En los años 50, los aviones de combate de fabricación estadounidense y británica prevalecieron en las fuerzas aéreas de los estados europeos que se encontraban en la zona de influencia estadounidense. Se trataba principalmente de cazas estadounidenses: Republic F-84 Thunderjet y North American F-86 Sabre, así como británicos: de Havilland DH.100 Vampire y Hawker Hunter. Esto se explica por el hecho de que Alemania e Italia, reconocidos por los países de la coalición anti-Hitler como agresores, habiendo caído bajo la ocupación estadounidense-británica, durante algún tiempo se vieron privados del derecho a participar en la creación de aviones de combate. Entre los países que participaron en la Segunda Guerra Mundial de orientación occidental, Francia fue una excepción. Pero su industria de la aviación, gravemente dañada por los combates, tardó más de 10 años en alcanzar el nivel mundial de aviones de combate.
Caza-bombardero F-84 Thunderjet
Después del inicio de la Guerra Fría y la creación de la Alianza del Atlántico Norte en 1949, los líderes de Alemania Occidental e Italia, como socios de pleno derecho en la OTAN, expresaron el deseo de desarrollar su propia industria de defensa, ya que esto garantizaba puestos de trabajo adicionales. manteniendo un alto nivel de escuelas de tecnología, ciencia e ingeniería. En este tema, Estados Unidos también tenía su propio interés, ya que esto permitió reducir el gasto de defensa estadounidense en el equipamiento de los ejércitos de los países de la OTAN.
Fighter Hunter F.4 Fuerza Aérea Belga
En la segunda mitad de 1953, basándose en la experiencia del uso de aviones tácticos en la península de Corea, el comando aéreo de la OTAN desarrolló requisitos para un avión de combate monoplaza ligero prometedor diseñado para apoyar a las fuerzas terrestres: el Requisito Militar Básico de la OTAN No. 1 (abreviado como NBMR-1). A principios de 1954, sobre la base de este documento, se anunció un concurso, todos los fabricantes de aviones europeos y estadounidenses interesados fueron invitados a participar en él.
Luchador F-86 Sabre
Se suponía que el avión de combate a reacción ligero creado bajo este programa operaría en la profundidad táctica de las defensas enemigas y en las comunicaciones, infligiendo bombardeos y ataques de asalto a las fuerzas enemigas, aeródromos, depósitos de municiones y combustible y lubricantes. Se suponía que las características de maniobrabilidad y visibilidad desde la cabina permitirían la destrucción efectiva de pequeños objetivos en movimiento. Al mismo tiempo, se suponía que el avión podía llevar a cabo un combate aéreo defensivo al nivel del caza Sabre estadounidense. Se prestó mucha atención a la seguridad, la cabina del hemisferio frontal debía cubrirse con vidrio blindado frontal, así como tener protección para las paredes inferior y trasera. Se suponía que los tanques de combustible resistirían un lumbago sin fugas con balas de 12, 7 mm, se propuso colocar líneas de combustible y otros equipos importantes en los lugares menos vulnerables para el fuego antiaéreo.
Idealmente, los generales de la OTAN necesitaban un cazabombardero con los datos de vuelo del F-86 estadounidense, pero menos vulnerable al fuego antiaéreo y con una mejor vista hacia adelante y hacia abajo. Se suponía que el equipo electrónico aerotransportado de un avión de ataque ligero era lo más simple posible: una estación de radio, un sistema de reconocimiento de estado, un sistema de navegación por radio de corto alcance TAKAN o una brújula de radio. No se proporcionó la instalación de un radar, para el uso de armas pequeñas y armas de cañón y misiles no guiados se suponía que debía usar una mira giroscópica.
La composición del armamento de armas pequeñas y cañones incorporados no estaba estrictamente regulada, podría ser 12 ametralladoras de 7 mm en la cantidad de 4-6 unidades, dos o cuatro cañones de aire de 20 mm o dos de 30 mm. Las armas suspendidas se proporcionaron de la manera más simple y barata posible: bombas de hasta 225 kg, NAR y tanques incendiarios.
