El avión SEPECAT Jaguar, diseñado como una única plataforma universal de entrenamiento y combate, como resultó durante las pruebas, no era adecuado para el papel de un "gemelo" de entrenamiento. El consorcio anglo-francés no logró crear un avión de entrenamiento supersónico de entrenamiento de vuelo avanzado similar al estadounidense T-38 Talon. Como resultado, fui a TCB sobre la base del cazabombardero Jaguar y fui enterrado a salvo. Las modificaciones de dos asientos, construidas aproximadamente en una proporción de 2:10, se utilizaron principalmente para entrenar pilotos de cazabombarderos en escuadrones de combate y en centros de prueba para probar varios sistemas y nuevos tipos de armas de aviones. El Jaguar supersónico resultó ser demasiado caro y difícil para el papel de TCB en las fuerzas aéreas británicas y francesas.
Como resultado, cada una de las partes comenzó a buscar de forma independiente formas de resolver el problema. Al mismo tiempo, se revisaron las opiniones sobre las características técnicas y la apariencia de un avión de entrenamiento a reacción. Basándose en las posibilidades reales de sus presupuestos, los militares llegaron a la conclusión de que es posible entrenar a los pilotos en vehículos subsónicos relativamente económicos. Y para el entrenamiento especializado para cada tipo de avión de combate supersónico, es más racional usar versiones de dos asientos.
Para la Royal Air Force, la compañía Hawker Siddeley participó en la creación de un entrenador a reacción, que más tarde se hizo ampliamente conocido con el nombre de Hawk (inglés Hawk). Y los franceses a principios de los 70 decidieron crear un entrenador a reacción junto con los alemanes. La principal razón de esto fue el deseo de compartir riesgos financieros y técnicos. Además, las empresas francesas de fabricación de aviones a finales de los 60 y principios de los 70 estaban sobrecargadas con pedidos de Jaguars, Mirages y Etandars con base en cubierta, y la industria de la aviación alemana necesitaba urgentemente pedidos de aviones. En el futuro, la Luftwaffe también necesitaba un avión de apoyo aéreo cercano moderno y económico para reemplazar al cazabombardero ligero G.91R-3. En la primera mitad de los años 60, el F-104G Starfighter fue considerado un vehículo de ataque prometedor en Alemania, pero la alta tasa de accidentes de este avión llevó a los alemanes a querer un avión bimotor optimizado para vuelos a baja altitud.
En 1968, las partes acordaron los requisitos técnicos para el avión llamado Alpha Jet (Alpha Jet). En el segundo semestre de 1969 se llegó a un acuerdo sobre la producción conjunta de 400 aviones (200 aviones en cada país). Al considerar los resultados del concurso de julio de 1970, se dio preferencia a los proyectos presentados por las firmas francesas Dassault, Breguet y West German Dornier. Sobre la base de los proyectos Breguet Br.126 y Dornier P.375, se diseñó el avión subsónico multipropósito Alpha Jet. El proyecto fue aprobado en febrero de 1972.
Los requisitos para las características tácticas y técnicas de un avión de ataque ligero se desarrollaron en base a los detalles de las operaciones de combate en el teatro de operaciones europeo, donde se asumió el uso masivo de vehículos blindados y la presencia de poderosa defensa aérea militar. Y el curso de las hostilidades en sí mismo se distinguiría por su dinamismo y fugacidad, así como por la necesidad de combatir las fuerzas de asalto aerotransportadas y bloquear el acercamiento de las reservas enemigas.
Como se menciona en la segunda parte dedicada al cazabombardero Jaguar, en 1971 la empresa francesa Dassaul se hizo cargo de su competidor Breguet. Como resultado, el gigante de la aviación Dassault Aviation se convirtió en el único fabricante de Alpha Jet en Francia. La construcción del Alpha Jet en Alemania se confió a la empresa Dornier.
Los departamentos militares de Francia y la República Federal de Alemania encargaron a sus fabricantes de aviones dos prototipos cada uno para pruebas de vuelo y estáticas. El primero el 26 de octubre de 1973 en el centro de pruebas de Istres despegó un prototipo construido en Francia. El avión alemán, ensamblado en la empresa Dornier, despegó el 9 de enero de 1974 del PIB en Oberpfaffenhofen. A finales de 1973, Bélgica también se unió al proyecto.
