Poco después de la aparición de los radares, surgió la cuestión de aumentar el rango de detección de objetivos aéreos. Este problema se resolvió de varias formas. En la medida de lo posible, intentaron colocar estaciones de radar en alturas dominantes, lo que permitió no solo aumentar el área de visualización, sino también evitar la sombra de los objetos en el suelo. Con el mismo propósito, las antenas receptoras y transmisoras del radar se instalaron en torres e incluso se intentaron izar sobre globos. Con un aumento en la elevación de las antenas, el rango de detección podría aumentar en un 30-40%, al mismo tiempo, los primeros radares, por regla general, no pudieron fijar objetivos aéreos contra el fondo de la superficie terrestre.
La idea de instalar un radar en un avión apareció por primera vez en el Reino Unido a finales de la década de 1930. Después del inicio de las incursiones nocturnas masivas de los bombarderos alemanes en Inglaterra, comenzó la producción de los cazas nocturnos bimotores Blenheim IF con radar AI Mk III. Los cazas pesados Blenheim equipados con radar funcionaron muy bien durante las intercepciones nocturnas y luego fueron reemplazados por los radares más avanzados Beaufighter y Mosquito con AI Mk. IV. Sin embargo, los cazas nocturnos no eran aviones de patrulla por radar en el sentido moderno, el radar a bordo se usaba generalmente para buscar individualmente un objetivo aéreo y no se llevaba a cabo el intercambio de información con otros interceptores y puntos de control en tierra.
El primer prototipo de la aeronave AWACS fue el Vickers Wellington IC experimental, en el que se colocó una antena de radar giratoria sobre el fuselaje, y el equipo estaba en lugar de la bahía de bombas.
Avión experimental de la patrulla de radar Vickers Wellington IC
La construcción de esta máquina sobre la base del bombardero bimotor Wellington se inició después de que los bombarderos individuales alemanes atacaron Inglaterra, sin pasar por los radares terrestres desplegados en la costa este de las Islas Británicas. Sin embargo, después de las entregas masivas de SCR-584 y GL Mk. III, se abandonó la idea de un avión de control por radar con una antena de radar giratoria. Al mismo tiempo, se produjeron en serie Wellingtons equipados con radares con antenas fijas. Estos bombarderos se utilizaron con éxito contra submarinos alemanes que salían a la superficie durante la noche para recargar sus baterías. A finales de 1944, hubo casos en los que se utilizaron Wellingtons especialmente convertidos con antenas fijas para apuntar interceptores Mosquito a los bombarderos alemanes Heinkel-111, portadores de "bombas voladoras" V-1. Ese fue el primer uso en combate del enlace "piquete de radar aéreo - interceptor" en la historia.
Estados Unidos
A mediados de los años 40 del siglo pasado, el nivel de miniaturización y rendimiento de los radares alcanzó tal nivel que fue posible desplegar radares de vigilancia con un alcance de detección de más de 100 km no solo en grandes aviones de dos y cuatro motores, pero también en máquinas monomotor relativamente pequeñas.
Los estadounidenses fueron los primeros en comenzar la construcción en serie de aviones AWACS. Después del estallido de hostilidades en el Pacífico, la Armada de los Estados Unidos necesitaba mover la zona de control de radar lejos de sus bases y barcos para obtener una reserva de tiempo necesaria para levantar un número suficiente de cazas de cobertura en el aire. Además, la aeronave de la patrulla de radar podría controlar las acciones de su propia aviación a una distancia del portaaviones.
En agosto de 1944, en las batallas por Okinawa, la flota estadounidense sufrió intensos ataques kamikaze, y los almirantes estadounidenses hicieron un pedido urgente de aviones AWACS TVM-3W con base en cubierta. Este vehículo fue creado sobre la base del bombardero torpedo TBM-3 Avenger. Sin esperar al final de las pruebas, la flota encargó 40 aviones con el inicio de las entregas en marzo de 1945.
Avión de cubierta AWACS TVM-3W
Por primera vez, el "radar volador" TVM-3W despegó en agosto de 1944, lo que coincidió con la conclusión oficial del pedido. Un radomo con una antena de radar AN / APS-20, que se creó como parte del proyecto Cadillac, se instaló en la aeronave debajo de la parte central del fuselaje. De cara al futuro, diré que versiones modernizadas de esta estación, que operó en el rango de 1-3 metros, se utilizaron en EE. UU. Y la OTAN hasta finales de los 70, es decir, durante más de 30 años. La primera modificación del AN / APS-20 tenía muy buenas características para su época, la estación, en ausencia de interferencias, podía ver un objetivo tipo bombardero a una distancia de 120 km.