En otras palabras, la aviación táctica de la alianza necesitaba el avión de combate más barato con datos de combate óptimos en altitudes bajas y medias, al tiempo que podía defenderse en una batalla aérea defensiva. Los participantes en la competencia tuvieron que presentar aviones listos para su prueba en 1957. El ganador recibió un contrato por 1000 aviones. El avión francés Vg llegó a la final de la competición. 1001 Taop y Dassault Mystere 26 (futuro avión de ataque de cubierta Etendard IV) y Aeritalia italiana FIAT G.91.
En septiembre de 1957, las pruebas competitivas finales tuvieron lugar en el territorio del centro de pruebas francés en Bretigny - sur-Orge. El ganador fue el italiano G.91, que superó perfectamente los vuelos de prueba. El bajo costo también contribuyó a su victoria. Un gran apoyo en la victoria del G.91 fue proporcionado por una orden de la Fuerza Aérea Italiana, llevada a cabo incluso antes de que se resumieran los resultados de la competencia.
Al diseñar el G.91, se utilizaron una serie de soluciones técnicas probadas tomadas del caza American Sabre para acelerar y reducir el costo de trabajo. El italiano G.91 recordaba en muchos aspectos al caza F-86 un 15% más pequeño. Un cazabombardero ligero con un peso máximo de despegue de 5500 kg en vuelo horizontal podría acelerar a 1050 km / hy tenía un radio de combate de 320 km. El armamento incorporado de la primera variante incluía cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Los cuatro puntos de anclaje debajo de las alas llevaban una carga de combate que pesaba 680 kg en forma de bombas o NAR. Para aumentar el rango de vuelo, en lugar de armas, se podrían suspender dos tanques de combustible vertidos con una capacidad de 450 litros.
Sin embargo, el G.91 nunca se convirtió en un solo cazabombardero ligero de la OTAN. Los franceses, refiriéndose a la inadecuación del G.91 para portaaviones, decidieron traer el Etendard IV, y los británicos, como "caza individual", empujaban a su Hawker Hunter, que no participaba en la competición. A pesar de esto, en enero de 1958, el Comando Aéreo de la OTAN aprobó oficialmente el G.91 como un solo cazabombardero para las fuerzas aéreas de los países de la alianza. Esta decisión provocó un gran descontento entre británicos y franceses, que contaban con la victoria de sus máquinas. Como resultado, el G.91 se adoptó solo en Italia y la República Federal de Alemania, se suponía que reemplazaría al F-84F Thunderstreak estadounidense, que era difícil de operar y requería pistas importantes.
A mediados de 1958, comenzó la operación de prueba del nuevo avión en la Fuerza Aérea Italiana. Los aviones del lote experimental, construidos en la cantidad de 27 unidades, se distinguieron por una nariz puntiaguda. Durante las pruebas militares del lote de preproducción, a los militares les gustó el avión desde el principio. Durante las pruebas se practicaron vuelos a baja altura y se estudiaron las posibilidades de impactar objetivos terrestres. El cazabombardero G.91 se ha establecido como un avión fácil de volar y maniobrable, su dominio no causó grandes dificultades incluso para los pilotos no demasiado experimentados.
Se prestó especial atención a la capacidad de realizar vuelos desde aeródromos no pavimentados no preparados como parte de las medidas para el redespliegue de emergencia de una unidad de aviación cuando fue retirada del ataque. El avión resultó estar bien adaptado para esto. Todo el equipo de apoyo en tierra necesario para la preparación del vuelo se transportó en camiones convencionales y se desplegó rápidamente en el nuevo aeródromo. El motor de la aeronave se puso en marcha con un motor de arranque con un cartucho pirotécnico y no dependía de la infraestructura terrestre. La preparación del cazabombardero para una nueva misión de combate (reabastecimiento de municiones, reabastecimiento de combustible, etc.) se llevó a cabo en 20 minutos.
