En los años 80, el caza monomotor ligero estadounidense General Dynamics F-16 Fighting Falcon dominaba las fuerzas aéreas de los países europeos de la OTAN. En aras de la justicia, hay que admitir que uno de los primeros cazas de la cuarta generación, que opera desde 1979, resultó ser muy exitoso y disfrutó del éxito en el mercado internacional de armas. Debido a su versatilidad y costo relativamente bajo, el F-16 es, con mucho, el caza de cuarta generación más masivo (a mediados de 2016, se construyeron más de 4.500 unidades).
Las ventas de F-16 se ampliaron gracias a una política de marketing flexible, la producción de aviones de combate se llevó a cabo no solo en los Estados Unidos, sino también en el extranjero. Entonces, en Bélgica, se ensamblaron 164 aviones para la Fuerza Aérea de la OTAN. Y la empresa turca TAI recogió 308 F-16 estadounidenses bajo licencia. Una parte del mercado de cazas y cazabombarderos estaba controlada por la empresa francesa Dassault Aviation con sus Mirage 5, Mirage F1 y Mirage 2000. Hasta finales de los 90, Francia siguió una política exterior independiente de los Estados Unidos y tuvo un de peso en Europa. En varias ocasiones, los productos de la empresa "Dassault" estuvieron en servicio con las fuerzas aéreas de los países de la OTAN: Bélgica, Grecia y España.
Naturalmente, países industrialmente desarrollados como Gran Bretaña, Alemania e Italia, que en el pasado ya habían implementado una serie de programas conjuntos de aviación, querían obtener su propio "pedazo del pastel" en el mercado europeo de armas. La flota de combate de sus propias fuerzas aéreas en estos países también requería una actualización. A finales de los 70, los principales cazas de la OTAN en Europa eran máquinas de primera y segunda generación, que entraron en servicio en grandes cantidades en los 50-60: en el FRG F-104G y F-4F, en el Reino Unido F- 4K / M y Lightning F.6., En Italia F-104S y G-91Y.
El cazabombardero Panavia Tornado y el interceptor creado en su base en Gran Bretaña, con todas sus ventajas, eran muy caros y no podían resistir adecuadamente a los prometedores cazas soviéticos de cuarta generación en combate aéreo. El F-16A / B propuesto por los estadounidenses a principios de los 80 se centró principalmente en resolver problemas de choque, y luego solo llevaba misiles cuerpo a cuerpo, y los europeos necesitaban un avión con datos de vuelo comparables, pero con un sistema de defensa de misiles de alcance medio y un largo alcance.
A mediados de los 70 en Gran Bretaña, Francia y la República Federal de Alemania, se crearon proyectos de luchadores prometedores de forma independiente entre sí. Si bien el diseño consideró el trazado clásico con un ala de barrido moderado, predominaron los diseños con ala delta o deltoides, realizados según el esquema "canard".
Tres proyectos comenzaron a funcionar en Gran Bretaña a la vez. El caza, conocido como C.96, se parecía al McDonnell Douglas F / A-18 Hornet estadounidense en el diseño, pero fue rechazado debido a los pocos datos de diseño y la falta de potencial de modernización. El proyecto C.106 era conceptual y externamente similar al caza JAS 39 Gripen, que apareció mucho más tarde. Este vehículo ligero de un solo motor iba a estar armado con un cañón integrado de 27 mm y dos misiles Sky Flash. La velocidad máxima de diseño correspondió a 1, 8M, peso de despegue, alrededor de 10 toneladas. Pero esta opción no se adaptaba a los militares debido a la pequeña carga de combate y al corto alcance. Aerodinámicamente, el C.106 era similar al C.110. Pero el avión C.110 fue diseñado con dos motores, tenía que tener alta velocidad, carga útil y alcance.
Modelo de caza Hawker Siddeley P.110
En Alemania, MVV y Dornier, en cooperación con la American Northrop Corporation, trabajaron en el proyecto de caza multipropósito TKF-90, que estaba cerca del C.110 británico en términos de configuración aerodinámica canard y datos de vuelo de diseño. El TKF-90 fue construido para cumplir con los requisitos de Luftaff para un caza de superioridad aérea de los 90 (JF-90). Una maqueta del avión se mostró públicamente por primera vez en 1980 en una exhibición aérea en Hannover. Iba a ser un caza de dos quillas con ala deltoides y dos turborreactores RB.199.
Así debería haber lucido el caza TKF-90 de Alemania Occidental.
Pero a diferencia del proyecto británico, se trataba de un coche con un alto coeficiente de novedad. Mirando desde las alturas de los últimos años, uno se sorprende del optimismo de los alemanes occidentales. Durante 5-7 años, planearon crear un caza súper maniobrable estáticamente inestable con un EDSU, un motor con un vector de empuje desviado y con aviónica y armas modernas. Además, se suponía que este avión había acortado el despegue y el aterrizaje.