Externamente, el TVM-3W era muy diferente del bombardero torpedo. Además del carenado radomo en forma de gota, para mantener la estabilidad direccional, se tuvieron que instalar superficies verticales adicionales en los estabilizadores: la unidad de cola se convirtió en tres quillas. El aterrizaje del TVM-3W requirió especial atención, ya que la distancia al suelo era pequeña debido al "vientre" colgante.
La tripulación estaba formada por dos personas: un piloto y un operador de radar. En su mayor parte, los vehículos de primer orden no se construyeron de nuevo, sino que se convirtieron a partir de bombarderos torpederos. En el papel de una plataforma para el avión, el AWACS "Avenger" no era ideal. El pequeño volumen interno del fuselaje permitió acomodar solo a un operador de radar y en condiciones muy estrechas.
Aunque todo salió muy bien para el primer avión AWACS basado en portaaviones estadounidense, su puesta a punto se retrasó. Después de que se resolvieron los problemas con la operación poco confiable de la aviónica, el personal técnico y de vuelo llevó tiempo para el desarrollo de máquinas en serie. Como resultado, el TVM-3W no tuvo tiempo para la guerra y comenzó a ingresar a los escuadrones de radar de combate a principios de 1946. La primera opción fue seguida por una modificación del TBM-3W2 con un radar mejorado, que también podría funcionar en objetivos de superficie e incluso detectar periscopios submarinos.
Al diseñar el TBM-3W2, se asumió que la aeronave sería de tres plazas, se agregó un operador de radar adicional a la tripulación, quien también estaba a cargo de los equipos de comunicación y transmitía los datos sobre los objetivos aéreos detectados. Pero debido a la falta de espacio libre a bordo, por regla general, el tercer miembro de la tripulación no fue admitido en el vuelo.
En 1953, la Marina de los Estados Unidos tenía 156 aviones TBM-3W / W2, en ese momento se usaban no solo para monitorear la situación aérea, sino también para buscar submarinos junto con aviones antisubmarinos TBM-3S. Pero después de unos años, en relación con la llegada de máquinas más avanzadas, comenzó el desmantelamiento del radar "Vengadores". Además de los Estados Unidos, los aviones TBM-3W2 estaban en servicio en Canadá, los Países Bajos y las Fuerzas de Autodefensa Marítima de Japón. Además, en todas partes se utilizaron exclusivamente como vehículos de patrulla para controlar la zona marítima.
A finales de los años 40, el Avenger, que se había producido desde 1941, se había vuelto bastante obsoleto, y la Armada necesitaba una nueva plataforma para un avión de patrulla por radar basado en portaaviones. En 1949, un avión construido sobre la base del avión de ataque basado en portaaviones AD-1 Skyraider entró en pruebas.
La primera versión de radar de "Skyrader" con un radar de antena giratoria AN / APS-20 en un carenado voluminoso debajo del fuselaje recibió la designación AD-3W. Esta máquina se construyó en una pequeña serie de 30 copias y se usó principalmente para probar y ajustar equipos. Debido a los contornos característicos, los marineros de lengua afilada rápidamente pegaron el apodo juguetón "Guppy" al avión. Al igual que en el TBM-3, se instalaron arandelas adicionales en la unidad de cola para mejorar la estabilidad de la pista.
AD-3W
En una tripulación de tres, había una clara división de responsabilidades. Además del piloto y operador de radar, había otro lugar de trabajo para el operador de radio, que mantenía un contacto constante por radio con el portaaviones o cazas guiados en el aire. Basado en la experiencia de operar aviones TBM-3W2, otro propósito del AD-3W era buscar submarinos, para lo cual se apretó un magnetómetro en el avión. Además, el radar AN / APS-31 se probó en los Skyraders, pero no echó raíces.
Como resultado, después de todos los experimentos, decidieron abandonar las funciones antisubmarinas, y el AD-4W con el radar AN / APS-20A se convirtió en la versión estándar del "piquete de radar volador" de cubierta. En comparación con la versión original, las características del rango de detección y la confiabilidad de la estación se han mejorado significativamente.