Las pruebas militares del G.91 en la Fuerza Aérea Italiana terminaron en 1959, después de lo cual se tomó la decisión de comenzar la producción a gran escala. Del lote de preproducción, cuatro aviones se convirtieron en aviones de reconocimiento G.91R, y el resto se modernizó para su uso en el escuadrón acrobático 313 de la Fuerza Aérea Italiana Frecce Tricolori (italiano - flechas tricolores). Estos vehículos recibieron la designación G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Los aviones de los "acróbatas aéreos" se hicieron lo más livianos posible, se desmantelaron sus armas y se instalaron generadores de humo. La vida de la mayoría de las máquinas que volaban en el equipo acrobático resultó ser sorprendentemente larga, los G.91PAN pintados de azul sirvieron hasta abril de 1982.
G.91PAN del equipo acrobático italiano Frecce Tricolori
La primera modificación a gran escala fue el avión de reconocimiento armado G.91R-1. Los representantes de la Fuerza Aérea Italiana insistieron en mantener la modificación de reconocimiento del conjunto completo de armas. Tal avión podría operar en las mismas formaciones de batalla con vehículos puramente de percusión y registrar los resultados de los ataques en una película, lo que permitió al comando planificar de manera más efectiva el curso posterior de la operación de combate. Más tarde, las cámaras se convirtieron en equipo estándar en la mayoría de las modificaciones en serie. Permitieron disparar objetos ubicados directamente debajo de la aeronave, desde altitudes de 100 a 600 m, o al costado de la aeronave, a una distancia de 1000-2000 m de la línea de vuelo. Las siguientes variantes, G.91R-1AC y G.91R-1B, recibieron un chasis reforzado y una brújula de radio ADF-102. La explotación activa del reconocimiento y choque G.91R continuó hasta 1989.
El suministro masivo de aviones de combate a las unidades de combate requirió la creación de una modificación de entrenamiento de dos asientos del G.91T. Desde 1961 "Sparks" entró en las mismas unidades donde se operaban aviones de reconocimiento y ataque.
Entrenador de combate G.91T especialmente pintado del 13o grupo del 32o regimiento de la Fuerza Aérea Italiana en el evento dedicado a la despedida de este avión
Las "chispas" volaron durante más tiempo, hasta que se agotaron por completo los recursos de la estructura del avión. Estas máquinas realizaban vuelos de exportación de pilotos Tornado y practicaban el uso de armas contra objetivos terrestres. En agosto de 1995, la Fuerza Aérea Italiana se despidió del entrenamiento de combate G.91T.
Después de la Fuerza Aérea Italiana, el G.91 fue adoptado por la Luftwaffe. El equipo fotográfico de la aeronave satisfizo completamente a los expertos alemanes en reconocimiento aéreo, y los pilotos alemanes, después de vuelos de familiarización en aviones italianos, quedaron satisfechos con la facilidad de pilotaje.
En marzo de 1959, los representantes de Alemania Occidental firmaron un contrato para la compra de un lote de plomo de 50 G.91R-3 y 44 G.91T-3. Posteriormente, las empresas de construcción de aviones del consorcio Flugzeug-Union Sud, que incluía a las empresas Dornier, Messerschmitt y Heinkel, ensamblaron 294 cazabombarderos G.91R-3.
En términos de potencial de combate, los G.91R-3 alemanes eran superiores a los vehículos italianos. El avión producido en Alemania tenía aviónica más avanzada y poderosas armas de ataque. El G.91R-3 alemán recibió el sistema de navegación por radio TAKAN AN / ARN-52, el medidor de ángulo de deriva y velocidad Doppler DRA-12A, la calculadora y el indicador de posición angular de la aeronave.
Caza-bombardero G. 91R-3 Fuerza Aérea Alemana
En lugar de ametralladoras de gran calibre, el armamento G.91R-3 de la Fuerza Aérea de la RFA incluía dos cañones DEFA 552 de 30 mm con 152 cartuchos de munición cada uno. En el ala reforzada, los alemanes agregaron dos pilones debajo del ala adicionales para la suspensión de armas. Se hizo posible utilizar el sistema de misiles aire-tierra AS-20, que aumentó la capacidad de destruir objetivos pequeños. Para reducir la carrera de despegue, se instalaron propulsores de propulsante sólido. Más tarde, todas estas mejoras también se implementaron en la modificación italiana del G.91R-6.