Los franceses avanzaron bastante en el diseño de un nuevo caza de una nueva generación: en la exposición de aviación en Le Bourget, se demostró una maqueta de un caza, en la que se planeó utilizar dos de los últimos motores estadounidenses General Electric F404 en ese momento. El caza se centró principalmente en luchar contra la superioridad aérea y proporcionar defensa aérea. Se distinguía por su relativa simplicidad, tenía un bajo peso de despegue y una alta relación empuje-peso, buenas características de despegue y aterrizaje. El armamento debía incluir misiles aire-aire de alcance medio. También preveía la creación de una versión de cubierta para la Armada.
En 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y British Aerospace (BAe) invitaron conjuntamente a sus gobiernos a comenzar a trabajar en el programa ECF (European Collaborative Fighter). Ese mismo año, Dassault expresó interés en unirse al programa. Fue en esta etapa del proyecto cuando se asignó oficialmente al avión el nombre de Eurofighter.
En 1981, los gobiernos de Gran Bretaña, Alemania e Italia decidieron unir fuerzas y utilizar las soluciones teóricas y técnicas desarrolladas para crear un único avión de combate prometedor. Un año después, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, se presentó una maqueta de madera a gran escala de un caza construido por los británicos BAe.
Modelo de caza ASA
Recibió la designación ACA (Avión de combate ágil - Avión de combate altamente maniobrable). Según los planes, este avión a finales de los 80 iba a reemplazar al cazabombardero Tornado en la producción en serie. Se asumió que sería un caza relativamente simple y económico, con un peso normal de despegue de unas 15 toneladas, desarrollando una velocidad máxima de vuelo de 2M, capaz de superar a la mayoría de las máquinas existentes de su clase en combate maniobrable. Para acelerar la implementación y reducir el costo del proyecto, se planeó utilizar una serie de componentes y ensamblajes de la aeronave Tornado. Utilizando TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 con un empuje de postcombustión de 8000 kgf se suponía que proporcionaría una relación empuje / peso de más de uno.
Sin embargo, pronto quedó claro que las partes tenían ideas demasiado diferentes sobre qué tipo de avión de combate necesitaban. Los participantes de la investigación nunca pudieron resolver los requisitos generales. La Royal Air Force quería un caza multifunción de peso medio capaz de realizar operaciones de combate aéreo, interceptación y ataque en el mar. Francia necesitaba un cazabombardero supersónico ligero con un peso de despegue de hasta 10 toneladas, capaz de maniobrar en combate aéreo. La Luftwaffe quería que un caza ganara superioridad aérea; había suficientes vehículos de ataque en la RFA. Debido a los desacuerdos, no se tomaron decisiones específicas y continuaron las consultas.
Pero en comparación con el proyecto Panavia Tornado, las negociaciones sobre la conclusión de un acuerdo intergubernamental sobre el comienzo del trabajo práctico fueron muy lentas. A finales de 1983, las partes a nivel de jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Alemania, Gran Bretaña, Francia, Italia y España lograron acordar los requisitos básicos para un nuevo avión denominado EFA (European Fighter Aircraft - European Fighter Aircraft - European avión de combate).
A principios de los 80, las fuerzas aéreas de los países europeos de la OTAN contaban con vehículos de ataque bastante sofisticados: Jaguar, Alpha Jet y Tornado, pero no existía ningún caza ligero propio que pudiera competir con los F-15 y F-16 estadounidenses en combate aéreo… Además de la alta relación empuje-peso y la presencia de una gran reserva de empuje al volar en modo crucero, el nuevo avión tenía que tener una alta velocidad de giro angular a velocidades subsónicas y supersónicas. Se suponía que un luchador prometedor tenía la capacidad de realizar combates con misiles a distancias medias mientras mantenía la capacidad de atacar objetivos terrestres. Sobre la base de la experiencia de los conflictos en el Medio Oriente y el sudeste asiático en los años 60 y 80, se decidió aumentar significativamente el número de misiles de combate aéreo a bordo.
La formación de la aparición del avión EFA se completó en la segunda mitad de 1986. Numerosos desarrollos obtenidos por los europeos en proyectos anteriores se implementaron en un luchador prometedor. Pero la apariencia técnica final fue determinada por los especialistas de British British Aerospace. Era un avión monoplaza bimotor, estáticamente inestable, tipo pato con un PGO totalmente giratorio, equipado con un EDSU. Una innovación es la entrada de aire ventral no regulada "sonriente", que tiene un RCS más bajo en comparación con la entrada de aire rectangular. Según los cálculos, este diseño de aeronave en combinación con un diseño estáticamente inestable y EDSU debería haber proporcionado una reducción en la resistencia y un aumento en la sustentación en un 30-35%. Durante el diseño, se introdujeron medidas para reducir la firma del radar, la reducción de la probabilidad de impactar misiles fue garantizada por el sistema de interferencia DASS (Subsistema de ayudas de defensa).
