A principios de la década de los 60, la Royal Air Force de Gran Bretaña necesitaba un avión que eventualmente pudiera reemplazar a los viejos entrenadores Folland Gnat T1 y Hawker Hunter T7. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea francesa buscaba un reemplazo para el Lockheed T-33 y Fouga Cm. 170 Magister, así como para el caza-bombardero transónico Dassault MD.454 Mystère IV. En este caso, los intereses de la Royal Air Force británica (RAF) y la Armée de l'Air francesa coincidieron, la Royal Air Force británica quería un avión de entrenamiento supersónico, y los franceses, además del avanzado "gemelo", todavía necesitaba un avión de ataque económico. Se decidió construir vehículos de entrenamiento y combate sobre la base de un planeador. En mayo de 1965, las partes firmaron un memorando de entendimiento y comenzaron las negociaciones que llevaron en 1966 a la formación del consorcio SEPECAT por Breguet y BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat y d'Appui Tactique - Asociación Europea de Producción). Entrenamiento de combate y aviones tácticos).
Si el caza ligero italiano Fiat G.91 se desarrolló y construyó por completo en Italia, y solo entonces ganó formalmente la competencia por el papel de un solo cazabombardero ligero de la Fuerza Aérea de la OTAN, entonces el nuevo avión se concibió originalmente como una unidad conjunta. proyecto con amplia cooperación de las firmas francesa e inglesa. Entonces, la empresa británica BAC fue responsable de la producción del ala y la cola, el fuselaje fue creado por la empresa francesa Breguet. El desarrollo del chasis se confió a la empresa francesa Messier y a la empresa británica Dowty. Los esfuerzos para crear el motor fueron combinados por Rolls-Royce y Turbomeca, formando una empresa conjunta RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). La producción tuvo lugar en las fábricas de Tarno, Francia y Derby, Reino Unido, donde en mayo de 1967 se lanzó un prototipo del nuevo motor Adour RB.172 / T260 en un banco de pruebas.
Inicialmente, la apariencia técnica del avión, llamado "Jaguar", causó mucha controversia. Frantsuzov quedó bastante satisfecho con el avión subsónico de apoyo aéreo cercano, en sus capacidades comparables al ya mencionado G.91 italiano. Sin embargo, los representantes británicos insistieron en el desarrollo de un vehículo supersónico con un designador de objetivo de telémetro láser y equipo de navegación avanzado. Además, en una primera etapa, los británicos propusieron una variante con una geometría de ala variable, pero debido al encarecimiento del proyecto y el retraso en el desarrollo, posteriormente la abandonaron. Sin embargo, tanto los franceses como los británicos fueron unánimes en una cosa: el avión tenía que tener una excelente vista hacia adelante y hacia abajo y poderosas armas de ataque.
Línea de producción de Jaguar en las instalaciones de Wharton de BAE Systems
En noviembre de 1966, tras la aprobación del proyecto, se inició la construcción de 10 prototipos de aviones para pruebas de vuelo y estáticas. Sin esperar los resultados de las pruebas, la Fuerza Aérea Británica realizó un pedido de 165 aviones de combate y 35 de entrenamiento biplaza. A su vez, la Fuerza Aérea francesa expresó su deseo de recibir 160 combates y 40 entrenadores. Además, la versión de cubierta del Jaguar M se desarrolló de acuerdo con las especificaciones de la flota francesa.
El cazabombardero Jaguar fue quizás el primer programa conjunto verdaderamente exitoso de los fabricantes de aviones europeos. Sin embargo, las pruebas del nuevo avión desde el principio fueron con grandes dificultades, muchos problemas fueron causados por la planta de energía. Debido a la explosión de los motores, dos aviones se perdieron, tres prototipos más se estrellaron durante el sobrevuelo.
Como resultado, las pruebas se retrasaron un año, lo que fue necesario para eliminar defectos. Los gobiernos de los países que participan en el consorcio han destinado más de mil millones de dólares para trabajos de desarrollo e investigación. Debido a una estimación demasiado optimista de los costos de desarrollo y producción en serie, el costo total de un Jaguar de 1966 a 1973 se duplicó. Los planes iniciales de utilizar el Jaguar biplaza como el avión de entrenamiento principal de la RAF tuvieron que abandonarse; posteriormente, se creó el entrenador a reacción Hawk en Hawker Siddeley para ello.