Esta modificación, construida en el número de 158 aviones, reemplazó al TBM-3W2 desgastado en las cubiertas de los portaaviones. En comparación con el Avenger, las condiciones de trabajo a bordo del Skyrader eran mucho más cómodas y el nuevo avión tenía un radio de patrulla casi el doble de grande: 650 km. Sin embargo, el AD-4W heredó muchas de las desventajas del TBM-3W: el avión era de un solo motor, lo que, en caso de una falla en la planta de energía mientras volaba sobre el océano, dejaba pocas posibilidades de supervivencia para la tripulación. Las vibraciones significativas del motor de pistón ubicado junto al radar y el equipo de comunicación afectaron negativamente su confiabilidad. Y debido a la ubicación de la antena del radar debajo del fuselaje, la detección de objetivos a gran altitud fue difícil.
Sin embargo, los radares Skyraders fueron muy apreciados por la Armada y desempeñaron un papel destacado durante la Guerra de Corea. Los aviones AD-3W y AD-4W estaban constantemente sobrevolando los portaaviones estadounidenses, advirtiendo de la aproximación de aviones MiG.
Británico AEW.1.
Después de que varios aviones británicos con base en portaaviones Sea Fury FB. Mk 11 del portaaviones HMS Ocean (R68) fueran sometidos a ataques sorpresa por parte del MiG-15, los británicos expresaron su deseo de comprar 50 aviones AWACS basados en portaaviones. Recibieron la designación AEW.1 en la Royal Navy y sirvieron hasta 1962.
AD-5W
Una versión adicional del desarrollo del radar "Skyrader" fue el AD-5W (desde 1962 - EA-1E). En total, la flota estadounidense recibió 239 vehículos de esta modificación. En comparación con el AD-3W y el AD-4W, la base de elementos de la aviónica avanzada ya tenía una proporción significativa de elementos semiconductores, lo que redujo significativamente el tamaño y el consumo de energía. La operación del EA-1E en la Marina de los Estados Unidos continuó hasta mediados de los años 60.
Ya a principios de los años 50, los aviones de patrulla de radar monomotor dejaron de adaptarse a los almirantes estadounidenses. Después de la aparición de información de inteligencia sobre el desarrollo de misiles de crucero marítimos y aéreos en la URSS, la flota estadounidense necesitaba un "piquete de radar aéreo" con un radio y alcance mayores que el "Skyrader".
Trazador E-1B
El nuevo avión, llamado E-1B Tracer, equipado con un conjunto completo de equipos a bordo, despegó por primera vez el 1 de marzo de 1957. La construcción en serie de "Treser" continuó hasta principios de 1958, un total de 88 vehículos fueron entregados a la flota. La base para el nuevo "piquete de radar" de cubierta era el rastreador antisubmarino S-2F. La tripulación de la aeronave estaba formada por cuatro personas: dos pilotos y dos operadores de radar.
A diferencia del primer avión AWACS estadounidense de posguerra, donde se utilizó la estación AN / APS-20, se instaló un nuevo radar AN / APS-82 en el Tracer, que opera en el rango de longitud de onda de 30-100 cm. alrededor de un metro de altura sobre el carenado de gotitas del fuselaje con dimensiones 9, 76x6, 0x1, 25 m, esta solución permitió reducir la "zona muerta", debido al sombreado de las partes metálicas de la estructura de la aeronave. En comparación con el AD-5W, el rango de detección ha aumentado y, en particular, la capacidad de seleccionar objetivos contra el fondo de la superficie del agua. En ausencia de interferencia, el rango de detección de un objetivo a gran altitud del tipo B-29 fue de 180 km, la tasa de actualización de la información del radar fue de 10 segundos.
Sin embargo, pronto quedó claro que el nuevo avión tampoco estaba exento de inconvenientes importantes. A pesar del aumento de los volúmenes internos, no había espacio a bordo para un oficial de control de combate y sus funciones debían ser realizadas por el copiloto. Además, la aeronave no contaba con equipos para la transmisión automática de datos de radar, y la información se transmitía primero por voz por radio al portaaviones, desde donde ya se controlaba a los cazas. La limitada capacidad de carga del chasis base impidió la introducción de un operador de procesamiento y transmisión de datos en la tripulación, la instalación de equipos más modernos y la expansión de su composición. Además, a principios de los años 60, el avión de cubierta de pistón ya parecía arcaico. Todo esto limitó significativamente la vida útil del E-1B en la Marina de los EE. UU., El último avión de este tipo fue enviado a almacenamiento en noviembre de 1977.