Se prestó especial atención a la reducción del costo del ciclo de vida del nuevo caza, así como a la autonomía en las condiciones de combate, reduciendo la vulnerabilidad, aumentando la confiabilidad y mantenibilidad. Al configurar la apariencia técnica y las características del EFA, se aplicaron requisitos y estándares mucho más altos en comparación con los primeros proyectos de aviones de combate europeos.
Sin embargo, incluso en la etapa de diseño, surgieron serias contradicciones entre las partes. Los franceses se han vuelto una vez más alborotadores. Los representantes de este país insistieron en utilizar motores de fabricación francesa, además, querían conseguir un caza con menor peso de despegue, ya que también contemplaban la creación de una versión de cubierta. Las negociaciones sobre este tema llegaron a un punto muerto, en agosto de 1985 Francia se negó a continuar el trabajo conjunto y Dassault comenzó un desarrollo independiente del caza Rafale.
Para entonces, ya se habían gastado 180 millones de libras esterlinas en el trabajo del programa EFA, y el Reino Unido soportaba la principal carga financiera. Al concluir el acuerdo sobre el programa EFA, se preveía que los costos se dividirían en partes iguales entre los gobiernos de los países participantes y las empresas de desarrollo, pero los gobiernos de Alemania Occidental e Italia no tenían prisa por asignar fondos, y el los principales gastos de £ 100 millones recayeron sobre los industriales.
Logotipo del consorcio Eurofighter
En 1986, el consorcio Eurofighter Jagdflugzeug GmbH se registró oficialmente en Munich. Los costos de investigación y construcción de prototipos se dividieron entre países en proporción a sus compras proyectadas: Alemania y Gran Bretaña 33% cada uno, Italia - 21%, España - 13%. El consorcio incluye empresas: Deutsche Aerospace AG (Alemania), BAe (Gran Bretaña), Aeritalia (Italia) y СASA (España).
El consorcio Eurojet Turbo GmbH fue registrado para el desarrollo y producción de motores de avión EJ200 por la compañía británica Rolls-Royce y la alemana occidental MTU Aero Engines AG en Hallbergmoos cerca de Múnich. Posteriormente se unieron la italiana Avio SpA y la española ITP.
Motor de avión EJ200
En el diseño del motor para Eurofighter, la principal "locomotora" fue la empresa británica Rolls-Royce, que tenía una amplia experiencia en el diseño y fabricación de motores de aviones. La empresa de Alemania Occidental MTU Aero Engines AG, una subsidiaria de MTU Friedrichshafen GmbH, conocida como desarrollador y fabricante de turbinas diesel y de gas, comenzó a desarrollar motores de aviones después de que el gigante industrial Daimler-Benz adquiriera Deutsche Aerospace AG. Esta división de la empresa Daimler-Benz poseía un impresionante parque de máquinas de clase alta y tecnologías modernas para procesar metales y aleaciones, sin las cuales, por supuesto, era imposible crear un motor de avión moderno. La firma italiana Avio SpA y la española ITP se encargaron del diseño y fabricación de implementos y equipos auxiliares y sistemas de gestión del motor.
Como ya se mencionó, los británicos asumieron la principal carga financiera y la mayor parte de la investigación técnica en la primera etapa del proyecto. En 1986, British Aerospace comenzó a probar el EAP (Programa de Aeronaves Experimentales).
Este prototipo fue creado para probar nuevas soluciones técnicas y como demostrador de tecnología. El avión EAP, al igual que el Eurofighter proyectado, tenía un esquema de "pato" y su diseño tenía un alto porcentaje de ensamblajes y piezas hechas de materiales compuestos y aleaciones de titanio. En la creación de esta máquina en el Reino Unido se gastaron 25 millones de libras esterlinas. Se suponía que el segundo prototipo se construiría en Alemania, pero el liderazgo alemán no asignó fondos para esto. Sin embargo, después de pruebas exitosas, los "socios" compensaron parcialmente los costos. La participación de Gran Bretaña fue del 75%, Italia - 17% y Alemania - 8%. En general, Alemania Occidental resultó ser el eslabón más débil en el programa para la creación de un "luchador europeo", poniendo repetidamente el proyecto en peligro o retrasando la implementación debido a disputas sobre detalles técnicos y la cantidad de financiación.