Los franceses construyeron más prototipos de preproducción y volaron alrededor de ellos más rápido. Como resultado, la Fuerza Aérea francesa, que necesitaba urgentemente un avión de ataque moderno, los puso en servicio en 1972, y la británica un año después. Después de las pruebas infructuosas del Jaguar-M en el portaaviones Clemenceau, la Armada francesa abandonó el Jaguar M. Resultó que el avión necesitaba un ala nueva y un refuerzo general de la estructura. Los almirantes, después de analizar la situación, llegaron a la conclusión de que era más barato y más fácil actualizar el bombardero de cubierta Etendard existente que poner en condición el Jaguar M. Posteriormente se escucharon voces acusando a la firma Dassault de cabildear por su avión y corrupción, pero el asunto no fue más allá de las conversaciones y no se llevó a cabo una investigación.
Prueba "Jaguar M" en el portaaviones "Clemenceau"
Con un peso normal de despegue de 11.000 kg, el único Jaguar de las primeras modificaciones podía superar la velocidad del sonido a bajas altitudes hasta los 1.300 km / h. La velocidad máxima a una altitud de 11.000 metros fue de 1600 km / h. Por supuesto, tales indicadores de velocidad no eran típicos de vuelos con una carga de combate suspendida, pero esto demuestra las capacidades de la máquina.
Con un suministro interno de combustible de 3337 litros, el radio de combate, según el perfil de vuelo y la carga de combate, era de 570-1300 km. Al volar al rango máximo, fue posible suspender tres PTB con una capacidad de 1200 litros. El sistema de propulsión constaba de dos motores turborreactores Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 con 2435 kgf de empuje y 3630 kgf de postcombustión.
Cazabombardero francés monoplaza "Jaguar A"
Los Jaguars franceses estaban equipados con cañones DEFA 553 de 30 mm, y el ADEN Mk4 británico de 30 mm con 130-150 cartuchos de munición por barril. Estos sistemas de artillería tenían una velocidad de disparo de 1300-1400 rds / min y ambos fueron creados sobre la base de los desarrollos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
Se pueden colocar hasta 4.763 kg de carga de bomba en cinco puntos de anclaje. El peso máximo de las bombas suspendidas es de 454 kg. Además, la munición incluía bombas NAR de 68 mm o 70 mm, bombas de racimo, perforadoras de concreto, de profundidad o corregidas. Algunas de las aeronaves estaban equipadas con conjuntos de suspensión para bombas nucleares AN-52 o WE177. Las armas guiadas incluían los misiles de combate aéreo Matra 550 "Mazhik", los misiles AIM-9 "Sidewinder", así como el sistema de misiles aire-tierra AS.30L y los misiles antirradar AS.37 Martel. También en exposiciones de aviación, los misiles antibuque Sea Eagle y AGM-84 Harpoon se demostraron como parte del armamento de aviones británicos, aunque estos últimos no se utilizaron en vehículos de combate en serie.
Poco después de unirse a los escuadrones de la RAF con base en la República Federal de Alemania, los Jaguares formaron el núcleo de las fuerzas nucleares tácticas británicas en Alemania. La mayoría de estos aviones estaban constantemente en alerta máxima, de servicio en refugios de hormigón. Se creía que, si era necesario, los cazabombarderos podían desplegar todo el stock operativo británico de bombas termonucleares de aviación táctica en el continente, que constaba de 56 WE177. Dependiendo de la modificación, la potencia de la bomba en la versión táctica osciló entre 0,5 y 10 kt. Al diseñar el Jaguar, una de las principales condiciones fue la capacidad de la aeronave para operar desde aeródromos y carreteras sin pavimentar.