Vuelo de prueba del prototipo Alpha Jet
Las pruebas duraron tres años. En el curso del ajuste fino, con el fin de obtener un control óptimo en altitudes bajas y una velocidad de aproximación moderada, se realizaron cambios en el sistema de control y la mecanización del ala. Inicialmente, los alemanes planeaban utilizar los motores turborreactores estadounidenses General Electric J85 que habían demostrado su eficacia en los aviones de combate F-5 y T-38, pero los franceses, temiendo la dependencia de los Estados Unidos para la exportación de aviones, insistieron en un nuevo Motor propio SNECMA Turbomeca Larzac. Para aumentar la tasa de ascenso y la velocidad máxima de vuelo, los motores Larzac 04-C1 durante las pruebas fueron reemplazados por el Larzac 04-C6, cada uno con un empuje de 1300 kgf. Las tomas de aire del motor están ubicadas a ambos lados del fuselaje.
En el proceso de revisión, la aeronave recibió un sistema de control hidráulico simple y confiable, que consta de dos subsistemas redundantes. El sistema de control proporciona un excelente pilotaje en todos los rangos de altitud y velocidad. Los pilotos de prueba notaron que era difícil conducir el avión en un trompo y salió por sí solo cuando se eliminó la fuerza de la palanca de control y los pedales. Se prestó mucha atención a la fuerza de la aeronave, sus sobrecargas máximas de diseño varían de +12 a -6 unidades. Durante los vuelos de prueba, fue posible acelerar repetidamente la aeronave a una velocidad supersónica, mientras que el Alpha Jet estaba adecuadamente controlado y no mostraba tendencia a volcarse o caer en picado.
"Alpha Jet" tiene una cabina en tándem biplaza de ala alta con asientos eyectables Martin-Baker Mk.4. El diseño y la ubicación de la cabina proporcionaron una buena visibilidad hacia adelante y hacia abajo. El asiento del segundo miembro de la tripulación está ubicado con cierta elevación por encima del delantero, lo que proporciona visibilidad y permite un aterrizaje independiente.
Al mismo tiempo, la aeronave resultó ser bastante liviana, el peso normal de despegue es de 5000 kg, el máximo es de 8000 kg. La velocidad máxima a gran altura sin suspensiones externas es de 930 km / h. Se colocó una carga de combate que pesaba hasta 2500 kg en 5 nodos de suspensión. Cada unidad ubicada debajo del ala está diseñada para una carga máxima de hasta 665 kg, y la unidad ventral, hasta 335 kg. El radio de combate, dependiendo del perfil de vuelo y la masa de la carga de combate, osciló entre 390 y 1000 km. Al realizar misiones de reconocimiento, el radio de acción al usar cuatro tanques de combustible fuera de borda con una capacidad de 310 litros puede alcanzar los 1300 km.
Inicialmente, se pensó en una aviónica bastante simple, que permitiera operar en condiciones de buena visibilidad y principalmente durante las horas del día. En el proceso de puesta a punto, la aeronave recibió una brújula de radio, equipos del sistema TACAN y un conjunto de equipos para aterrizaje a ciegas, lo que permitió utilizar la aeronave en condiciones climáticas adversas y de noche. Sin embargo, las capacidades del complejo de avistamiento siguieron siendo bastante modestas. Un avión de ataque solo puede atacar si hay suficiente visibilidad visual de los objetivos. En la versión de ataque, destinada a la Luftwaffe, se instaló un indicador láser de telémetro-objetivo. El sistema de control de armas permite calcular automáticamente el punto de impacto al bombardear, lanzar un NAR y disparar un cañón a objetivos terrestres y aéreos. El equipo de comunicación incluyó estaciones de radio VHF y HF. El avión pudo basarse en aeródromos no pavimentados. No requirió equipo terrestre sofisticado, y el tiempo para misiones de combate repetidas se redujo al mínimo. Para reducir la longitud de la carrera de aterrizaje, el Alpha Jet A alemán tenía ganchos de aterrizaje que se aferraban a los sistemas de cables de freno durante el aterrizaje, similares a los que se usan en la aviación de cubierta.