Como ya se mencionó, las desventajas del primer avión de patrulla por radar basado en portaaviones incluyen pequeños volúmenes libres a bordo y un alcance de vuelo y una duración de patrulla relativamente cortos. Lo cual, sin embargo, tuvo que ser tolerado cuando se usa desde la cubierta de un portaaviones. Sin embargo, en el caso de la base en tierra, nada impidió el uso de máquinas de mayor tamaño y mayor duración de vuelo como plataforma.
PB-1W
Simultáneamente con la cubierta TBM-3W, la flota encargó 24 PB-1W de cuatro motores con el mismo radar AN / APS-20. La antena del radar estaba ubicada debajo de un gran carenado en forma de gota en el sitio de la bahía de bombas. Además del radar, el PB-1W estaba equipado con un sistema de identificación de radar "amigo o enemigo" para aviones y barcos. Además de los aviones con radar inferior, se construyó al menos un avión con cúpula dorsal.
Los aviones AWACS PB-1W con base en la costa se construyeron sobre la base de bombarderos B-17G. En comparación con los "palubniks", el avión pesado de cuatro motores tenía un rango de vuelo y una duración de patrulla varias veces mayor. Y las condiciones de vida a bordo del TBM-3W eran mucho más cómodas, a diferencia de los aviones de cubierta, el operador del radar no tenía que sentarse encorvado debido a la falta de espacio libre. Ahora es posible tener 2-3 operadores de turno y un oficial de mando y control a bordo.
Al igual que la plataforma TBM-3W, el AWACS PB-1W con base en tierra no llegó a la guerra. La entrega de los primeros cinco aviones a la Marina de los Estados Unidos tuvo lugar en abril de 1946. Dado que las hostilidades ya terminaron, se desmantelaron todas las armas defensivas y el número de miembros de la tripulación se redujo de 10 a 8 personas.
La aeronave PB-1W sirvió en la costa este y oeste de los Estados Unidos continentales. En 1952, se enviaron cuatro PB-1W a Hawái. Además de controlar el espacio aéreo y controlar las acciones de los aviones de combate, durante los vuelos, a los operadores se les asignaron las tareas de búsqueda de submarinos y reconocimiento meteorológico. Las características del radar AN / APS-20 permitieron detectar huracanes que se acercaban a una distancia de más de 120 km y notificar rápidamente la amenaza. Al mismo tiempo, la intensidad de los vuelos PB-1W fue alta. A medida que se desarrollaba el recurso, la aeronave debía ser desmantelada, la flota se separó del último PB-1W en 1956.
La Fuerza Aérea Estadounidense comenzó a ocuparse de los aviones AWACS mucho más tarde que la Armada y no les prestó especial atención al principio. En 1951, tres bombarderos B-29 se convirtieron en aviones AWACS. Las aeronaves con radar AN / APS-20C y estación de interferencia fueron designadas P2B-1S. En su mayor parte, estas máquinas no se utilizaron para vuelos de patrulla o coordinación de cazas, sino para reconocimiento meteorológico y participaron en varios tipos de programas de prueba, experimentos y ejercicios.
En ese momento, la Fuerza Aérea aún no había decidido el papel y el lugar del avión de patrulla de radar de largo alcance. A diferencia de los almirantes, que aún recordaban las consecuencias del devastador ataque a Pearl Harbor y los ataques kamikaze, los generales de la Fuerza Aérea confiaban en numerosos radares terrestres e interceptores a reacción. Sin embargo, poco después de la creación de armas nucleares en la URSS y la adopción de bombarderos de largo alcance capaces de alcanzar el territorio continental de los Estados Unidos y regresar, los estrategas estadounidenses se vieron obligados a gastar importantes fondos en mejorar el sistema de defensa aérea, incluido en aviones e incluso dirigibles que llevan potentes radares de detección de objetivos aéreos. Pero esto se discutirá en la segunda parte de la revisión.