Varias versiones del Jaguar entraron en producción. El avión de combate monoplaza para la Fuerza Aérea francesa "Jaguar A" del avión "Jaguar S" (designación británica Jaguar GR. Mk.1), destinado a la RAF británica, se distinguió por una composición simplificada de aviónica y armas. El avión británico tenía un equipo de navegación más avanzado y el equipo incluía, entre otras cosas, un indicador en el parabrisas (HUD). Externamente, el GR. Mk.1 británico se diferenciaba de los vehículos franceses con una nariz en forma de cuña con un indicador láser de telémetro-objetivo, los "franceses" tenían narices más redondeadas.
La cabina del francés "Jaguar A"
El sistema de observación y navegación de la aeronave según los estándares de finales de los 60 era muy avanzado y parecía muy ventajoso en comparación con la aviónica primitiva del G.91 italiano. Los jaguares de todas las modificaciones tenían sistemas de navegación TACAN y equipo de aterrizaje VOR / ILS, radios de rango de metros y decímetros, sistemas de reconocimiento de estado y advertencia de exposición al radar, computadoras a bordo. El único Jaguar A estaba equipado con un radar Doppler Decca RDN72 y un sistema de registro de datos ELDIA. El primer Jaguar A no tenía equipo de mira láser. Más tarde, los Jaguares franceses recibieron computadoras del sistema de control AS-37 Martel y contenedores ATLIS para la guía de misiles AS.30L.
Durante las incursiones de largo alcance, los cazabombarderos podrían reponer su suministro de combustible utilizando un sistema de reabastecimiento aéreo. En 1977, la Fuerza Aérea francesa desplegó 6 escuadrones, cuyo objetivo principal era lanzar ataques nucleares con bombas AN-52 y proporcionar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Dos escuadrones más se basaron en los aeródromos de los territorios franceses de ultramar. En el apogeo de su carrera, el Jaguar estaba en servicio con nueve escuadrones franceses.
La cabina del piloto británico "Jaguar GR. Mk.1"
El único británico Jaguar GR. Mk.1 estaba equipado con un sistema de navegación y avistamiento NAVWASS de Marconi Avionics (PRNK) con ILS. En aviones británicos, la computadora de a bordo MCS 920M, la plataforma inercial E3R, el designador de objetivos Ferranti LRMTS y la computadora de datos de navegación estaban vinculados al sistema de navegación TACAN. La visualización del rumbo de la aeronave se llevó a cabo en el indicador de "mapa en movimiento", lo que facilitó enormemente el lanzamiento de la aeronave hacia el objetivo en condiciones de poca visibilidad y al volar a altitudes extremadamente bajas. Los aviones de la RAF de la última serie recibieron contenedores de reconocimiento suspendidos BAC. En el curso de la modernización a mediados de los años 80, parte de los Jaguars británicos se equipó con un sistema de navegación y avistamiento FIN1064 mejorado, que, en términos de sus capacidades, es bastante consistente incluso con los estándares modernos. Para contrarrestar los sistemas de defensa aérea S-75 y S-125, el sistema de advertencia de radiación y el equipo de guerra electrónica Sky Guardian 200 o ARI 18223 se montaron en aviones británicos.
La versión de exportación de Jaguar International del británico Jaguar GR. Mk.1 (producido desde 1976) se distinguía por una aviónica simplificada, aproximadamente correspondiente a la versión Jaguar A y motores Adour 804 más potentes, que permitían mantener el mismo despegue. funcionar cuando se opera desde aeródromos de gran altitud y en climas cálidos. Los motores de mayor empuje se convirtieron en estándar en los Jaguar británicos a fines de la década de 1970. Sin embargo, en la década de 1980, el avión recibió Adour 811 y 815 aún más potentes. La velocidad máxima de los aviones con una planta de energía actualizada a gran altitud aumentó a 1800 km / h.
Los "Jaguars" de entrenamiento de dos asientos: el Jaguar E francés y el Jaguar británico T. Mk.2, en comparación con los aviones de combate individuales, estaban equipados con equipo a bordo simplificado. El Jaguar E de la Fuerza Aérea Francesa no tenía radar, sistemas de radio para trabajar con misiles AS.37 y un contenedor externo para guiar misiles AS.30L. El entrenamiento "Jaguar T. Mk.2" fue privado del designador de objetivos LRMTS y del sistema de guerra electrónica. La versión biplaza de Jaguar International, destinada a entregas de exportación, no tenía NAVWASS PRNK ni contenedores de reconocimiento suspendidos. Además, en los vehículos biplaza, las armas estaban ausentes por completo o había un cañón con una carga de munición de 90 cartuchos.