La Fuerza Aérea francesa recibió el primer entrenador Alpha Jet E de producción a fines de 1977. A mediados de 1979, Alpha Jet comenzó a reemplazar al entrenador estadounidense T-33 en escuadrones de entrenamiento. En el mismo año, el equipo acrobático francés Patrouille de France se trasladó a estos aviones. Visualmente, el avión de entrenamiento francés se diferenciaba del avión de ataque ligero alemán con una nariz redondeada.
Aviones Alpha Jet E del equipo acrobático francés Patrouille de France
La primera producción Alpha Jet A (combate), construida en Alemania, despegó el 12 de abril de 1978. Para el avión de ataque de Alemania Occidental, se adoptó una designación alternativa que no echó raíces: Alpha Jet Close Support Version (la versión del "Alpha Jet" para el aislamiento del campo de batalla y el apoyo aéreo). Los aviones de ataque ligero biplaza recibieron tres escuadrones de bombarderos ligeros y una unidad aérea de entrenamiento de Alemania Occidental estacionada en Portugal en la base aérea de Beja.
En julio de 1978, Dassault firmó un acuerdo con la corporación estadounidense Lockheed para fabricar el Alpha Jet en Estados Unidos. Se suponía que el TCB franco-alemán se utilizaría para entrenar a los pilotos de aviones basados en portaaviones de la Armada de los EE. UU. Los cambios incluyeron el refuerzo del tren de aterrizaje, la instalación de un gancho de aterrizaje más duradero y la instalación de equipos de aterrizaje de portaaviones y equipos de comunicaciones navales.
TCB T-45 en la cubierta del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
Sin embargo, el TCB Hawker Siddeley Hawk modificado británico ganó la competencia anunciada por la Armada estadounidense. Este avión, designado T-45 Goshawk, fue producido en los Estados Unidos por McDonnell Douglas.
En total, las fuerzas aéreas francesa y alemana recibieron 176 y 175 aviones, respectivamente. Los últimos aviones fueron entregados a la Luftwaffe a principios de 1983, las entregas a la Fuerza Aérea Francesa finalizaron en 1985. Por lo general, se ensamblaban 5-6 aviones por mes, a excepción de las empresas de Francia y Alemania, las capacidades de producción de la empresa belga SABCA estaban involucradas en la fabricación de piezas de fuselaje y el ensamblaje de aviones.
Alpha Jet 1B Fuerza Aérea Belga
Fuerza Aérea Belga de 1978 a 1980 recibió dos lotes de Alpha Jet 1B de 16 y 17 unidades en una configuración de entrenamiento, casi la misma que la ordenada por la Fuerza Aérea Francesa. A mediados de la década de los 90 y principios de la de 2000, todos los coches belgas se renovaron y modernizaron al nivel de Alpha Jet 1B +. La aeronave recibió aviónica actualizada: nuevos sistemas de navegación con giroscopio láser y receptor GPS, ILS, nuevo equipo de comunicación para registrar los parámetros de vuelo. Se espera que el Alpha Jet belga permanezca en servicio hasta 2018. Por el momento, los aviones de entrenamiento de propiedad belga tienen su base en Francia.
El equipo a bordo y el armamento de los vehículos franceses y alemanes diferían mucho debido al hecho de que el mando de la Luftwaffe había abandonado en ese momento el entrenamiento de pilotos militares en casa. Inicialmente, los alemanes querían entrenar pilotos en Francia, pero dado que Francia en ese momento se retiró de la estructura militar de la OTAN, esto provocó una fuerte reacción en los Estados Unidos, y los pilotos alemanes fueron entrenados en el extranjero bajo la guía de instructores estadounidenses.
Cabina delantera del Alpha Jet A de Alemania Occidental
En la Fuerza Aérea Alemana, el "Alpha Jet" se utilizó principalmente como un avión de ataque ligero con un sistema de navegación y avistamiento mejorado en comparación con los aviones franceses. Otra diferencia notable del avión de la Luftwaffe fue el cañón Mauser VK 27 de 27 mm (150 cartuchos de munición) en un contenedor ventral suspendido.
