualización modular Rheinmetall están instaladas en el Leopard 2 MBT