Jaguar T. Mk.2
Tras el inicio de las entregas de Jaguars a unidades de combate de las Fuerzas Aéreas francesas y británicas, los clientes extranjeros mostraron interés en la aeronave. Sin embargo, a pesar de la aviónica perfecta y los buenos datos de vuelo, este cazabombardero nunca entró en las fuerzas aéreas de otros países de la OTAN. Bélgica, que inicialmente expresó su deseo de adquirir el Jaguar, estableció una condición para participar en su ensamblaje y finalmente comenzó la producción bajo licencia del F-16A.
Los primeros Jaguars de exportación en 1977 vinieron del Reino Unido a Ecuador y Omán. Inicialmente, estos países recibieron 10 automóviles de un solo asiento y dos automóviles "gemelos". A mediados de los años 80, después de que la situación en el área del Golfo Pérsico comenzara a agravarse, Omán ordenó 10 aviones de combate y 2 de entrenamiento más. Se trataba de vehículos especialmente diseñados para la Fuerza Aérea de Omán: el "Jaguar Mk.1" (SO). Durante mucho tiempo, los pilotos extranjeros contratados por contrato volaron en cazabombarderos omaníes, pero a los líderes del Sultanato no les gustó esta situación, y un grupo de pilotos omaníes fue enviado al Reino Unido para su entrenamiento. Sin embargo, tan pronto como los cuadros nacionales, después de regresar a casa, subieron a las cabinas del avión, la Real Fuerza Aérea de Omán perdió dos Jaguares.
En general, la Fuerza Aérea de Omán se caracterizó por una alta tasa de accidentes. Fue posible mantener la aeronave en condiciones de vuelo solo gracias a los esfuerzos de especialistas técnicos extranjeros. En 1997, el gobierno asignó $ 40 millones para modernizar la aviónica y las armas de los jaguares restantes en las filas. La aeronave recibió sistemas de navegación por satélite y nuevas municiones guiadas para destruir objetivos terrestres, incluido el PRR AGM-88 HARM. Los jaguares volaron en Omán hasta 2010, después de lo cual fueron reemplazados por cazas F-16C / D.
Jaguar ES Fuerza Aérea Ecuatoriana
A pesar de los conflictos regulares entre Ecuador y Perú, en los que se utilizaron jaguares, solo se sabe que se perdió un avión en 1981. El Jaguar ES fue derribado durante una misión de reconocimiento a varias decenas de kilómetros de la frontera peruano-ecuatoriana. Todos los "gatos" ecuatorianos estaban en servicio en una unidad de aviación, el Escuadrón de Combate 2111. A finales de los 80, 9 aviones permanecían en condiciones de vuelo y se compraron tres GR.1 usados a la RAF para reponer la flota en Gran Bretaña.. En 2006, solo seis jaguares ecuatorianos pudieron despegar. Sus vuelos activos continuaron hasta 2002, después de lo cual los aviones fueron almacenados. En 2006, la Fuerza Aérea Ecuatoriana, después de casi 30 años de servicio, finalmente se separó de los Jaguares.
Los representantes indios, que, como de costumbre, intentaron bajar el precio durante las prolongadas negociaciones, que se prolongaron desde 1970, quedaron impresionados por la rapidez y claridad con que se organizaron las entregas a Ecuador y Omán. Como resultado, en octubre de 1978, se firmó un contrato para el suministro de 16 GR. Mk.1 y dos T. Mk.2 de la RAF y la organización de la producción bajo licencia en la planta de aviones de HAL en Bangalore. La construcción del Jaguar en India se llevó a cabo de 1981 a 1992. En total, HAL entregó más de 130 Jaguars a la Fuerza Aérea India. Cabe destacar que, al mismo tiempo, se llevó a cabo el montaje de los cazabombarderos MiG-27 en Bangalore.