Armamento Alpha Jet E Fuerza Aérea Francesa
En aviones franceses, también era posible montar un cañón DEFA 553 de 30 mm en una cápsula ventral. Pero en realidad, los vehículos con armas de la Fuerza Aérea francesa prácticamente no se utilizaron. Los jaguares y los espejismos fueron suficientes para llevar a cabo las misiones de ataque. Por esta razón, el conjunto de armamento del Alpha Jet E francés parecía mucho más modesto y estaba destinado principalmente a ejercicios de entrenamiento en uso de combate.
Avión de ataque ligero Alpha Jet A German Air Force
El armamento colocado en los puntos duros externos de los aviones de Alemania Occidental era muy diverso. Puede resolver una amplia gama de tareas. El comando de Alemania Occidental, al seleccionar la composición de las armas del Alpha Jet, prestó gran atención a la orientación antitanque. Para combatir los tanques soviéticos, se pretendían casetes con bombas acumulativas y minas antitanques y NAR. Además de armas antitanque, el avión de ataque es capaz de transportar contenedores suspendidos con ametralladoras de calibre 7, 62-12, 7 mm, bombas aéreas de hasta 450 kg, tanques de napalm e incluso minas marinas.
Una primera versión del kit de armamento para el avión de ataque ligero Alpha Jet A
Una cabina biplaza en un avión ligero de apoyo aéreo cercano es un fenómeno atípico. Esto hace que el avión sea más pesado, reduce su rendimiento de vuelo y el peso de la carga de combate. Si el segundo miembro de la tripulación fuera abandonado, la reserva de masa liberada podría usarse para aumentar la seguridad o aumentar la capacidad de los tanques de combustible. Dornier consideró una variante de un solo asiento de un avión de ataque ligero (Alpha Jet C) con una cabina blindada y un ala recta, pero el proyecto no avanzó. En términos de sus capacidades de ataque, se suponía que el avión debía acercarse al avión de ataque soviético Su-25. La protección de blindaje de la cabina única tenía que soportar las balas perforantes de calibre 12, 7 mm. Sin embargo, la capacidad de supervivencia general de la aeronave se mantuvo al nivel de un biplaza.
Así es como podría verse un solo Alpha Jet C.
Lo más probable es que los alemanes, habiendo adoptado un avión de ataque ligero biplaza, simplemente no quisieran gastar dinero en su alteración. Por otro lado, la presencia de controles de la aeronave en la segunda cabina aumenta un poco la capacidad de supervivencia, ya que si el piloto principal falla, el segundo puede hacerse cargo. Además, como ha demostrado la experiencia de Vietnam, las posibilidades de que los vehículos biplaza eviten ser alcanzados por fuego de artillería antiaérea y esquiven un misil antiaéreo son significativamente mayores. Dado que el campo de visión del piloto se reduce significativamente durante un ataque a un objetivo terrestre, el segundo miembro de la tripulación puede informar sobre el peligro a tiempo, lo que le da una reserva de tiempo para realizar maniobras antiaéreas o antimisiles.
El avión de ataque biplaza ligero fue bien recibido por el personal técnico y de vuelo. En la Luftwaffe, se convirtió en un digno reemplazo del cazabombardero G.91R-3. El Alpha Jet tenía una velocidad máxima comparable a su predecesor, pero al mismo tiempo superó al G.91 en eficiencia de combate. En términos de maniobrabilidad a bajas altitudes, el Alpha Jet superó significativamente a todos los aviones de combate del apoyo aéreo cercano de la OTAN, incluido el avión de ataque estadounidense A-10 Thunderbolt II.