El servicio G.91R-3 en la Luftwaffe continuó hasta principios de los 80. Los pilotos alemanes que volaron estos aviones sin pretensiones, simples y confiables eran muy reacios a transferirse a los supersónicos Starfighters y Phantoms. El número y la gravedad de los accidentes en unidades de G.91R-3 armados fueron mucho menores que en las unidades que volaban en aviones de combate más modernos. La alta confiabilidad y la tasa de accidentes relativamente baja del G.91 se deben en gran parte al uso de un turborreactor Orpheus exitoso, un diseño simple y una aviónica muy primitiva para los estándares occidentales. Además, el G.91 fue diseñado originalmente para vuelos a baja altitud y, como saben, la mayoría de los F-104G se estrelló durante vuelos a baja altitud.
Según el criterio de "rentabilidad" en los años 60, el G.91 era casi ideal para el papel de cazabombardero ligero. La negativa a adoptar este avión en otros países de la OTAN se debió principalmente a razones políticas y al "egoísmo nacional". La confirmación de que el G.91 fue de hecho un avión muy exitoso es el hecho de que varios aviones fueron probados en centros de investigación de vuelo en los Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia.
Los aviones en todas partes recibieron una evaluación positiva, pero las cosas no fueron más allá de las pruebas. Sin embargo, es difícil imaginar que en los años 60, incluso un avión de combate muy exitoso, pero desarrollado y construido en Italia, fuera adoptado en los EE. UU., Gran Bretaña o Francia. Los pedidos para su propia Fuerza Aérea siempre han sido un bocado demasiado sabroso para que las corporaciones aeronáuticas de estos países los compartan con nadie más. Como resultado, a pesar de las numerosas críticas positivas, el G.91 no fue ampliamente utilizado y el número de aviones construidos se limitó a 770 copias.
A mediados de los años 60, fue posible concluir un contrato para el suministro de G-91R-4 a Turquía y Grecia. Sin embargo, este acuerdo se canceló posteriormente, ya que el lobby estadounidense presionó al F-5A Freedom Fighter. Para ser justos, debería decirse que el caza ligero F-5A tenía grandes capacidades para el combate aéreo, pero al infligir ataques con misiles y bombas a baja altitud contra objetivos terrestres, el Freedom Fighter más caro y complejo no tenía ventajas.
Antes de la cancelación del acuerdo, se fabricaron 50 G-91R-4 en Alemania; en 1966, se vendieron 40 coches de este lote a Portugal. El costo del resto fue compensado por los estadounidenses y se unieron a las filas de la Fuerza Aérea de la RFA.
El portugués G-91 tuvo la oportunidad de participar en las hostilidades, ocho aviones con base en el aeródromo de Guinea-Bissau en 1967 realizaron misiones de combate regulares contra partisanos que operaban en las zonas fronterizas con Senegal y Guinea Francesa. Desde 1968 en Mozambique, dos escuadrones del G.91R-4 han bombardeado unidades del Frente de Liberación de Mozambique (FRELIMO). Al mismo tiempo, se utilizaron bombas y tanques de napalm. Después de la aparición de los MANPADS Strela-2 y la artillería antiaérea de los partisanos, seis G-91 portugueses fueron derribados.
Caza-bombardero G-91R-4 de la Fuerza Aérea Portuguesa en un aeródromo de campo
El G.91 fue durante mucho tiempo el principal tipo de avión de combate de la Fuerza Aérea portuguesa. A finales de los años 70 llegaron desde Alemania otros 33 entrenadores de combate G.91R-3 y 11 G.91T-3. La mayoría de los G.91 portugueses se han sometido a importantes actualizaciones. Se instaló una nueva aviónica en la aeronave y se incluyeron en el armamento los misiles aire-tierra AIM-9 Sidewinder y AGM-12 Bullpap. El servicio G. 91 de la Fuerza Aérea Portuguesa continuó hasta 1993.
Los cazabombarderos G-91 para el pobre Portugal eran un elemento de orgullo y prestigio. Los aviones inusualmente pintados del 121 ° Escuadrón de Tigres han atraído invariablemente la atención de los espectadores en varios espectáculos aéreos y exposiciones.