Cazas-bombarderos "Jaguar IS" Indian Air Force
Los jaguares indios de 1987 a 1990 se utilizaron contra los Tigres de Liberación de Tamil Eelam en Sri Lanka y en 1999 durante la Guerra de Kargil (Operación Vijay) en la frontera con Pakistán. La Fuerza Aérea de la India se caracteriza por una alta tasa de accidentes, pero durante casi 40 años de operación, el porcentaje de Jaguars se estrelló mucho menos que el MiG-21 y MiG-27. Algunos de los "gatos" indios recibieron nuevos radares franceses, aviónica israelí, un sistema de navegación por satélite y motores Honeywell F125IN más potentes. Según algunos informes, los misiles antibuque BAe Sea Eagle se incluyeron en su armamento.
Los británicos devolvieron 18 aviones de la India en 1984 a Nigeria a bajo precio. Pero este acuerdo difícilmente puede considerarse exitoso. Los nigerianos nunca pagaron la totalidad de los jaguares que recibieron. Por esta razón, Nigeria perdió el servicio y las piezas de repuesto. Como resultado, los jaguares en este país africano, poco después de la entrega, pasaron a un estado de no vuelo. El gobierno nigeriano ha intentado venderlos en repetidas ocasiones, la última vez que los aviones se pusieron a la venta sin éxito en 2011.
Solo se suministraron al mercado exterior aviones ensamblados en Gran Bretaña, esto se debe a que Breguet fue absorbido en 1971 por la corporación Avions Marsel Dassault, donde se construyeron Mirages de diversas modificaciones. Las extensas entregas de exportación de los jaguares británicos se vieron obstaculizadas en gran medida por la intensa competencia de los cazabombarderos soviéticos: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B y MiG-27. Además, el Mirage V Mirage F1 francés, así como el A-4 Skyhawk y el F-16A Fighting Falcon, rompieron parte de los contratos a finales de los 70 y mediados de los 80.
En 1977, los Jaguar A franceses fueron los primeros en entrar en batalla. Durante la Operación Manatee, 4 aviones en Mauritania bombardearon las columnas del Frente de Liberación del Noroeste de África. Los aviones fueron transportados por avión desde Francia con reabastecimiento de combustible en el aire desde los petroleros KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura sobrevolando Chad en 1988
Luego, en las décadas de 1970 y 1980, durante una serie de conflictos e insurgencias regionales, los jaguares lanzaron ataques aéreos en Gabón, Chad, la República Centroafricana y Senegal. En Chad, en la segunda mitad de los años 80, la Fuerza Aérea francesa se opuso no solo a los partisanos, sino también a las unidades regulares libias con artillería antiaérea y sistemas de defensa aérea. Según datos oficiales franceses, tres jaguares se perdieron durante los combates en la República de Chad. Varios aviones recibieron daños de combate, pero lograron regresar a sus aeródromos. Las operaciones de la Fuerza Aérea Francesa en el área continuaron hasta 1991. En África, los "jaguares" volaron pintados con camuflaje de arena de chocolate "de ultramar".
Sin embargo, la verdadera gloria de los "jaguares" no la trajo el bombardeo de las chozas de los aborígenes africanos en las aldeas empobrecidas ocupadas por los rebeldes, ni la lucha contra los sistemas de defensa aérea Kvadrat de fabricación soviética libia. Los aviones, cuyas carreras ya estaban al borde del declive en ese momento, se habló en 1991 durante el conflicto en el Golfo Pérsico. Todas las cualidades positivas del Jaguar se manifestaron completamente aquí: alta confiabilidad operativa, mantenimiento sin pretensiones, capacidad de supervivencia para combatir el daño, buenas características de despegue y aterrizaje, armas lo suficientemente poderosas, combinadas con un sistema de navegación de avistamiento perfecto.
Incluso antes del inicio oficial de la compañía, los aviones franceses participaron en reconocimientos aéreos en Kuwait. En las primeras salidas, los Jaguars A, que transportaban contenedores de reconocimiento, volaban a altitudes medias y eran objetivos ideales para la artillería antiaérea iraquí. Durante esos vuelos, tres aviones resultaron dañados y uno se perdió. Los historiadores de la aviación franceses e ingleses escriben unánimemente que el piloto de Jaguar, habiendo caído bajo el fuego antiaéreo, realizó una maniobra antiaérea de manera demasiado abrupta, como resultado de lo cual se estrelló contra el suelo. Por supuesto, ahora es imposible establecer si esto es así o si el avión fue alcanzado por un proyectil antiaéreo.