Avión de ataque ligero Alpha Jet A y caza supersónico F-104G durante maniobras conjuntas
Las batallas aéreas de prueba con los cazas F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A mostraron que un avión de ataque ligero bajo el control de un piloto experimentado es un oponente muy difícil en el combate aéreo cuerpo a cuerpo. En todos los casos, cuando la tripulación del Alpha Jet logró localizar al caza a tiempo, logró evadir el ataque dando un giro a baja velocidad. Además, si el piloto de un caza intentaba repetir la maniobra y se veía arrastrado a la batalla en las curvas, él mismo pronto sería atacado. Y cuanto menor era la velocidad, mayor era la ventaja del avión de ataque en maniobrabilidad en horizontal. Con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos, la pérdida del Alpha Jet comienza a una velocidad de aproximadamente 185 km / h. De acuerdo con las características de maniobrabilidad horizontal, solo el VTOL Harrier británico podía competir con el Alpha Jet, pero con una efectividad de combate comparable en operaciones contra objetivos terrestres, el costo de operación y el tiempo de preparación para una misión de combate del Harrier eran mucho mayores.
Aviones de ataque ligero de Alemania Occidental "Alpha Jet" y VTOL británico "Harrier" durante ejercicios conjuntos
Las buenas características operativas y de vuelo en combinación con armas suficientemente poderosas y diversas permitieron resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para las fuerzas terrestres, aislando el campo de batalla, privando de la posibilidad de levantar reservas y entregar municiones al enemigo. Se prestó especial atención a la realización de reconocimientos aéreos en la profundidad operativa, para lo cual se suspendieron contenedores con equipos de reconocimiento visual y electrónico. Además, el Alpha Jet podría usarse para atacar cuarteles generales y puestos de mando, sistemas de radar y misiles de defensa aérea, aeródromos, depósitos de municiones y combustible y otros objetivos militares importantes ubicados en la profundidad operativa.
La alta maniobrabilidad, la facilidad de control y la presencia de un piloto observador que informa oportunamente sobre las amenazas deberían haber asegurado una mayor capacidad de supervivencia cuando se opera en altitudes bajas. Al mismo tiempo, los expertos occidentales señalaron que un avión de ataque ligero, cuando operaba a bajas altitudes, era vulnerable a los bombardeos repentinos de los sistemas militares de defensa aérea de corto alcance soviéticos: "Strela-10", "Wasp", y en altitudes medias para sistemas de defensa aérea de alcance medio "Cube" y "Circle". Además, la experiencia real de las operaciones militares en el Medio Oriente ha demostrado que la baja altitud no es una defensa contra el ZSU-23-4 "Shilka".
Una ventaja importante del Alpha Jet es su buena adaptabilidad a operaciones desde pequeñas pistas sin pavimentar. Esto permite que los aviones de ataque, si es necesario, se basen en las inmediaciones de la línea del frente, escapen del ataque y respondan rápidamente a las solicitudes de sus tropas que necesitan apoyo aéreo. A pesar del rendimiento de vuelo aparentemente modesto en el contexto de los aviones supersónicos de varias toneladas, el Alpha Jet cumplió plenamente con los requisitos que se le impusieron y demostró un rendimiento muy alto en términos del criterio de rentabilidad.
A mediados de la década de 1980, la Luftwaffe lanzó la primera fase del programa de modernización Alpha Jet para mejorar el rendimiento de combate y la capacidad de supervivencia en el campo de batalla. Se tomaron medidas para reducir la firma de radar y térmica. La aeronave recibió dispositivos para disparar trampas de calor, contenedores suspendidos con equipo de interferencia estadounidense y un nuevo sistema de navegación. La capacidad de supervivencia de la aeronave durante el daño de combate fue inicialmente buena. Gracias a un diseño bien pensado, un sistema hidráulico duplicado y motores espaciados, incluso si el Strela-2 ATGM fue derrotado, la aeronave tuvo la oportunidad de regresar a su aeródromo, pero los tanques y las líneas de combustible requerían protección adicional. Después de la modificación del sistema de armas para alcanzar objetivos puntuales, los aviones alemanes podrían usar el lanzador de misiles guiados por láser AGM-65 Maverick y usar misiles AIM-9 Sidewinder y Matra Magic en combate aéreo defensivo con cazas o contra helicópteros.