A mediados de los años 60, basándose en la experiencia de las operaciones militares en el sudeste asiático, los especialistas de Fiat comenzaron a crear una versión radicalmente mejorada del G.91, mientras que el entrenamiento de combate G.91T-3 con un fuselaje más duradero y espacioso.
Cazabombardero italiano G.91Y
El G.91Y mejorado voló por primera vez en 1966. Durante los vuelos de prueba, su velocidad a gran altitud se acercó a la barrera del sonido, pero los vuelos en el rango de altitud de 1500-3000 metros a una velocidad de 850-900 km / h se consideraron óptimos. Todavía era un cazabombardero ligero, pero con datos de vuelo y características de combate significativamente mayores. Exteriormente, apenas se diferenciaba de otras modificaciones del G.91, pero en muchos aspectos era un avión nuevo. Para aumentar la capacidad de supervivencia y la relación empuje / peso, el G.91Y recibió dos motores turborreactores General Electric J85-GE-13. Estos motores turborreactores han demostrado su eficacia en el caza F-5A. La maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje del G.91Y se han mejorado mediante el uso de un ala ampliada con listones automáticos en toda la envergadura.
El peso de despegue en comparación con el G.91 ha aumentado en más de un 50%, mientras que el peso de la carga de combate se ha incrementado en un 70%. A pesar del aumento del consumo de combustible, el rango de vuelo de la aeronave aumentó, lo que se vio facilitado por un aumento en la capacidad de los tanques de combustible en 1.500 litros.
El G.91Y recibió una aviónica moderna para los estándares de esa época. El uso de un complejo de puntería y navegación con un ILS, donde toda la información principal de navegación y puntería se mostraba en el parabrisas, permitió al piloto concentrar su atención en la misión de combate.
El armamento incorporado era muy poderoso: dos cañones DEFA-552 de 30 mm (velocidad de disparo - 1500 rds / min) con 125 rondas por barril. En cuatro pilones, además de NAR, se podrían suspender bombas y tanques incendiarios, misiles aire-aire guiados AIM-9 Sidewinder y AS-30 tierra-tierra. Las características de resistencia del ala a largo plazo hicieron posible aumentar el número de puntos de suspensión a seis.
Fiat promocionó activamente el G.91Y como un avión de combate universal subsónico liviano que, además de destruir objetivos terrestres en el campo de batalla y en la profundidad táctica de la defensa enemiga, podría luchar con éxito contra helicópteros artillados y llevar a cabo combates aéreos defensivos con cazas modernos a baja altura. altitudes … Según los desarrolladores italianos, el G.91Y pudo superar al supersónico F-5E y Mirage-5 en términos del criterio de rentabilidad al realizar las tareas anteriores. En las exhibiciones de aviación, el G.91Y, debido a su combinación de bajo costo y buenas características de vuelo y combate, invariablemente atrajo la atención de los representantes de las fuerzas aéreas de los países europeos de la OTAN y las fuerzas aéreas de los países del tercer mundo. Sin embargo, un pedido de 75 unidades para esta máquina generalmente muy buena provino solo de la Fuerza Aérea Italiana, lo que se debió principalmente al deseo de apoyar su propia industria aeronáutica.
Las buenas características de combate del G.91Y en el papel de un avión de ataque y un avión de apoyo aéreo cercano se han confirmado repetidamente en los campos de entrenamiento durante los ejercicios conjuntos de la Fuerza Aérea de la OTAN. En general, la historia del cazabombardero G.91 confirma el hecho de que el comercio de armas está indisolublemente ligado a la política y al cabildeo de los intereses de las grandes corporaciones armamentísticas. Por ejemplo, los estadounidenses lograron imponer a sus aliados el Lockheed F-104 Starfighter como un caza polivalente, a pesar de que la Fuerza Aérea estadounidense, tras una corta operación de este avión, lo abandonó categóricamente. Si el G.91 se creara en Estados Unidos, se habría generalizado mucho más, podría participar en muchos conflictos armados y, posiblemente, seguiría volando. Posteriormente, se implementaron una serie de soluciones técnicas y conceptuales elaboradas en el G.91Y en la creación del avión de ataque ligero italo-brasileño AMX.