Avión experimental British Aerospace EAP
Es seguro decir que sin el avión experimental británico EAP, el Eurofighter nunca habría tenido lugar. Por primera vez, el avión despegó el 8 de agosto de 1986 del aeródromo de la fábrica de Wharton. El prototipo estaba equipado con motores RB.199-104D, los mismos que en el interceptor británico Tornado ADV. Ya en el primer vuelo de prueba, el EAP superó la velocidad del sonido. Y en septiembre alcanzó una velocidad de 2M. La EDSU fue probada en el avión y demostró su pleno rendimiento. Además, se probó un nuevo equipo de cabina, que incluía pantallas multifuncionales, que se utilizaron en lugar de los habituales relojes comparadores y luces indicadoras.
Vuelo de demostración de un avión EAP en el Salón Aeronáutico de Farnborough
La primera exhibición pública del avión experimental EAP tuvo lugar en septiembre de 1986 en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Durante los vuelos de prueba, que duraron hasta el 1 de mayo de 1991, la aeronave despegó 259 veces, demostrando alta confiabilidad y excelente maniobrabilidad. Aunque las armas incorporadas y suspendidas en el avión EAP no se proporcionaron inicialmente, en exhibiciones públicas se llevó al aire con maquetas de los misiles de combate aéreo Sky Flash y Sidewinder.
Después de las pruebas exitosas del EAP, que mostraron resultados muy alentadores, en 1988 se adjudicó un contrato para la construcción de Eurofighters en preproducción. El trabajo de diseño continuó durante los siguientes cinco años utilizando datos de los ensayos de EAP. El pedido inicial después del final de las pruebas preveía la construcción de 765 cazas. Por países se distribuyó de la siguiente manera: Gran Bretaña 250 aviones, Alemania 250, Italia 165 y España 100.
En comparación con el vehículo experimental, el caza EFA ha sufrido una serie de cambios. Externamente, la diferencia más notable fue el ala delta con un ángulo de barrido de 53 ° (el EAP tenía un ala delta con barrido variable). El avión EAP, que se probó en las proximidades de bases aéreas, no necesitaba un largo alcance de vuelo. En los prototipos de preproducción, el suministro de combustible a bordo se incrementó significativamente. Los tanques de combustible se encuentran en el fuselaje y las consolas de las alas. Se pueden colocar varios tanques de caída en nodos externos. Hay un sistema de repostaje en el aire. En el avión EFA en construcción, la proporción de plásticos reforzados con fibra de carbono ha aumentado, se han realizado cambios significativos en el diseño de la capota y el diseño de la cabina, lo que mejoró significativamente la visibilidad. El fuselaje y las alas de la aeronave están compuestos en un 70% por materiales compuestos, el resto son aleaciones de aluminio y titanio. La alta proporción de materiales compuestos en la estructura del avión proporciona una ESR baja. La aeronave no puede considerarse completamente invisible, pero su visibilidad en el espectro del radar se reduce significativamente.
Proyecciones de EAP y EFA
En 1990, el proyecto se estancó debido a feroces disputas entre Gran Bretaña y Alemania con respecto al radar del caza. Los alemanes insistieron categóricamente en la instalación de la estación MSD 2000 en el Eurofighter, que es un desarrollo conjunto de la empresa estadounidense Hughes Aircraft Company y la empresa alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. El diseño del radar MSD 2000 tenía mucho en común con el radar AN / APG-65 instalado en el F / A-18 Hornet.
Muestra de exposición de radar ECR-90
Los británicos querían tener un radar mucho más prometedor con AFAR ECR-90 de Ferranti Defense Systems para cazas. Las partes lograron ponerse de acuerdo después de que el secretario de Defensa británico, Tom King, asegurara a su homólogo de Alemania Occidental, Gerhard Stoltenberg, que el gobierno británico permitiría que las empresas alemanas participaran en la producción del radar.
Sin embargo, la eliminación de la "amenaza militar soviética" y la reducción de los presupuestos de defensa de los países de la OTAN frenaron gravemente el avance del proyecto. Después de la unificación de Alemania y la reposición de la Luftwaffe con cazas MiG-29 de la Fuerza Aérea de la RDA, muchos en el Bundestag en general dudaron de la conveniencia de continuar con el programa Eurofighter. Varios políticos alemanes expresaron la opinión de que sería más prudente abandonar el consorcio, recibir un lote adicional de MiG de Rusia para pagar su deuda externa y concluir un acuerdo de servicio. Sí, y en Gran Bretaña, que fue el principal "tractor" financiero y técnico del proyecto, en el contexto de la disminución del gasto militar y el recorte de la fuerza aérea, la necesidad de construir y adoptar un nuevo caza para el servicio parecía dudosa para muchos. A su vez, Estados Unidos, tratando de no perderse un mercado potencial, presionó fuertemente por sus cazas F-15, F-16 y F / A-18, ofreciéndolos a crédito y a precios preferenciales. Como resultado, el proceso de implementación del proyecto prácticamente se detuvo durante unos dos años, y su futuro “quedó en el aire”.