Después del colapso del bloque oriental y la unificación de Alemania, la Luftwaffe se redujo. La necesidad de un avión de ataque antitanque subsónico ligero se volvió poco clara. El departamento militar de la República Federal de Alemania en 1992 decidió reducir más de la mitad de la flota de aviones de combate, dejando solo 45 aviones de ataque biplaza en servicio.
La reducción comenzó el próximo año. A mediados de 1993, se entregaron 50 aviones a Portugal para reemplazar los agotados G.91R-3, TCB G.91T-3 y T-38.
Alpha Jet Una Fuerza Aérea Portuguesa
En 1999, Alemania vendió 25 Alpha Jet a Tailandia por un valor puramente simbólico de 30.000 dólares la unidad. En la Royal Thai Air Force, un avión de ataque de dos asientos reemplazó al estadounidense OV-10 Bronco. Los aviones estaban destinados a realizar patrullas aéreas de las fronteras. Reparar aviones, reemplazar equipos de comunicaciones y transportarlos le costó a Tailandia más que comprar máquinas usadas.
Alpha Jet A Real Fuerza Aérea Tailandesa
En 2000, la Agencia Británica de Diversificación de la Defensa (DDA), la Agencia para la Evaluación e Investigación de la Defensa, expresó su deseo de adquirir 12 aviones alemanes, debido a la escasez del entrenador Hawk en la RAF. Actualmente, los aviones de la modificación Alpha Jet A se encuentran en la base aérea de Boscom Down y se utilizan en varias pruebas y pruebas de equipos de aviación y sistemas terrestres. La compañía británica QinetiQ, que se especializa en investigación de defensa y desarrollo de sistemas de seguridad civil, compró algunos aviones más.
Alpha Jet A propiedad de QinetiQ
Los franceses tenían más cuidado con sus "chispas" que los alemanes, hasta ahora en la Fuerza Aérea francesa hay 90 vehículos de entrenamiento. El avión ha demostrado su valía a lo largo de los largos años de funcionamiento; miles de pilotos franceses y extranjeros han pasado el entrenamiento de vuelo en él. Sin embargo, características como un excelente manejo y el hecho de que el avión perdonara incluso los errores más graves no siempre fue una bendición. Como sabe, a menudo, las desventajas son una continuación de las ventajas. Muchos comandantes de escuadrones de cazas notaron que después de volar en el Alpha Jet TCB, algunos pilotos se relajaron y se permitieron libertades, lo que provocó accidentes durante los vuelos en cazas de combate.
A mediados de los 90, la Fuerza Aérea francesa investigó el programa Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System). Esta aeronave fue creada como un simulador efectivo con control multifuncional programable y una cabina de "vidrio" y sistemas de control, comunicación y navegación modernizados. Se suponía que Alpha Jet 3 ATS debía entrenar a pilotos de cazas modernos y avanzados. Sin embargo, el Alpha Jet ya estaba en gran parte obsoleto y la mayoría de las máquinas tenían recursos limitados. Como resultado, se reconoció que una modernización radical era demasiado costosa y, durante las reparaciones de fábrica, la mayoría de los automóviles franceses se llevaron al nivel correspondiente al Alpha Jet 1B + belga. En la actualidad, el candidato más probable para reemplazar el Alpha Jet en Francia es el entrenador italiano M-346 Master.
La favorable relación coste-efectividad y la posibilidad de utilizar el avión, tanto como avión de ataque ligero como como avión de entrenamiento de vuelo avanzado, lo hizo interesante para los compradores extranjeros. Este avión fue comprado para sus fuerzas aéreas por 8 países, aunque el costo del entrenador de combate no fue bajo: 4.5 millones de dólares en precios de mediados de los 80.
Sin embargo, a principios de los años 80, el sistema de navegación y avistamiento Alpha Jeta ya no cumplía con los requisitos modernos y, para aumentar su atractivo para los clientes extranjeros, el avión se modernizó. Sin embargo, no todos los compradores extranjeros necesitaban un avión de ataque ligero, Egipto en 1978 firmó un acuerdo con Francia para el suministro de 30 aviones Alpha Jet MS y compró una licencia de producción. Los aviones se ensamblaron a partir de kits suministrados por Dassault en la sucursal egipcia de la Organización Árabe de Industrialización, una empresa conjunta financiada por las monarquías ricas del Medio Oriente: Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita.