28 Jaguar A franceses y 12 Jaguar GR.1A británicos participaron en los combates en el Golfo, que volaron 615 salidas. Básicamente, los "gatos" operaban sobre Kuwait, los ataques contra objetivos en Irak eran difíciles debido al alcance de vuelo relativamente corto. Si los aviones británicos utilizaron principalmente bombas Mk.20 Rockeye y casetes BL-755 en posiciones de misiles de defensa aérea, convoyes de transporte, baterías de artillería y estructuras defensivas. Luego, los franceses se especializaron en destruir objetivos puntuales con misiles guiados por láser AS-30L. Según datos franceses, los objetivos fueron alcanzados en aproximadamente el 70% de los lanzamientos de misiles. Debido a su alta maniobrabilidad, los Jaguars han logrado en repetidas ocasiones esquivar misiles antiaéreos en el último momento y evitar ser alcanzados por proyectiles antiaéreos.
Los sistemas de alerta de radar a bordo y las estaciones de interferencia desempeñaron un papel importante en la lucha contra los sistemas de defensa aérea iraquíes.
Debido a la presencia de dos motores y una estructura en general bastante tenaz, la aeronave a menudo regresaba con daños graves. Se describe un caso en el que un proyectil antiaéreo de pequeño calibre atravesó el dosel de la cabina e hirió a un piloto británico en la cabeza. Sin embargo, los Jaguars no sufrieron pérdidas irreparables en el transcurso de atacar objetivos terrestres, y todos los vehículos dañados volvieron a estar en servicio.
A pesar del éxito en el Golfo Pérsico, el final de la Guerra Fría y la llegada de los cazas multiusos Mirage 2000 a los escuadrones de combate llevaron a la eliminación gradual de los Jaguars. Los primeros en ser desmantelados en septiembre de 1991 fueron los "escuadrones nucleares". Sin embargo, el servicio de los "gatos" franceses continuó, a principios de los 90 encontraron "trabajo" en el norte de Irak, en los Balcanes y en Ruanda. Los jaguares franceses participaron en la agresión de la OTAN contra Yugoslavia, habiendo realizado 63 salidas.
El último Jaguar A fue dado de baja en julio de 2005. Estos cazabombarderos honrados de la Fuerza Aérea Francesa fueron finalmente desmantelados después del inicio de las entregas a los escuadrones de combate del caza Dassault Rafale. Sin embargo, varios expertos franceses lamentaron la falta de un avión de apoyo aéreo cercano de bajo costo en la Fuerza Aérea, capaz de utilizar efectivamente armas no guiadas. Se señala con razón que el Rafale, al ser un vehículo mucho más caro y vulnerable, es inferior al Jaguar en términos de rentabilidad cuando se opera a bajas altitudes sobre el campo de batalla. Después de todo, como saben, las armas de alta precisión son muy costosas y no son la solución óptima en todos los casos.
El uso exitoso de los jaguares contra las fuerzas iraquíes causó una gran impresión en el liderazgo de la RAF. Parecería que los aviones irremediablemente obsoletos se han mostrado en varios casos incluso mejor que los cazabombarderos mucho más "sofisticados" con geometría de ala variable "Tornado". Esto obligó a posponer los planes para desmantelar los "Jaguars" y comenzar a mejorarlos.
Enlace de los cazabombarderos británicos "Jaguar GR.1A"
En la primera mitad de los años 90, el británico "Jaguar GR.1" participó en operaciones sobre el norte de Irak (custodiando a los kurdos), y luego atacó a los serbios durante la guerra civil en Yugoslavia. Desde 1994, el GR.1A modernizado ha recibido cápsulas TIALD (Designador láser aerotransportado de imágenes térmicas - Designador láser aerotransportado de imágenes térmicas), que permiten ataques precisos con munición inteligente y contramedidas de misiles antiaéreos mejoradas. Antes de esto, el equipo TIALD se utilizó en la RAF en el Tornado GR1. En 1995, GR.1A participó en el bombardeo de los serbios de Bosnia. En algunos casos, iluminaron objetivos para bombas corregidas guiadas por láser lanzadas desde el Harrier GR.7. Con interrupciones, el trabajo de combate del Jaguar GR.1A en los Balcanes continuó hasta mediados de 1998.