En 1982, Egipto ordenó 15 aviones de la modificación Alpha Jet MS2. La mayoría de los 45 MS2 egipcios no se construyeron desde cero, sino que se convirtieron a partir del Alpha Jet MS. En la máquina modernizada, que no entró en producción en serie en Francia, se mejoraron significativamente las capacidades de ataque y las características de vuelo. Alpha Jet MS2 recibió un nuevo sistema de navegación inercial de alta precisión SAGEM Uliss 81 INS, brújula giromagnética SFIM, altímetro de radar TRT, equipo de comunicación "cerrado" CSF, indicador de proyección HUD y telémetro-designador láser TMV 630, en la nariz del fuselaje. El avión estaba equipado con motores Larzac 04-C20 más potentes con un empuje de 1440 kgf. Camerún (7 coches) también se convirtió en el destinatario de esta modificación.
Alpha Jet MS2 Fuerza Aérea Egipcia
Si el primer Alpha Jet MS egipcio estaba destinado principalmente a la educación y el entrenamiento, entonces el Alpha Jet MS2 tenía su completo sistema de navegación y avistamiento de aviones de combate. El número de nodos de suspensión aumentó a siete y la carga de combate en 500 kg. En la Fuerza Aérea Egipcia, "Alpha Jet" reemplazó al MiG-17 irremediablemente obsoleto utilizado en el papel de avión de ataque. Sin embargo, el tiempo está pasando factura, según Military Balance 2016, actualmente hay alrededor de 40 aviones Alpha Jet MS2 en la Fuerza Aérea Egipcia. Como reemplazo del agotado Alpha Jet, los egipcios están considerando aviones de entrenamiento de combate: la serie British Hawk 200, el italiano M-346 y el ruso Yak-130.
El segundo parque más grande de Oriente Medio, Alpha Jet, es propiedad de los Emiratos Árabes Unidos. Pero, a diferencia de Egipto, la Fuerza Aérea de los Emiratos no recibió el nuevo Alpha Jet, sino que lo transfirió a la Luftwaffe. El principal proveedor de este tipo de aviones fue Francia. En varias ocasiones, además de los países mencionados, se entregaron aviones Alpha Jet E a Costa de Marfil (7 aviones), Marruecos (24), Nigeria (24), Qatar (6), Togo (5). El checoslovaco L-39 y el británico Hawk competían fuertemente en el mercado mundial de armas. Por lo tanto, los nuevos "Alpha Jets" se suministraron principalmente a países que tenían fuertes vínculos político-militares con Francia.
A diferencia del caza-bombardero Jaguar, la carrera de combate del Alpha Jet no fue tan intensa, pero también tuvo la oportunidad de "oler pólvora". Lo más interesante es que lucharon principalmente las máquinas de modificación Alpha Jet E, que tenían capacidades de combate limitadas en comparación con el Alpha Jet A alemán. Los primeros en entrar en la batalla fueron los aviones de entrenamiento de combate de la Real Fuerza Aérea de Marruecos. Atacaron unidades del frente Polisario durante la guerra del Sáhara Occidental, que duró de 1975 a 1991. Un avión fue derribado por fuego antiaéreo en diciembre de 1985.
Nigeria utilizó su avión de ataque ligero para apoyar a la fuerza de mantenimiento de la paz de África Occidental desplegada a principios de la década de 1990 en Liberia, devastada por la guerra civil. Los Alpha Jets de la Fuerza Aérea de Nigeria bombardearon columnas rebeldes del Frente Patriótico Nacional de Liberia (NPFL) con bastante eficacia y lucharon contra el transporte marítimo. En total, operando en comunicaciones, los aviones de ataque nigerianos volaron alrededor de 300 incursiones durante varios años. La aeronave recibió repetidamente daños por fuego antiaéreo, pero no hubo pérdidas irremplazables. Según la información publicada en los medios de comunicación, fueron trasladados principalmente por "contratistas" de Francia, Bélgica y Sudáfrica. La supremacía aérea frustró una serie de operaciones ofensivas rebeldes e impidió su suministro, lo que finalmente condujo a la derrota del NPFL, dirigido por Charles Taylor.
Fuerza Aérea Alpha Jet Nigeria
Hasta 2013, 13 aviones de entrenamiento de combate sobrevivieron en la Fuerza Aérea de Nigeria. Pero prácticamente todos quedaron clavados al suelo debido a un mal funcionamiento. Fue en este momento que los militantes islámicos Boko Haaram se intensificaron en el país, y el gobierno de Nigeria tuvo que hacer esfuerzos considerables para devolver a los soldados de asalto al servicio. Entonces, en las empresas de la empresa nigeriana IVM, que se dedica principalmente a la producción con licencia de automóviles, se organizó el lanzamiento de algunas piezas de repuesto. Además, se realizaron compras de "Alpha Jet" en todo el mundo, que se encuentran en diversos grados de capacidad de servicio. Algunos de ellos fueron restaurados, otros se convirtieron en fuente de repuestos.
Las aeronaves compradas a propietarios privados fueron “desmilitarizadas”, es decir, se les desmantelaron visores y armas. Los nigerianos, con la ayuda de especialistas extranjeros, lograron volver a poner en servicio varios vehículos, habiéndolos armado con bloques UB-32 de un NAR de fabricación soviética de 57 mm. En septiembre de 2014, dos Alpha Jeta restaurados, apoyando las acciones de las fuerzas del gobierno nigeriano, atacaron objetivos en el área de la ciudad de Bama, que fue capturada por extremistas. Al mismo tiempo, un Alpha Jet fue derribado por fuego antiaéreo.
No se sabe si el "Alpha Jet" de las fuerzas aéreas de otros países se utilizó en las hostilidades, pero en el pasado reciente, aviones de combate de la Fuerza Aérea de Tailandia atacaron a grupos armados de narcotraficantes en el llamado "Triángulo Dorado" ubicado en la frontera de Tailandia, Myanmar y Laos. Con un alto grado de probabilidad, el antiguo Alpha Jet E alemán podría haber sido utilizado en los ataques aéreos. La Fuerza Aérea Egipcia también participa regularmente en operaciones contra los islamistas en la península del Sinaí. Double Alpha Jet MS2, capaz de permanecer en el aire durante mucho tiempo, es casi ideal para aislar el área de operación antiterrorista.
Alpha Jet A propiedad de Air USA
Un número significativo de Alpha Jet desmilitarizados es explotado por propietarios privados y estructuras civiles. Por ejemplo, el Centro de Investigación Ames (ARC) en California, propiedad de la NASA, tiene un Alpha Jet desarmado, que se utiliza en varios experimentos científicos. Debido a sus bajos costos operativos, precio asequible y buen rendimiento de vuelo, Alpha Jet es popular en equipos acrobáticos de todo el mundo y entre las compañías de aviación privada que brindan servicios de entrenamiento de combate. Las empresas más famosas de este tipo, que cuentan con aviones Alpha Jet, son American Air USA, Canadian Top Aces y Discovery Air.
Alpha Jet A de Top Aces
Aeronaves de empresas de aviación privadas participan en la formación de tripulaciones de defensa aérea y pilotos de combate. Actúan tanto como simuladores de objetivos aéreos en misiones de interceptación como en maniobras de entrenamiento de batallas aéreas. A menudo, la maniobrabilidad del avión Alpha Jet pone a los pilotos de los cazas F-15, F-16 y F / A-18 en una posición muy difícil. En opinión de los pilotos de los CF-18 canadienses, fue un descubrimiento desagradable para ellos que el viejo "Alpha Jet" subsónico es muy difícil de conducir en la mira en las curvas.
Actualmente, la trayectoria de vida de los aviones "Alpha Jet" en el servicio militar termina, y en los próximos años todos serán cancelados en el retiro. Pero, aparentemente, los aviones restaurados, que están en manos privadas, volarán durante mucho tiempo. Los aviones de ataque ligero, que alguna vez fueron un símbolo de la Guerra Fría, ahora se han convertido en objeto de patrimonio histórico.