"Jaguar GR.3A"
Con el fin de aumentar el rendimiento de combate, se proporcionaron opciones de actualización por fases para el programa Jaguar 96/97. En la etapa intermedia del programa, los "gatos" británicos fueron equipados con nuevos ILS, mapas digitales de la zona, receptores de navegación por satélite y equipos de alerta para acercarse a la superficie de la tierra BASE Terprom. Cuatro aviones recibieron contenedores de reconocimiento Vinten Serie 603 GP. Al actualizar toda la flota de Jaguars de la RAF, los aviones iban a recibir nuevos motores Adour Mk 106 con un empuje un 25% mayor que el de los motores Adour Mk 104. air en enero de 1996.
Cabina "Jaguar GR.3A"
En conjunto, el Jaguar GR.3A modernizado tenía una pantalla LCD en color para mostrar información del equipo TIALD y un mapa digital del área. Además, la aviónica incluyó un nuevo sistema de planificación de misiones de combate, gafas de visión nocturna e indicadores montados en el casco. El indicador montado en el casco mostraba información del equipo TLALD y del buscador aire-aire del UR, así como datos preintroducidos sobre amenazas y obstáculos conocidos a lo largo de la ruta de vuelo.
Desde 1997, los Jaguar modernizados han estado involucrados en operaciones para controlar la zona de exclusión aérea sobre Irak. En 2003, durante la Segunda Guerra del Golfo, el GR.3A británico no participó en las hostilidades, ya que Turquía impuso la prohibición del uso de sus aeródromos.
En septiembre de 2003, RAF Coltishall celebró el 30 aniversario del Jaguar en la RAF. Pero un año después, el gobierno anunció su intención de cancelar todos los GR.3A para octubre de 2007. Los últimos cazas-bombarderos monoplaza fueron entregados por los pilotos del 6º escuadrón en la base aérea de Coningsby.
Esta decisión de la dirección se encontró con un malentendido entre los pilotos y los especialistas en tierra. El recurso de la mayoría de los Jaguar GR.3A radicalmente modernizados hizo posible operarlos activamente durante otros 5-7 años. Estos aviones eran los más adecuados para operaciones antiterroristas en Afganistán. En comparación con el comienzo de los años 90, la flota de aviones de combate de la Fuerza Aérea Británica ha disminuido significativamente. Además de los Jaguars, el gobierno abandonó la mayoría de los otros aviones de combate tácticos, dejando solo el Eurofighter Typhoon.
Durante los actos festivos del 2 de julio de 2007, dedicados a la despedida de la aeronave, los vuelos de demostración fueron realizados por el Jaguar con el número de cola XX119, pintado en "Manchas de Jaguar". La operación del entrenamiento de combate biplaza T. Mk 4 en la base aérea de Boscombe Down continuó hasta principios de 2008. Varios "Jaguars" biplaza todavía se mantienen en condiciones de vuelo para probar mejoras y soporte técnico para aviones de la Fuerza Aérea India. Sin embargo, pronto los "gatos" indios se irán a descansar.
Los jaguares británicos, que se encuentran en buenas condiciones técnicas, son de interés para los ricos entusiastas de la aviación estadounidenses interesados en la preservación de las máquinas voladoras, así como para las compañías de aviación privadas como Air USA, Draken International y Airborne Tactical Advantage Company, que brindan servicios. en el campo del entrenamiento militar de las fuerzas armadas estadounidenses.
Al evaluar la vida del Jaguar, su servicio y uso en combate, se puede afirmar que los especialistas del consorcio SEPECAT en la segunda mitad de los años 60 lograron crear un avión de combate extremadamente exitoso y duradero con alta capacidad de supervivencia y gran potencial de modernización.
